D: PRIMA E PRIMA, LA SUZUKI RM-Z2015 450 È MIGLIORE DELLA RM-Z2014 450?

A: Sì. Perché? L'anno scorso, l'elenco completo degli aggiornamenti di Suzuki sull'RM-Z2014 del 450 consisteva nel cambiare i pannelli laterali da bianco a giallo. Roba inebriante. Quindi, per il 2015, le nuove forcelle pneumatiche, il telaio rivisto e il gizmos elettronico extra assicurano che l'RM-Z2015 450 sia un miglioramento rispetto al modello 2014.

D: CHE COSA HA CAMBIATO SUZUKI SULL'RM-Z2015 450?

A: Molte cose, una delle quali di grande importanza, ma analizziamo prima cosa hanno fatto nel 2013 e 2014.

L'anno scorso, l'elenco completo degli aggiornamenti di Suzuki consisteva nel cambiare i pannelli laterali da bianco a giallo e alcuni gobbledygook su un'accensione a scintilla singola che si trasforma in un'accensione a doppia scintilla o viceversa. Ma avevano due diverse spiegazioni su come funzionava, quindi dimentichiamoci di quella mod, perché comunque non ha aggiunto nulla al pacchetto.

La MXA ha rallentato la Suzuki per la sua negligenza benigna dell'RM-Z2014 del 450 perché, dopo tutto, erano passati attraverso il tribunale fallimentare e avevano dato all'RM-Z2013 del 450 un pistone più leggero del 13 percento, perno del pistone DLC, 0.4 mm più alto sollevare la camma, tre marce, più potenza del magneto, una marmitta riprogettata, stivale allargato e forcelle a molla singola Showa SFF.

I grandi cambiamenti per il 2015 sono:

(1) Forcelle Showa SFF Air TAC. Nessuna forcella sul pianeta è stata così male come le forcelle Suzuki Showa SFF del 2014. Ci vorrebbe una lettura sulla scala Richter per ottenere il movimento da queste forcelle. "Cattivo" è una parola troppo buona per loro. Pertanto, il 2015 vede una forcella completamente nuova, utilizzata anche su KX2015F 450 e CRF250. La nuova forcella è ancora una forcella Showa SFF, ma a differenza del design a molla elicoidale a un solo lato dell'anno scorso, la versione 2015 è una versione a molla pneumatica a un lato con Triple Air Chambers (TAC). L'aria è nella gamba destra e lo smorzamento è a sinistra. Non c'è molla elicoidale, ma esiste una complessa interazione di pressioni d'aria.

(2) Controllo di avvio S-HAC. Ok, non possono chiamarlo "Launch Control" perché Kawasaki è arrivato prima con i diritti di denominazione. Quindi, Suzuki lo chiama Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC) per dimostrare che sono cattivi con gli acronimi. In linea con la complessità delle forcelle ad aria SFF TAC, Suzuki S-HAC integra il sistema di controllo del lancio di Kawasaki con tre diverse modalità programmabili. L'A-Mode è per sporco simile al cemento, duro come la roccia o pad di partenza scivolosi (si accede all'A-Mode tenendo premuto il pulsante per 0.7 secondi). La modalità B è per terriccio, sporco buono e trazione abbondante (si accede tenendo premuto il pulsante per più di 1.8 secondi). E, naturalmente, se non tieni premuti i pulsanti, hai la mappa di accensione di serie. La mappa stock e la B-Mode sembrano ridondanti e da qualsiasi valutazione razionale questa è una impostazione di holeshot troppe.

(3) kickstarter più lungo. La leva kickstart è più lunga di 30 mm rispetto a quella dell'anno scorso e le marce motrice e folle sono state cambiate per completarla. Comincia un po 'meglio, ma devi davvero sollevare la gamba per ottenere uno swing completo.

(4) Cornice. Il telaio in alluminio è più leggero del 4% rispetto allo scorso anno e afferma di avere una rigidità ridotta. Questi cambiamenti avvengono tramite un nuovo tubo obliquo e nervature riprogettate sui longheroni principali.

