IL RACER PIÙ DOMINANTE DEGLI ANNI '90

Chi è stato il pilota più vincente in America nei primi anni '1990? Alla domanda, il primo nome che viene in mente è McGrath. Il record di vittorie di Jeremy ha già superato quello di Hannah e Johnson, e la McGrath ancora fresca non era ancora prossima all'abbandono. Fine della storia, vero?

Chiediamo di dissentire. Per sette anni abbiamo assistito alla vittoria locale di un pilota alla vittoria locale dopo la vittoria locale, e poi ai campionati regionali, alle corone di stato, ai campionati nazionali e persino ai titoli mondiali. Chi è il cavaliere? Era un giovane Mike Alessi.

PACCHETTO DI POTENZA PINT-SIZE

"Mamma e papà avevamo comprato entrambi io e mio fratello Jeff PW50 quando siamo nati", ricorda Mike. "Man mano che crescevamo, però, papà non pensava che fossimo abbastanza grandi per gestirli." A quel tempo, il padre di Mike, Tony, aveva annunciato il motocross locale per GFI Racing e ha visto quanto fossero più vecchi e più grandi i corridori pipì. "Quando avevo tre anni", continua Mike, "papà non pensava ancora che potessi guidare il PW".

Ma Mike aveva altre idee. "Ogni giorno mi sedevo sul PW, giravo le barre, sentivo i freni e azionavo l'acceleratore."

Alla fine, un amico di quartiere molto più anziano ha iniziato a mostrare interesse per le pipì che erano "semplicemente sedute in giro". Quindi, quando Sean Storm gli ha chiesto se poteva cavalcarne uno, Tony ha accettato e lo ha persino portato in un campo locale a cavalcare.

"Ero così arrabbiato", continua Mike. "Quello era il mio PW." Tony ha visto quanto fosse sconvolto Mike, ma gli ha detto che era ancora troppo piccolo. Mike ha insistito in modo che l'altra pipì fosse carica e se ne andò. Alessi e Storm hanno tracciato una piccola pista circolare. Poi Mike è saltato direttamente sul PW e ha percorso almeno 100 giri. "Mio padre non poteva crederci", sorride Mike. “È così che è iniziata la mia carriera agonistica. La pista è ancora lì oggi e molti altri come Cole Seely hanno imparato a guidarla. "

INGREDIENTI PER BAMBINI WUNDER

Mike Anthony Alessi è nato il 19 maggio 1988 da Tony e Kim Alessi. Tony era un aspirante 125 Intermedio prima che i ragazzi nascessero sul circuito locale di SoCal. Tony ha cessato la sua ricerca della celebrità quando si è reso conto di non avere il sostegno per fare un serio sforzo professionale. Così è diventato invece un padre di famiglia.

All'inizio, i genitori di Alessi non hanno mai pensato alle corse dei loro figli. Le cose hanno iniziato a muoversi in quella direzione non appena Mike ha iniziato ad andare in bicicletta. “A due anni guidavo senza rotelle e trascorrevo la maggior parte della giornata sfrecciando per il quartiere. Fu allora che incontrammo Sean Storm. Era un esperto di BMX di sei anni che oltre a costringermi a dimostrare a mio padre che potevo guidare il PW, ci ha anche portato alle corse di BMX ".

Ogni giorno Mike cavalcava alla Simi BMX e quando aveva due anni e dieci mesi iniziava a correre ogni sabato e domenica. All'età di quattro anni Mike stava correndo e vincendo nella divisione esperti. Appuntamento con lui è il più giovane esperto che abbia mai corso a Simi BMX.
“Per salire in BMX ho dovuto vincere in un anno dieci gare in ogni divisione, gareggiando contro bambini molto più grandi e più forti. Mi ha sicuramente insegnato cosa serve per vincere. ”

ULTIMO RIPRESA A 11 ANNI, 627 VITTORIE, 64 CAMPIONATI

Quando aveva quattro anni, Mike si era mostrato un esperto di BMX e, cosa più importante, aveva dimostrato di essere abbastanza grande da gestire la PW. Quindi Tony e Kim lo portarono a correre nella First Time Class a Perris Raceway durante l'estate del '93. Tre vittorie dopo Mike è stato espulso dalla classe e da allora non ha mai smesso di salire di livello. Ecco uno sguardo condensato alla carriera agonistica di Mike.

