ALLA RICERCA DELLA FELICITÀ PERSONALE CON LA KAWASAKI KX2010F 450 (LA GRANDE MOTO DEL MOTOCROSS):

On Luglio 31, 2010 Ultimo aggiornamento marzo 1, 2018

I lettori spesso chiamano il palato MXA torri con domande. Le domande spaziano dagli ultimi pettegolezzi sui corridori ai problemi tecnici ai suggerimenti per la configurazione della bici. Ho sentito tutto. E, onestamente, mi diletto nell'aiutare i lettori a trovare soluzioni.

La domanda più frequente, tuttavia, non riguarda le impostazioni di pneumatici, caschi, gas da corsa o sospensioni (anche se questi sono tutti argomenti popolari). Né i chiamanti interrogativi vogliono sapere cosa ha mangiato James Stewart a pranzo (se vuoi davvero saperlo, seguilo su Twitter). Anziché, MXA viene barrato con la seguente domanda: "Se avessi la tua scelta, quale bici sceglieresti?" La mia risposta deve suonare come un disco rotto al mio MXA connazionali (che non sempre sono d'accordo). Per i miei soldi, non c'è niente di meglio del Kawasaki KX450F. La semplice rottura dell'acceleratore provoca euforia. Negli ultimi tre anni, la KX450F ha avuto la capacità innegabile di farmi sorridere. E, per la maggior parte, la bici è migliorata ogni anno successivo.

Quando è necessario sostituire l'impugnatura dell'acceleratore di serie, acquistare un tubo di alluminio. Ci sono due ragioni distinte per cui.

(1) Salva te stesso la seccatura (e il potenziale viaggio in ospedale) dal rasoio che avvolge l'impugnatura vulcanizzata dal tubo.

(2) Un tubo dell'acceleratore in alluminio è sostanzialmente più resistente della calza.

Certo, le rispettive qualità della Kawasaki KX450F non sono poi così impressionanti, ma ciò che è buono è davvero buono. In cima alla buona lista c'è il motore. Secondo me, il KX450F ha il miglior propulsore della galassia. Supera la KTM 450SXF lineare, lo scatto di gamma inferiore della Yamaha YZ450F e il brivido di gamma media della Honda CRF450. Il KX450F non ha eguali in termini di potenza. Mettilo nel tubo di scarico e fumalo.

Parlando di tubi di scarico, per la maggior parte dei livelli di abilità il propulsore KX450F può reggere il confronto con il suo tubo di acciaio inossidabile di serie. Considerando che i sistemi di scarico in titanio costano fino a $ 1000, la maggior parte dei ciclisti può dimenticare di far cadere Benjamins su qualcosa di cui non hanno bisogno. Sono soldi in banca.

Parlando di tubi di scarico, per la maggior parte dei livelli di abilità il propulsore KX450F può reggere il confronto con il suo tubo di acciaio inossidabile di serie. Considerando che i sistemi di scarico in titanio costano fino a $ 1000, la maggior parte dei ciclisti può dimenticare di far cadere Benjamins su qualcosa di cui non hanno bisogno. Sono soldi in banca.

Per la maggior parte degli standard, sono piuttosto alto. Non sarò arruolato nella NBA presto, ma a 6 piedi e 1 pollice, sono più alto della maggior parte dei piloti di motocross. Per fortuna, la Kawasaki KX450F è adattata alla mia altezza. Ha un pozzetto aperto che mi permette di muovermi facilmente sulla bici. Rispetto alla stretta CRF450 e alla cabina YZ450F in avanti, la KX450F è immediatamente comoda per me. Nelle mani di ciclisti più corti, l'ergonomia è troppo distanziata. Per me è perfetto.

Nel periodo 2006-2009, sono stati necessari morsetti tripli offset da 22 mm. Per il 2010 Kawasaki ha cambiato l'angolazione della testa. Ha fatto abbastanza la differenza che molti ciclisti di test MXA erano soddisfatti dell'offset di scorta.