(5) Tubi flessibili. Il connettore del flessibile del radiatore è stato cambiato da una forma a T a una a Y per equalizzare il flusso d'acqua tra i radiatori sinistro e destro. Inoltre, un nuovo coperchio della pompa dell'acqua aumenta il flusso d'acqua del 16 percento. Questo era molto necessario perché sulla linea di partenza i precedenti RM-Z450 potevano percolare una tazza di caffè - se eri disposto a leccarlo da terra sotto la bici.

(6) Camma del cambio. Per facilitare il cambio, una camma del cambio rivista, non la leva del cambio, è stata predisposta per movimenti più precisi.

D: CHE COSA AVREBBE PIACIUTO A SUZUKI A CAMBIAMENTO PER IL 2015?

A: Come per ogni bici che testiamo, abbiamo un elenco di successi e mancano mai le bici perfette dalla fabbrica. Suzuki merita i complimenti per il 2015 perché hanno fatto uno sforzo serio per sistemare due cose nella lista dell'anno scorso: le forchette terribili e la tendenza dell'RM-Z450 a ribollire.

Ecco cosa resta da fare:

(1) Sembra. Inizialmente mai all'avanguardia nel settore dell'aspetto, Suzuki continua a produrre lo stesso pacchetto estetico di base di 10 anni fa. Oh, il colore del rivestimento del sedile e le decalcomanie del rivestimento sono cambiati nel corso degli anni, ma questo è un design stantio.

(2) Frizione. A Suzuki non dovrebbe essere permesso di chiamare ciò che arriva sull'RM-Z450 come una frizione. Dovrebbe essere chiamato un "disintegratore di lastre di fibra". Non provare a correre questa bici senza molle della frizione più rigide.

(3) Regolazione freno posteriore. Il pedale posteriore di Suzuki ha una finestra di regolazione molto stretta. Avvertenza: deve esserci gioco libero nella forcella scanalata del cilindro principale.

D: QUANTO È VELOCE SUZUKI RM-Z2015 450?

A: Non è tanto veloce quanto piacevole. L'RM-Z450 ha una banda di potenza medio-bassa molto ben posizionata che funziona meglio se si cambia al massimo. Non è veloce o ampio come quello che offrono KTM, Yamaha, Husqvarna o Kawasaki, ma compensa le sue carenze di potenza con un posizionamento della potenza quasi perfetto. Ad ogni collaudatore MXA piace il motore Suzuki RM-Z450. Ci sono motori più veloci in pista, ma non necessariamente motori che ti permettono di andare veloce come sulla più dolce Suzuki. Ovviamente, andare veloce su un motore che rinuncia fino a due cavalli alla sua concorrenza ipercinetica significa che hai bisogno di un piede sinistro di talento per continuare a lavorare sul punto debole, che sicuramente non è nella parte alta del regno. Devi cambiare marcia per ottenere il massimo da ciò che offre RM-Z450. La potenza massima e il regime eccessivo non sono i punti di forza dell'RM-Z450, quindi devi entrare in marce più alte per far tirare più a lungo il motore.

Proprio per questo, la Suzuki RM-Z2015 del 450 produce 54.77 cavalli al massimo. Questo è un numero salutare, ma in realtà il quinto migliore nei concorsi a cavallo del 2015. Yamaha (56.90), Husky (56.62), KTM (56.48) e Kawasaki (55.06) producono più potenza. La Suzuki batte l'output 53.03 della Honda CRF2015 450. Ma non tutto è un aspetto negativo. La Suzuki produce una potenza che si colloca al primo posto a 6000 giri / min e la seconda in cima a 8000 giri / min. E produce la coppia più elevata di tutte e sei le 450. Tuttavia, tutte le cose buone accadono prima di 8000 giri / min, dopo di che è il mondo blu, bianco, arancione e verde.

D: QUALE MAPPA DI COLLEGAMENTO È MIGLIORE?

A: Suzuki offre tre diversi accoppiatori per mappe che possono essere collegati per cambiare la powerband. Ecco come funzionano.

Accoppiatore nero: Il nero è l'accoppiatore di serie e funziona su un'ampia gamma. Stranamente, l'accoppiatore nero era la migliore mappa per il dyno, ma non era la prima scelta dei testisti per le corse.

Accoppiatore grigio: Su piste dure, asciutte e scivolose, questo plug-in vale il suo peso in oro. Ottimizza l'erogazione della potenza in modo che il ciclista possa sfruttare al massimo la potenza non consentendo al motore di produrre energia al massimo. Questa non è sicuramente la mappa che vorresti per terra, sabbia o terra ben preparata.