Gennaio '94: La stessa GFI Summer Series Mike ha iniziato a correre un anno prima. Ma ora stava guidando e vincendo la 50 Expert Class. Mike aveva anche iniziato a fare pratica su una KX60. "Quando ho iniziato a guidare un 60 alla fine del '94", dice Mike, "la gente diceva che ero troppo piccolo per gestirlo. Quattro mesi dopo, ad aprile, ho vinto la mia prima gara di 60 anni all'età di cinque anni ". Gli Alessi gareggiavano pipì e 60 ogni fine settimana.
Ottobre '94: Scott Harden stava mostrando le nuove KTM SX50 al Mini Stars di Star West. "Ha commentato che ho lavorato molto bene insieme con la moto e voleva aiutarmi il prossimo anno". Mike ha continuato a vincere la lezione di pipì e gli Alessi hanno avuto molto di cui parlare sulla via di casa.
Novembre '94: Mike vince il suo primo campionato 4-6 50 alle Mini Olimpiadi della Florida.
Gennaio '95: Mike firma con KTM per guidare gli SX50. Viene inoltre firmato un contratto con R & D Racing per mettere a punto le moto.
Febbraio '95: Gli Alessi si siedono e strutturano il loro impegno in gara. Creano un programma DOC, che sta per Domination In Class. "Abbiamo deciso di essere dominante in una classe in qualsiasi gara, in qualsiasi momento e ovunque", afferma Mike. "Quando ciò accadrà, siamo pronti per passare al livello successivo."
Dall'inizio alla metà del '95: Mike vince ogni possibile titolo di campionato nella divisione 4 a 6 pipì.
Settembre '95: Mike passa alla divisione 7-8 50 e corre Branson. Primo titolo 7-8 50 e primo campionato 60 nella divisione 0-8.
Novembre '95: Dopo aver vinto tutti i titoli nazionali disponibili otteniamo DOC nella classe 7-8 50 con un anno di ammissibilità rimasto. Kawasaki afferma che offrirà supporto backdoor a Mike per competere anche a bordo di una KX60 nel '96.
Dicembre '95: Su consiglio del Dean Dickinson di R & D scegliamo una Suzuki come i nostri primi 80. All'età di sette anni Mike gareggia con gli 80 principianti e finisce 9 ° su 28. Mike inizia a gareggiare nelle classi 50, 60 e 80 tutte nello stesso giorno.
Aprile '96: Assicurati un campionato 7-8 50 e due primi cinque 60 primi al World Mini di Las Vegas.
Giugno '96: Mike vince costantemente la classe 80 all'età di otto anni.
Luglio '96: A Ponca City Mike vince i titoli di campionato nelle classi 7-8 Stock, Modified e Super Pee-Wee e arriva secondo negli anni '60.
Dicembre '96: Alessi ottiene DOC nella divisione 0-8 60.
Gennaio '97: Mike diventa un pilota ufficiale del Team Green.
Aprile '97: Al mondo Mini Mike vince la 7-8 Mod Pee-Wee e entrambe le classi 0-8 Stock e Mod 60. Mike è ora DOC nella classe 0-8 60.
Giugno '97: Mammoth Mountain abbassa i suoi 80 anni a 7 anni e Mike guida la maggior parte della gara per un eventuale terzo posto finale.
Luglio '97: Città di Ponca. Mike vince le classi Mod Pee-Wee e Stock e Mod 60.
Aprile '98: I colloqui iniziano con KTM e Yamaha su Mike in sella a KTM nella classe 60 e Yamaha nella classe 80.
Marzo '99: In un anno Mike guadagna altri 22 titoli, incluso il suo primo 7-11 Mod 80 a bordo di un KX80.
Aprile '99: Al mondo Mini Mike vince il 60 9-11 Stock and Modified, la Race Of Champions e il 7-11 80 titoli. La vittoria 80 significa che Mike si sta avvicinando al DOC in quella classe. I colloqui con KTM e Yamaha sembrano diventare una certa realtà.
10 settembre '99: Gli Alessi ricevono il rilascio dalla Kawasaki.
11 settembre '99: Mike firma nuovamente con KTM e firma un nuovo contratto con Yamaha.
Dicembre '99: Mike ha guadagnato altri 16 fantastici campioni dall'aprile '99 World Mini e ha vinto tutti i titoli disponibili dell'anno. All'età di 11, 70 sterline e quattro piedi, sette pollici, Mike vince le sue prime due 125 gare.