A 175 sterline, sono troppo pesante per una 250 a quattro tempi. Il mio stile di guida favorisce la scorrevolezza rispetto all'aggressività. Quindi, sono a casa su una 450. Su una grande bici, posso scegliere di essere pigro (qualcosa che non si può permettere di essere su una 250F). Eppure, non voglio che il mio 450 sia pigro come me? Voglio delle spezie dalla powerband. Il motore KX450F è molto carino.

Non sono ingenuo? MXA collaudatore. Posso guidare ogni bici mai realizzata quando voglio, quindi sono consapevole che la Kawasaki KX2010F del 450 non è la bici perfetta. Lontano da esso! Ci sono alcuni importanti bugaboos che gli ingegneri di Kawasaki devono correggere prima che le parole "perfezione" e "KX450F" siano pronunciate nella stessa frase. Tuttavia, nei tre anni in cui ho scelto la KX450F come mia bici da corsa personale, ho fatto i conti con i suoi peccadillo. In verità, ho compensato i suoi difetti con un pot-pourri di ricambi aftermarket, tecniche di guida e soluzioni nostrane che ogni proprietario della KX450F dovrebbe conoscere.

Uno sguardo al passato rivela alcuni momenti di Einstein che si sono verificati nel mio cranio. Tutto è iniziato con la KX2008F del 450, la prima KX450F di cui mi sono innamorata (non mi è mai piaciuta molto la KX2006F del 2007 o del 450). La powerband è stata incredibile e la sospensione è stata decente, ma ha richiesto alcune correzioni minori per renderlo migliore. Cosa ho fatto per massimizzare il potenziale della Kawasaki KX2008F del 450? Continuare a leggere.

(1) Morsetti tripli. Nel rivestimento di serie, i morsetti tripli da 24.5 mm hanno fatto piegare la parte anteriore e sollevarsi negli angoli (in particolare dal centro verso l'esterno). In breve tempo, sono passato ai morsetti tripli offset 22mm di Pro Circuit (www.procircuit.com). Tirare indietro l'offset ha aumentato il percorso, aiutando la gomma anteriore a tracciare più accuratamente attraverso il centro degli angoli. Seguendo l'interruttore, armeggiavo con diverse altezze della gamba della forcella. È una questione di preferenze personali, ma per la maggior parte delle tracce ho scoperto che avere i gambali della forcella di 5 mm nel morsetto superiore era il punto debole.

(2) Ingranaggi. Uno dei maggiori punti deboli del KX2006F dal 2010 al 450 è stato il cambio ad ampio rapporto. Kawasaki è passato a un cambio a cinque marce nel 2007 dopo essere entrato nel mercato 450 con un pietoso cambio a quattro marce nel 2006. Tuttavia, invece di cambiare i rapporti, Kawasaki ha appena puntato su una quinta marcia ad alta velocità, applicabile in fuoristrada. È come sistemare un brutto pulcino con un cappello. Dato che cambiare il cambio era fuori questione, ho fatto la prossima cosa possibile. Ho giocato con le opzioni di cambio. Su piste più strette, ho aggiunto due denti al pignone posteriore in modo che la seconda marcia entrasse in gioco prima, la terza sarebbe più vicina alla seconda e la quinta sarebbe utilizzabile. Sui binari più veloci, ho aggiunto un dente al pignone posteriore (e ho dimenticato circa il quinto).

(3) Collegamento di shock. Fin dalla sua nascita, la parte posteriore della KX450F è sguazzata. Sotto forte accelerazione l'ammortizzatore si accovaccia, riducendo al minimo la trazione in linea retta e lo smorzamento degli urti. Ho sostituito il collegamento di serie con un collegamento Pro Circuit più lungo (www.procircuit.com). Ha efficacemente aumentato la velocità di salita, modificato la parte iniziale della corsa dell'ammortizzatore e abbassato l'altezza complessiva della bici.