Accoppiatore bianco: Stranamente, l'accoppiatore bianco produce la migliore potenza in pista, ma il dyno non lo vede. Non è poi così strano, dato che il dyno non ha mai visto alcun vantaggio sui motori Yamaha YZ250 a due tempi a stelo lungo, ma tutti i testisti lo hanno fatto. Per l'equipaggio del demolitore MXA, l'accoppiatore bianco è la scelta migliore perché aggiunge personalità alla powerband dell'RM-Z450.

D: COME FUNZIONA LA MANIGLIA RM-Z2015 450?

A: Gestisce lo stesso comportamento di tutti i Suzukis dal 1982. L'RM-Z2015 del 450 è instabile alla velocità. Si contrae su terreni accidentati e può essere un po 'un bronco controtendenza in buche; tuttavia, non pensiamo che la paura di scuotere la testa ad alta velocità sia una ragione sufficiente per rinunciare alle capacità dell'RM-Z450 a basse velocità. L'RM-Z450 scambia qualsiasi parvenza di civiltà ad alta velocità con un telaio che intaglia come il lavoro con la spada di Douglas Fairbanks a turno. Può girare facilmente all'interno di qualsiasi bici, ad eccezione di un'altra Suzuki. Non c'è esitazione in curve strette; questa bici vuole girare. Se guidi su piste in stile supercross, piste piatte con molti salti o piste non ruvide, questo è il telaio che fa per te.

Ci sono due avvertimenti sulla gestione di Suzuki:

(1) La gestione del motocross è un compromesso. Una bicicletta deve essere in grado di effettuare curve strette a bassa velocità, ma deve comunque danzare su rettilinei ad alta velocità mentre rimbalza sulle cime delle macerie. Come regola generale, le bici estremamente stabili non girano e le bici che girano non sono così stabili alla velocità. Per una volta, il buon senso è preciso al 100 percento.

(2) L'altezza della forcella è fondamentale sull'RM-Z450 a causa della sua geometria unica del telaio. Se si abbassano troppo le gambe della forcella nei morsetti, l'RM-Z450 diventerà più stabile, ma girerà come una carriola (o una Kawasaki). Se si fa scivolare le gambe della forcella troppo in alto nei morsetti tripli, la bici sovrasterzerà. Per ogni traccia, c'è un punto di equilibrio perfetto. Sta a te trovarlo armeggiando con l'abbassamento della corsa e l'altezza della forcella.

D: QUANTO SONO BUONO LE FORCELLE SHOWA SFF AIR TAC?

A: Innanzitutto, sono anni luce migliori delle forcelle RM-Z450 che Suzuki ha rivolto al pubblico degli acquisti nel 2014. I pezzi di legno rigidi sono migliori delle forcelle Suzuki del 2014. Detto questo, le forcelle Showa SFF Air TAC 2015 sono una benedizione - una volta trovati i numeri giusti.

Le forcelle Triple Air Chamber hanno tre tasche d'aria distinte (interno, esterno ed equilibrio). E, se tutto ciò che dovevi fare fosse metterci aria e cavalcare, la vita sarebbe dolce; ma non è così semplice. Ogni volta che si modifica la pressione in una camera, influisce sulla pressione nelle altre due camere.

Peggio ancora, Suzuki e Kawasaki sono su pianeti diversi quando si tratta di impostazioni della pressione dell'aria (e queste forcelle non sono così diverse l'una dall'altra). È ovvio per noi che quando due forcelle identiche hanno una differenza di 30 psi nelle impostazioni consigliate, il consumatore è pronto per una corsa accidentata. L'equipaggio del demolitore MXA crede che Suzuki sia molto più vicino alle corrette pressioni della molla pneumatica rispetto a Kawasaki, ma è sufficiente dire che entrambi hanno bisogno di molti test per essere chiamati.

D: COSA SUCCEDE QUANDO LE FORCELLE TAC SONO IMPOSTATE CON LA PRESSIONE ARIA SBAGLIATA?

A: Le possibilità sono infinite — e non belle — ma concentriamoci sui due problemi più comuni.