SPONSORIZZATO DA DUE FABBRICHE | LA YZ E KTM DI MIKE ALESSI

Brad Lackey aveva firmato contratti con CZ e Kawasaki contemporaneamente. Mike Alessi ha fatto la stessa cosa con KTM e Yamaha. 

Lance Smail è stato pagato per guidare le KTM ufficiali nelle nazionali e sponsorizzato da Husabergs ai campionati a quattro tempi. Ma KTM possedeva Husaberg. Per trovare l'ultimo pilota che è stato pagato per correre per due singoli produttori contemporaneamente, dobbiamo tornare ai primi giorni di Brad Lackey. Correva l'anno 1971 quando Brad correva con una CZ nella 250 Nationals e una moto da lavoro Kawasaki di sviluppo nella 500 Nationals. Brad dice: "Era la prima moto da cross Kawasaki e non avevano una 250. E CZ si preoccupava solo di vincere in una classe. Quell'anno ho perso il titolo 500 contro Mark Blackwell di un punto ". (Brad ha continuato a vincere ogni 500 National per Kawasaki nel '72.)

Non appena Mike è stato sciolto dal suo contratto con la Kawasaki, lui e suo padre hanno incontrato sia la Yamaha che la KTM. Tony Alessi afferma che entrambi i produttori includono un addendum in ogni contratto che consente a Mike di competere a bordo dell'altro marchio in classi non in conflitto. Tony dice: “Quando abbiamo iniziato a parlare per la prima volta nel '98, una preoccupazione era che l'altro produttore avrebbe ricevuto più attenzione. Ma abbiamo sottolineato che ci mancava solo un anno nella classe 60 e KTM non ha ancora raggiunto un 80 competitivo. Quindi abbiamo firmato con KTM per un anno e con Yamaha per due anni ".

"Questa è la seconda volta che firmiamo due contratti separati con due singoli produttori", afferma Tony. "Molti dimenticano che dal '97 al '99 abbiamo avuto contratti simultanei con Kawasaki e KTM."

R & D STAGE II KTM 65SX DOMINATOR

Mike su una KTM 65SX costruita da R & D Racing. 

Dean Dickinson di R & D Racing sulla KTM: “Stock la KTM è in realtà una bici piuttosto buona. È debole in overrev e non produce abbastanza potenza massima. Soffre di un'assunzione anemica ed è qui che abbiamo concentrato gran parte dei nostri sforzi. Una bici di serie varia tra 13 e 14 cavalli. Il motore Stage II raggiunge un picco di 18 cavalli e le modifiche costano $ 1500.
“Abbiamo cercato di migliorare le sospensioni per Mike, ma dopo Branson è tornato alle impostazioni standard, più sciolte. Mike piega i tubi della forcella dal salto, quindi ruotiamo i tubi superiori di 180 gradi dopo l'allenamento e ogni moto. Se si regola bene il freno posteriore, il freno verrà bloccato idraulicamente. Un facile controllo per una regolazione troppo stretta è rimuovere la ruota. Usa un cacciavite per staccare le pastiglie. Se non è possibile ritrarre i pistoni della pinza forzando le pastiglie, la regolazione è troppo stretta. (La regolazione stretta copre lo spurgo e non consente all'olio di rifluire nel serbatoio.) Inoltre, osserva come si tira il filtro: è facile far cadere lo sporco nel bagagliaio. "

YZ80 FASE I DOMINATORE

Mike's YZ80. 

