La storia del Motocross è piena di esempi di idee creative che sono state annunciate come rivoluzionarie, ma, a causa del rapido tasso di cambiamento nello sviluppo, affondò nella palude della tecnologia dimenticata. Sebbene alcuni siano meglio abbandonati, altri sono stati davvero innovativi (se non alla fine hanno avuto successo). MXA ama svelare le curiosità tecnologiche del motocross. Ti ricordi questa idea? Forcelle di collegamento principali.
Con tutto il trambusto della nuova generazione di forcelle da motocross, esiste un design a forcella che il tempo ha dimenticato - i collegamenti principali. Eppure, molti dei ciclisti di motocross che hanno corso o sperimentato con questo design pensano che sia stato dato alla deriva corta dai ciclisti attenti alla moda del passato. Roger DeCoster è tra i ranghi dei fan delle forcelle di collegamento. DeCoster ha corso i 500 campionati del mondo di motocross per il Team Suzuki con una serie di forcelle quadrilatere di collegamento Ribi e quando DeCoster è partito per il Team Honda nel 1980, ha convinto la Honda ad acquistare i diritti sul design di Valentino Ribi.
DeCoster non era l'unico pilota che credeva nelle forcelle di collegamento. Durante gli anni '1960 e l'inizio degli anni '70, molte motociclette arrivarono con forcelle a attacco principale, spesso chiamate forcelle Earles. A differenza della tipica forcella telescopica, le maglie principali avevano la straordinaria capacità di scavalcare dossi e ostacoli piegando su e giù la loro maglie anteriore sospesa dagli ammortizzatori con la forza dell'urto. Greeves, DKW, DOT, Cotton, Sachs e persino BMW sono stati grandi sostenitori delle forcelle di collegamento.
Quando DeCoster lasciò il Team Suzuki per la Honda, convinse la Honda ad acquistare i diritti sul design della forcella di Valentino Ribi. Honda ha realizzato diversi prototipi in alluminio lavorati a CNC (anche su questo RC125 bicilindrico), ma ha accantonato l'idea a causa della sua complessità e dei suoi costi.
I collegamenti principali erano più leggeri delle forcelle telescopiche, sebbene sembrassero più pesanti. Potrebbero scavalcare gli ostacoli senza che i tubi della forcella si pieghino all'indietro. Avevano una forza minima a causa della leva del braccio pieghevole all'indietro. Se avevano un difetto, era che alcune forcelle del collegamento principale si sarebbero irrigidite e si sarebbero sollevate in frenata brusca, ma questo problema è stato facilmente risolto facendo galleggiare il freno anteriore.
Rich Thorwaldson era un pilota ufficiale Suzuki la cui carriera post-gara era incentrata sulla costruzione di forcelloni per moto da cross del 1970-'80. Rich era un ex corridore del deserto che credeva che i collegamenti principali potessero essere aggiornati per funzionare su biciclette moderne. I suoi Thork del 1979 erano molto buoni, molto economici e molto leggeri. Se la tua moto non fosse dotata di maglie di prima qualità, potresti acquistare versioni aftermarket da Swenco o Van Tech.
I Thorks del defunto Rich Thorwaldson (per le forcelle Thor) erano più leggeri di 4 libbre rispetto alle forcelle telescopiche da 36 mm dell'epoca. I Thorks utilizzavano due ammortizzatori S&W Stroker II e presentavano un'escursione di 11 pollici. Thorks è stato venduto al dettaglio per $ 375 senza shock o $ 475 con shock. Notare il freno anteriore flottante che ha impedito alla forcella di sollevarsi in frenata.
Il collaudatore MXA Lance Moorewood guida un berm Saddleback su una Yamaha YZ1980 del 250 equipaggiata con Thorks e ammortizzatore ad aria Fox. Gli shock sui Thorks sono di S&W.
Un giovane Jody Weisel iniziò a gareggiare con una Sachs 125 dotata di un collegamento di punta alla fine degli anni '1960, e quando passò a Hodaka 100 e 125, corse forcelle Swenco aftermarket.
Questa è la Hodaka Super Rat di Jody con le forcelle di collegamento leader di Swenco. Le forcelle Swenco erano un bullone aftermarket che utilizzava i morsetti tripli di serie per sostenere le gambe della forcella cromate. Il forcellone anteriore era in fusione di alluminio. Gli shock erano Curnutts.
All'inizio degli anni '1990, l'inventore di ATK / AMP Horst Leitner ha sviluppato un prototipo di forcelle di collegamento leader che ha unito le idee di Earles e Ribi in un unico design a forcella. Leitner sperava di rendere le forcelle un'opzione per le sue moto ATK 406 e 604 motocross. Il quattro volte campione 250 Gary Jones è stato il pilota collaudatore del progetto, ma Leitner ha venduto ATK e, quando è partito, il progetto è stato accantonato, anche se Horst lo ha rivisto in seguito sulla famosa forcella per mountain bike AMP link.
Una delle bici più belle mai realizzate, la Dot del 1964 aveva anche le forcelle di collegamento anteriore più belle. Gli ammortizzatori ricoperti di cromo hanno aggiunto un tocco di classe.
Un team di fabbrica ha anche sperimentato di mettere piccole forcelle con attacco principale sul fondo di una serie di forche telescopiche. L'idea era che i bracci ad attacco principale assorbissero piccoli dossi, mentre i telescopici assorbivano le cose grandi. Non ha mai visto la luce del giorno (al di fuori della fabbrica).
Quindi, cosa è successo alle forcelle di collegamento principale? Negli anni '1970, il miglioramento delle forcelle telescopiche faceva sembrare antiquati i collegamenti principali e, come spesso accade, i cavalieri dell'epoca abbandonarono i collegamenti principali per la prossima grande novità. Honda ha realizzato diverse versioni esotiche, realizzate a CNC, ultraleggere del design Ribi, ma ha deciso che il mercato delle motociclette non era pronto per un'idea così radicale.
Le forcelle Greeves Challenger del 1967 erano le più popolari. Potresti anche notare il tubo obliquo in fusione di alluminio.
Cheney ha combinato i quattro colpi, gli shock d'aria e la mania dei collegamenti principali in una macchina definitiva Yamaha. Le forcelle ruotavano sui quadrilateri di Ribi.
Cotton Cobra è stato dotato di collegamenti principali Armstrong.
Questa Greeves Griffon 380 è stata una delle ultime bici fuori dalla fabbrica Greeves con collegamenti importanti a metà degli anni '70. Le forche telescopiche stavano rapidamente sostituendo le maglie principali.
La Sachs / DKW 125 costruita in Germania fu una delle prime 125 moto da cross XNUMX appositamente costruite vendute in America. Originariamente era dotato di forcelle con attacco principale, ma la maggior parte dei ciclisti ha optato per i telescopici opzionali quando sono stati resi disponibili.
La maggior parte delle bici da sidecarcross utilizza ancora i collegamenti principali per sostenere la massa di un motore di grosso calibro e due uomini. Qui, Jody Weisel spinge una Yamaha 650 bimotore Wasp al secondo posto nel 1983 California Sidecar Championships.