LE BICI CHE NON HAI MAI VISTO PRIMA: 1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

La designer olandese Jan Witteveen e la moto da cross bicilindrica Gilera B 1980 del 125.

Nel gennaio 1978 Jan Witteveen assume la direzione tecnica del Reparto Corse Gilera. Formatosi professionalmente in Germania presso Fichtel & Sachs, dove era a capo del reparto corse Hercules-DKW nei primi anni '1970, il giovane ingegnere olandese si è poi trasferito in Italia nel 1976 per lavorare in Simonini per due anni prima di assumere la direzione tecnica della Reparto gare di motocross Gilera, dove rimase dal 1978 al 1983 prima di passare alla Cagiva. Nel 1989 approda in Aprilia, dove riorganizza il reparto corse di Noale, guidandolo per 16 anni e contribuendo a tutte le vittorie dell'azienda nei Campionati del Mondo di Velocità e Superbike. Dopo aver lavorato per Adler e il costruttore di kart Maxter, Jan Witteveen si è ritirato.

Era una progettazione geniale, ma dal punto di vista delle prestazioni mancava sia la coppia che l'affidabilità. Se fossero stati in grado di utilizzare la configurazione di twingle del 1981, avrebbe potuto essere più facile da guidare.

Perché ci stiamo concentrando così tanto su un ingegnere? Perché Jan Witteveen era un genio. È nato nel maggio del 1947 a Stavoren, in Olanda. Ha conseguito una laurea in ingegneria meccanica, prima di partire per il suo viaggio nel settore motociclistico europeo. Jan Witteveen ebbe molti successi nella sua carriera, ma per i piloti di motocross il clou fu il progetto gemello Gilera B 1980 del 125 che lo tenne occupato per due anni nel 1979-1980.

Da lontano la Gilera B 125 Bicilindrica assomiglia molto al Gilera monocilindrico, ma da vicino assalta i tuoi occhi.

La Gilera B 125 Bicilindrica debutta nel marzo 1980. Il telaio e le sovrastrutture sono identiche a quelle della nuova nuova 125 monocilindrica raffreddata ad acqua della Gilera, che a sua volta sfrutta quelle della precedente 125 raffreddata ad aria che correva nel 1979 Il telaio a doppia culla utilizzava tubi in acciaio al cromo (25CrMo4) con spessori che variavano da 1.2 mm a 2 mm. I tubi provenivano dalle acciaierie Falck, di proprietà di Arcore, e utilizzavano acciai di tipo “border”, bonificati per esaltarne le caratteristiche di durezza e resistenza. Gli ammortizzatori WP sono più corti e leggeri di quelli del precedente monocilindrico Gilera, mentre le forcelle da 38 mm utilizzavano foderi in magnesio e sono state prodotte in Inghilterra da CCM.

È abbastanza difficile far montare un carb su un motore a valvola rotativa, ma Witteveen riesce ad allineare entrambi i carboidrati con gli alberi a gomito. Non confondere questo design con il Puch MC250 a due carb. Era un monocilindrico con un carburatore a valvola rotante e un carb con attacco a pistone.

Il motore fu progettato da Witteveen con due cilindri paralleli tra loro, ma inclinato in avanti a 50 gradi dall'asse verticale. Il cilindro situato più in basso sui casi aveva un'apertura di scarico anteriore, mentre quello superiore aveva un'apertura di scarico posteriore. Le teste avevano una pinzatura parziale con una camera di combustione emisferica e una corona a forma di squish.

La leva del cambio era azionata da un sistema di collegamento perché l'imballaggio del motore non lasciava spazio al meccanismo del cambio nella posizione normale.

I due dischi rotanti in acciaio del motore rotativo avevano un diametro di 105 mm e uno spessore di 1 mm. La pompa dell'acqua del motore aveva un corpo in magnesio, girante in plastica e albero in ergal. Si trovava sul lato destro del motore ed è azionato da un ingranaggio che era alimentato da una vite senza fine. I collettori dei silenziatori sono stati fissati per mezzo di quattro molle. I due silenziatori in alluminio furono costruiti da Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) e avevano lunghezze diverse, inoltre i tubi avevano coni di espansione di diametro diverso. Il motore aveva due accensioni Motoplat.

I tubi di scarico si adattano a un puzzle simile.