(1) Troppa aria nella camera interna. Se si esegue troppa pressione dell'aria nella camera interna, a causa del peso, della velocità o della carreggiata, le forcelle SFF TAC smettono di resistere agli angoli. Invece di seguire il terreno in spazzatrici veloci, si spostano da terra. Non è facile girare se la gomma anteriore continua a spingere verso l'esterno. Se la tua bici equipaggiata con TAC non consente allo pneumatico anteriore di mordere nelle curve veloci, hai troppa aria nella camera interna; tuttavia, non è possibile ripararlo semplicemente abbassando la pressione dell'aria nella camera interna.

(2) Aria insufficiente nella camera interna. Se corri meno aria, abbasserai il fondo ovunque e abbasserai il fondo, il che ti costringerà a mettere più pressione d'aria nella camera interna. Questo, naturalmente, farà sì che l'estremità anteriore si distacchi dagli urti e influisca negativamente sulle curve.

Perché succede questo enigma? Perché la camera d'aria interna funziona in relazione con le altre due camere. Non è possibile risolvere uno senza regolare gli altri.

D: CHE COS'È L'INSTALLAZIONE SFF AIR TAC SEGRETA?

A: Non puoi aggiustarlo finché non capisci cosa fanno le tre camere.

Camera interna. In termini più semplici, questa è la molla principale della forcella. Tiene la bici in mano. Sostituisce essenzialmente le molle elicoidali di una forcella convenzionale con 174 libbre di pressione dell'aria.

Camera esterna Sulla Suzuki, la camera esterna è impostata su una pressione dell'aria di 0 psi, mentre Kawasaki raccomanda 7.3 psi. Pensa alla camera esterna come una sacca d'aria per grandi volumi / bassa pressione che può aggiungere resistenza alla molla nelle fasi avanzate della corsa.

Camera di equilibrio. Conosciuta anche come la molla negativa, la camera di equilibrio funziona in opposizione diretta alle altre due camere d'aria. La pressione nelle camere interne ed esterne spinge la forcella verso il basso verso il suolo. Al contrario, la camera di bilanciamento spinge la forcella verso l'alto, lontano da terra, per eliminare il rabbocco quando la ruota anteriore è sollevata da terra. Il rapporto tra la molla interna e la molla dell'equilibrio è molto delicato. Se si aggiunge la pressione dell'aria alla molla interna, la forcella si allungherà e il precarico sulla molla pneumatica sarà maggiore. Se si aggiunge la pressione dell'aria alla molla di bilanciamento, la forcella si accorcerà e il precarico sulla molla pneumatica principale verrà ridotto.

La nostra migliore configurazione prevede la scelta di una pressione della molla interna che renda le forche morbide su terreni accidentati, non si tuffi eccessivamente e consenta alle forche di cadere senza tenere la parte anteriore troppo alta. Quindi, impostiamo la pressione della camera di bilanciamento per ammorbidire o irrigidire la sensazione generale della forcella. Ricorda questo: più aria nella camera di bilanciamento ammorbidirà le forcelle, meno aria le irrigidirà. Infine, usiamo la pressione dell'aria della camera esterna per fermare il bottom, aggiungendo tipicamente da 10 a 15 psi. Quando la relazione tra le tre pressioni viene corretta, le forcelle si sentono molto bene, ma come per tutte le forcelle, indipendentemente da ciò che le sostiene, i clicker di compressione e rimbalzo necessitano comunque di un'attenta configurazione.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Frizione. Questa frizione è sempre stata un imbarazzo. Se lo usi, lo perderai.

(2) Spostamento. L'RM-Z450 ha una sensazione molto leggera sulla leva del cambio, che in teoria è un grande tratto, ma in azione, a volte porta a turni mancanti e occasionali cambiamenti di mistero.

(3) Impugnatura dell'acceleratore. Se si desidera installare impugnature aftermarket sul tubo dell'acceleratore RM-Z450, molta fortuna. È vulcanizzato.

(4) Freni. I freni di Suzuki non erano niente di speciale quando solo KTM sapeva cosa stava facendo nel reparto di arresto. Ma ora che Honda e Kawasaki si sono uniti a KTM e Husky nella brigata sovradimensionata del rotore anteriore, Suzuki ha lasciato cadere altre due tacche ... e non ci sono molte tacche rimaste da far cadere.