Per evitare che il radiatore KX450F sputi fuori il fluido come un ubriacone durante uno scioglilingua, un tappo del radiatore ad alta pressione è un must. È una soluzione economica per un problema potenzialmente grave (e costoso).

(4) Guida catena. Così com'è (anche sul modello 2010), la catena KX450F mastica facilmente attraverso il guidacatena. L'unica soluzione era investire in un guidacatena in poliuretano. La mia scelta è sempre stata l'unità TM Designworks (www.tmdesignworks.com).

(5) Pneumatici. Molti fattori entrano in gioco nella scelta delle gomme. Detto questo, nessuno nella loro mente giusta dovrebbe mai guidare una gomma anteriore Dunlop D742F. Questa gomma mi ha messo in testa più volte di quanto mi interessi ricordare, o addirittura riesco a ricordare. È spazzatura. Nemmeno io sono un fan della gomma posteriore 120 più larga. Di norma, opto per una Dunlop 756 anteriore e una larghezza 110 756 posteriore. La minaccia di Dunlop di far cadere queste gomme dalla loro gamma mi sembra stupida.

(6) Dado dell'asse posteriore. Perché Kawasaki usa un dado dell'asse con una coppiglia che lo attraversa? L'ufficio legale di Kawasaki gestisce il dipartimento di ricerca e sviluppo? Ho sostituito la combinazione dado dell'asse / coppiglia mal progettata con un dado autobloccante Honda CRF450.

(7) Anello di precarico. Nessuna bici rende più difficile l'accesso all'anello di precarico dell'ammortizzatore rispetto alla KX450F. Un anello di precarico Enzo Technica (www.enzoracing.com) mi consente di eliminare l'anello di bloccaggio superiore e serrare l'anello di precarico senza dover rovinare l'anello superiore. È un vero toccasana.

Mi sono sentito bene per le modifiche apportate alla mia Kawasaki KX2008F del 450, quindi quando il 2009 è stato inserito nell'officina MXA, sono stato euforico di vedere che affrontava alcune delle aree problematiche.

Mi sono sentito bene per le modifiche apportate alla mia Kawasaki KX2008F del 450, quindi quando il 2009 è stato inserito nell'officina MXA, sono stato euforico di vedere che affrontava alcune delle aree problematiche. Gli ingegneri di Kawasaki hanno riprogettato praticamente ogni parte della KX2009F del 450. Dall'iniezione di carburante al telaio in alluminio, il modello del 2009 ha ricevuto un restyling di cui Joan Rivers sarebbe geloso.

Ero notevolmente più felice con la KX2009F del 450 rispetto al modello precedente. Il nuovo telaio sembrava migliorare la maneggevolezza (offset della forcella rivisto, tiranteria antiurto, peso del telaio ridotto e perno del forcellone più alto). E, sebbene i test riders della MXA provino ad essere modesti, ci perdoneremmo se non ci dessimo una pacca sulla spalla. Perché? Kawasaki ha preso a cuore il nostro rapporto di prova KX2008F del 450 e ha affrontato i nostri reclami. È bello avere una voce che i produttori ascoltano. Ma avevo ancora problemi, e anche se la KX2009F del 450 è stata pubblicizzata come vincitrice della 450 Shootout della MXA, la moto mi ha lasciato a desiderare. Ancora una volta, ho cercato soluzioni. Questa volta le risposte sono state più facili da trovare, dal momento che gli ingegneri di Kawasaki non sono riusciti a risolvere molte delle lamentele espresse sul modello precedente.

(1) Offset forcella. Il modello del 2009 aveva un offset della forcella rivisto (da 24 mm a 23 mm). È stato un piccolo passo, ma Kawasaki avrebbe dovuto fare un salto. Sono andato con i morsetti tripli offset da 22 mm di Pro Circuit (www.procircuit.com). Sorpresa! Il sentiero ridotto ha trasformato questa barca di una bici in un motocrosser piuttosto maneggevole.