Quando è stato visto per la prima volta alle gare ha suscitato scalpore. Era un motore da 125 cc, due tempi, due cilindri, due carburatori, a valvole rotative che letteralmente strillava con un fischio metallico mentre scendeva lungo la pista. Era un mondo sconvolgente, ma era fragile. I meccanici Gilera hanno subito guasti all'albero motore e al telaio insieme ad altri problemi di dentizione. Il pilota del GP d'Italia Franco Perfini ha corso per il team Gilera per un biennio (1979-1980) e nel 1980 è stato l'unico pilota a correre con la bicilindrica B 125.

Verso la fine della stagione 1920 Gilera modellò un airbox in plastica, ma nel 1979 e all'inizio del 1980 usarono airbox in alluminio saldato. La pompa dell'acqua in magnesio è visibile sotto il carb inferiore.

Perfini non poté correre la gemella nel 1981 perché la FIM vietò le bici a due cilindri, costringendo Gilera a mettere da parte il progetto nel punto in cui i suoi problemi meccanici venivano risolti. Si vociferava di un motore bicilindrico del 1981 completamente nuovo equipaggiato con un solo albero a gomiti e un ordine di accensione "Big Bang", meglio noto come un twingle - in cui entrambi i pistoni vanno su e giù all'unisono.

Franco Perfini è passato alla Cagiva per la stagione 1981, dove si è ripetuto per la terza ed ultima volta Campione Nazionale Italiano 125. Per quanto riguarda il suo tempo sulla Gilera 125B bicilindrica, ha detto. “Il debutto della 125 bicilindrica ai Mondiali del 1980 è stato una sorta di salto nel buio, perché fino ad allora non l'avevamo davvero provata. L'abbiamo provata solo a Polcanto a marzo, ma in gara ho usato il monocilindrico. Al debutto della B 125 a Norg, in Olanda, gareggiare su un terreno sabbioso pieno di buche e solchi è stata una dura prova. La bici B 125 aveva una coppia molto ridotta e il motore non aveva trazione verso il basso. Rispetto al monocilindrico pesava quattro chili in più e si sentivano tutti caricati sulla ruota anteriore. Quindi invece di "galleggiare" sulla sabbia sollevando la ruota anteriore e dando più trazione al posteriore, sono sprofondato ai box. Non potevo nemmeno saltare i tuffi.

“D'altra parte c'era molta potenza ed era molto veloce sui rettilinei, ma ti ha distrutto. La bicilindrica secondo me era una moto, perché ti stancava così tanto da non riuscire a fare dignitosamente due manche in un GP. Penso che avrebbe messo in crisi anche il pilota fisicamente più in forma del Motomondiale, figuriamoci uno come me. Dopo Norg, in Olanda, ho chiesto meno potenza, ma abbiamo aspettato tre GP, dove ho corso con il monocilindrico, prima di riportare in pista il bicilindrico. In Jugoslavia la pista era veloce e dura, ma non molto dura. Era l'ideale per utilizzare tutta la potenza disponibile del gemello. Ho fatto delle ottime partenze e se il telaio non si fosse rotto nell'ultimo giro della seconda manche avrei vinto su Gaston Rahier. Un quarto posto in una manche a St. Wendel, in Germania, è stato il miglior piazzamento ottenuto dal bicilindrico nella sua brevissima carriera.

Il tre volte campione del mondo 125, Gaston Rahier, corse per Gilera nel 1980 e nel 1981, ma non guidò mai la bici bicilindrica B 125.

“La mia ultima gara con il bicilindrico è stata il GP di Finlandia. È stato un viaggio disastroso su una pista in rovina. Dopo aver appena finito la prima manche, rischiando molto ogni volta che sono scivolato in quelle carreggiate a tutta velocità, ho preferito rinunciare dopo tre giri nella seconda manche.

Sotto la nostra tenda alla fine del GP c'era molta tensione e l'ingegnere Gilera Vianson era molto arrabbiato con la squadra. Me ne sono risentito perché gli ingegneri avevano provato il bicilindrico solo in pochi test e non ci hanno mai aiutato davvero. Avevo dato il massimo, quindi gli ho detto: "Caro ingegnere, perché non corri con questa moto, perché non posso farlo". Dopo quell'episodio non mi fu più permesso di correre il Campionato del Mondo per la Gilera. Ho chiuso la stagione con la Gilera monocilindrica, con la quale ho vinto il titolo italiano, e ho firmato con Cagiva per il 1981”.