(5) Estetica. È come se Sherman e Mr. Peabody progettassero l'RM-Z2015 del 450 dopo un viaggio nel 2007 nella Way-Back Machine.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei mi piace:

(1) Gestione. Se vuoi migliorare la tua abilità in curva, una Suzuki RM-Z450 lo farà al primo giro. Se vuoi ottenere la religione, una Suzuki RM-Z450 lo farà sul primo rettilineo, quinta marcia consecutiva.

(2) Powerband. Questo motore non dà fuoco al mondo, ma è molto buono. Ha un potere ben posizionato e una diffusione molto utilizzabile. Ciò che manca nella spinta grezza, compensa con una consegna facile da usare.

(3) Pneumatici. Anche se sono in procinto di essere interrotti, i pneumatici 403/404 di Bridgestone sono i preferiti di MXA.

(4) Raffreddamento. L'RM-Z450 non pulisce a vapore la linea di partenza mentre aspetti che il cancello scenda più.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: Questa è una macchina strana. Non ha potenza, frizione, freni, stabilità, aspetto o ergos superlativi. Tuttavia, i ciclisti dei test MXA adorano come si sente l'RM-Z450 in movimento. La sua unica e unica caratteristica è la curva - e per molti ciclisti, vale il prezzo dell'ammissione. ❏

 

MXA SUZUKI RM-Z450 SPECIFICHE DI INSTALLAZIONE

È così che abbiamo installato la nostra Suzuki RM-Z2015 del 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a comporre la tua bici.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA TAC SHOWA SFF
C'è un vecchio detto nel motocross sulle sospensioni regolabili: "20 scatti di regolazione ... e 19 di loro sbagliati." Ecco cosa proviamo per le forcelle Showa TAC. Sono molto complessi, hanno tre diverse valvole di pressione dell'aria, quattro altezze d'olio e 20 scatti di compressione e rimbalzo. È un sovraccarico sensoriale, soprattutto perché ogni cambiamento porta con sé una mutazione in tutte le altre regolazioni.

Detto questo, tieniti vicino alle specifiche di MXA. Dovrai mettere a punto le pressioni per la tua velocità e il tuo peso, ma ricorda che le pressioni della camera interna e della camera di bilanciamento funzionano in relazione l'una con l'altra e che la camera esterna, che viene ridotta da Suzuki e Kawasaki, può essere usato come pressione di richiamo dell'aria alla fine della corsa della forcella per ridurre il fondo.

Per le corse hardcore, raccomandiamo questa configurazione della forcella per la Suzuki RM-Z2015 450 (le specifiche di serie sono tra parentesi):
Tasso di molla interna: 170 PSI (174 PSI)
Tasso di molla esterno: 10 PSI (0 PSI)
Tasso di equilibrio della molla: 174 PSI (174 PSI)
Altezza olio: 340cc (gamba sinistra), 100cc (camera interna), 300cc (camera esterna), 10cc (camera di equilibrio)
Compressione: 12 clic (8 clic)
Rimbalzo: 11 clic (13 clic)
Altezza della gamba della forcella: 5 mm in su
Note: Non è possibile ricontrollare la pressione dell'aria con la pompa a forcella (Suzuki non fornisce una pompa con le forche, anche se Kawasaki lo fa). A causa delle elevate pressioni nelle camere interne e delle camere di bilanciamento, l'aria fuoriesce nella pompa e rovina la capacità di ottenere una lettura accurata. Quindi, non usare mai la pompa per controllare la pressione dell'aria; utilizzare invece la pompa per ripristinare la pressione dell'aria all'impostazione desiderata. Aiuta se annoti le tue pressioni d'aria in un notebook (o sul parafango anteriore come fa la squadra di demolitori MXA).

IMPOSTAZIONI DI SHOCK SHOWA
Per le corse hardcore, queste sono le impostazioni degli ammortizzatori Suzuki RM-Z2015 450 raccomandate da MXA (le impostazioni di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 5.5 kg / mm
Hi-compressione: 1-1 / 2 risultati (2 risultati)
Lo compressione: 10 clic (12 clic)
Rimbalzo: 9 clic (10 clic)
Galoppo di gara: 104mm
Note: Nel tentativo di trovare un migliore equilibrio anteriore / posteriore, il regolatore di compressione ad alta velocità può essere utilizzato per mantenere piatto il telaio.