(2) Spostamento. Da quanto ricordo, le moto da cross di Kawasaki sono state afflitte da trasmissioni che cambiano male. Spostare efficacemente la KX450F richiede un movimento deliberato da piede a leva. In caso contrario, si ottiene spesso un falso neutro. Non bene.

(3) Ingranaggi. Kawasaki ha bloccato con la sua trasmissione di quattro velocità di formaggio con una quinta marcia innestata. Il divario tra la prima e la seconda marcia era troppo grande, così come lo era tra la quarta e la quinta marcia. Ho aggiunto un dente al pignone posteriore per colmare le lacune. Era una soluzione, ma ha portato a un altro problema, che era ...

(4) Guida catena. L'aggiunta di un dente in più al pignone posteriore ha continuato a cancellare la guida della catena (che Kawasaki aveva ridisegnato nel 2008). Se non si passa a una guida di TM Designworks (www.tmdesignworks.com), la catena mangerà attraverso il guidacatena e alla fine rosiccherà in cima al forcellone. Non è una possibilità, è un'inevitabilità.

(5) Assale posteriore. Puoi condurre un cavallo all'acqua, ma non puoi farlo bere. Questo è stato il caso della coppiglia / dell'assale posteriore puzzolente sul KX450F. Gli ingegneri e gli avvocati di Kawasaki devono riunirsi e trovare un modo migliore per evitare che il dado dell'assale posteriore cada. Oh aspetta, ho già trovato una soluzione. Caro Kawasaki, usa un dado autobloccante dell'assale posteriore. Problema risolto.

(6) Frizione. Il potente motore era troppo per la frizione morbida. L'abuso della frizione ha prodotto dischi della frizione bluastri e bruciati che non equivalgono a nient'altro che rottami metallici fusi. Ho sostituito le molle della frizione con bobine più rigide di Pro Circuit (www.procircuit.com). Aiutarono, ma la frizione aveva ancora la tendenza a scivolare dopo un uso intenso. Il motore del 2009 era troppo forte per la frizione.

(7) Altre aree problematiche. Il KX450F ribolliva sempre. Sono passato a un tappo del radiatore ad alta pressione 1.6. Ha fatto il trucco. La grafica di scorta è esplosa in pochissimo tempo. Aspettati di sostituirli dopo qualche giro. Tieni d'occhio i bulloni sul lato inferiore del parafango posteriore (in alto vicino all'airbox). Ho finito per stringere tutti i bulloni ogni pochi giri. Alla fine, ho comprato azioni in Loctite. Parlando di parti in plastica, le protezioni della forcella, il parafango anteriore e le protezioni del radiatore erano sottili e fragili. Sei sempre a un passo dall'ordinare un nuovo set di plastica. Quando ciò accade, investi in plastiche UFO o Acerbis più spesse. Ho sostituito il tubo dell'acceleratore di plastica non per scelta, ma per necessità. Kawasaki vulcanizza l'impugnatura dell'acceleratore di serie sul tubo. Dimentica di grattare via l'impugnatura. Invece, sono passato a un tubo dell'acceleratore in alluminio. Inoltre, togli quella terribile gomma anteriore Dunlop D742 (usala per un'oscillazione della gomma o lascia che il tuo Rottweiler lo mastichi, ma non tenerlo sulla bici).

La catena può usurarsi attraverso il guidacatena in quattro motos di guida. Passiamo a una guida in poliuretano rigido (come TM Designworks). Mentre ci sei, investi in un cursore a catena aftermarket o rischi di segare un buco attraverso il forcellone.