Preside sul palco I YZ: “Ero felice quando Mike ha firmato con la Yamaha. Avevamo già trascorso tre anni a lavorare con Justin Buckelew e la stessa bici di base. Il motore Stage I che Mike usa è basato sullo stesso motore usato da Justin per il primo anno e mezzo che ha guidato per noi.

“Sul palco I non vogliamo un grande aumento della potenza di picco. Il motore di serie è già un revver medio superiore e fa 20-1 / 2 cavalli. Il nostro motore raggiunge il picco a 21, ma produce altri due cavalli dal basso fino al picco. Il grosso problema con il nostro motore è che dà un chilo di piede in più di coppia su tutta la diffusione ed è molto più facile da guidare. Il motore Stage I costa $ 600.

“A causa del peso di Mike, è stato necessario apportare alcune modifiche alla sospensione. Sia la parte anteriore che quella posteriore sono dotate di valvole e molle più leggere. Le mod di sospensione costano $ 400.

“Guarda il supporto inferiore del motore, si rompono. Lo perforiamo e lo sostituiamo con un bullone YZ10 da 125 mm. Il dado che tiene fermo il triplo morsetto superiore cade. Loctite rossa. Loctite rossa anche i bulloni del guidacatena e il bullone dell'ammortizzatore superiore. "

DOMINATORE DELLA FASE II DI R & S
Dean continua: “Siamo costretti a correre 80 esperti localmente in California e stiamo correndo contro elite di 14 e 16 anni che sono molto più aggressivi. Mike ha bisogno del potere di allontanarsi dai ragazzi. Sta passando al motore Stage II per il resto dell'anno. Facciamo più lavoro su cilindri e testate e eseguiamo un tubo e un'accensione diversi. Picca a 23 cavalli con una trazione molto più dura e più lunga. Mike farà funzionare questo motore nello stesso telaio Stage I. Il kit motore Stage II costa $ 1600 ".

R & S SUPER MINI
“La classe Super Mini consente 112 cc e il mio motore gira 109 cc. È necessario ribilanciare la manovella e alesare le scatole per accettare il pistone Wiseco più grande. Funziona ancora con il carburatore e l'accensione di serie, ma il tubo R & D è progettato per adattarsi alla cilindrata. Fa 26 cavalli. Mike mi ha detto che il Super Mini ha così tanta potenza che allunga le braccia più a lungo! Per ora ci atteniamo alle stesse sospensioni e ruote che Mike sta usando nelle fasi I e II. primo anno su super mini. Il motore Super Mini fa funzionare $ 1300

SASAKI YZ125 di MIKE ALESSI

11 anni su una Yamaha YZ125. 

"Stavamo correndo a Starwest e abbiamo iniziato a parlare con questo ragazzo giapponese in visita", dice Mike. “Si scopre che è Akira Sasaki ed ex dipendente Yamaha del Giappone e ingegnere capo della YZ400. Ci siamo collegati e la prossima cosa che sai è che è il mio meccanico a tempo pieno. Mi guarda mentre guido e alla fine della moto gli dico come ha funzionato la moto. Quindi inizia a lacerarlo. Akira è semplicemente fantastica.

“È stata un'idea di Akira realizzare questa bici per me. Ha scelto il modello '96 perché ha la potenza erogata più fluida e secondo lui sarebbe stata la migliore per me in quel momento. Siamo riusciti a trovarne uno nuovo.

“Akira ha abbassato le sospensioni, tagliato il telaio ausiliario e sollevato le pedane di quattro pollici. Lo smorzamento è molto più leggero. " La costruzione di una replica di Alessi Sasaki costerebbe $ 2000.