Con il 2008 e il 2009 alle spalle, ero ansioso di leggere la letteratura di Kawasaki sulla KX2010F del 450. Ho anticipato ulteriori cambiamenti correttivi. Nel corso della storia storica di Kawasaki, il produttore ha aggiornato in modo significativo i suoi modelli ogni tre anni (e fedele alla cronologia, il modello del 2010 non era una riprogettazione completa). Il 2010 ha ricevuto cambiamenti moderatamente piccoli e tutto il trambusto è stato concentrato sulla nuovissima Yamaha YZ450F.

Dopo nove mesi di gare con la mia Kawasaki KX2010F del 450, ho soprattutto cose positive da dire sulla moto. Come sempre, il motore è il suo più grande attributo, ma anche la maneggevolezza e le sospensioni sono migliorate da quando il mio particolare amore per la KX450F è iniziato tre anni fa. Anche nella lista dei mi piace c'è l'iniezione elettronica del carburante. È la migliore bici equipaggiata con EFI, nessuno escluso.

Purtroppo, gli ingegneri di Kawasaki non prestano abbastanza attenzione alle mie esigenze personali. Pertanto, gli stessi problemi che hanno afflitto la KX450F negli ultimi anni sono ancora lì. Devo venire in fabbrica e sistemare queste cose da solo?

(1) Spostamento. Mentre il cambio è migliorato rispetto ai modelli precedenti, il mancato spostamento con uno scopo spesso porta a un falso neutro, che può portare a una grave lesione all'inguine. Questo non va bene in una situazione di gara.

(2) Cambio. Qual è il fermo sul cambio? Era sbagliato nel 2006 ed è ancora sbagliato oggi. Kawasaki ha bisogno di far cadere il loro cambio antiquato per un cambio a rapporto ravvicinato adatto per una pista da motocross. Quindi potrei dimenticare di giocare con diverse combinazioni di pignoni.

(3) Frizione. Kawasaki ha aggiunto più materiale di attrito alle fibre del disco frizione, ma non è stato sufficiente. Il motore è ancora troppo potente per la frizione morbida. Trovo un lieve sollievo tramite le molle della frizione Pro Circuit più rigide (www.procircuit.com).

(4) Peso. L'ancoraggio della USS Enterprise pesa meno del KX2010F del 450. Sarebbe un'altra cosa se la bici si sentisse agile negli angoli e nell'aria, ma reagisce come un maiale volante. Gli ingegneri di Kawasaki hanno un disperato bisogno di radere peso dalla bici. In realtà, radersi è la parola sbagliata ... hack sarebbe più preciso.

(5) freno anteriore. Se la KX450F perdesse peso, allora il freno anteriore molle non sarebbe un tale problema.

(6) Altre aree problematiche. Sembrerà un disco rotto, ma qui va. Sostituire il dado dell'assale posteriore, interrompere la termosaldatura dell'impugnatura al tubo dell'acceleratore, utilizzare la colla sulla grafica del radiatore, inserire più plastica nelle parti in plastica, aumentare la pressione del tappo del radiatore e progettare una migliore guida della catena.

Le parti che cambio sul mio Kawasaki KX2010F 450 personale registrano al registratore di cassa per meno di $ 750. È inferiore al costo di un sistema di scarico in titanio (e la KX450F è così potente che non è necessario spendere soldi per il motore). Secondo il mio modo di pensare, la powerband KX450F è così buona che vale la pena seccare il resto della bici nel modo giusto.

Nella mia lista dei desideri per la Kawasaki KX2011F del 450 c'è una trasmissione completamente nuova, migliore guidacatena, freni più forti, plastica meno fragile, dado dell'asse posteriore autobloccante, frizione rinforzata, tappo del radiatore ad alta pressione, grafica più duratura, un manopola dell'acceleratore incollata, ergos più elegante e un abbonamento a vita a Jenny Craig. Anche così, vieni nel 2011 probabilmente seppellirò l'ascia di guerra, getterò da parte le mie critiche e mi innamorerò di nuovo della KX450F.