STRADA LUNGA E AVVOLGENTE: STORIA DELL'AUTOMATICA HUSKY

DI JODY WEISEL

Ti piacerebbe salire sul tuo motocrosser e non dover mai tirare la frizione, non innestare mai una marcia e mai preoccuparti di cambiare marcia, cambiare marcia, slittare la frizione o selezionare la marcia? Se solo qualcuno realizzasse una moto da cross automatica, ridurrebbe il tempo necessario per imparare a guidare a metà.

Husqvarna Auto era proprio quella macchina. Ma è importante notare che non è mai stata pensata per essere una moto da cross. Neanche vicino. I primi prototipi furono costruiti nel 1973 per una competizione tra Husqvarna, Monark e Hagglunds per costruire la migliore bici fuoristrada specifica per l'esercito svedese. Le caratteristiche richieste erano un sistema di illuminazione al quarzo da 100 watt, bassi livelli di rumore di funzionamento, la capacità di correre mentre si posa su un lato e un cambio che poteva essere riparato sul campo (con strumenti dal kit di strumenti in dotazione). Ma, soprattutto, l'esercito era alla ricerca di una moto che potesse insegnare a una recluta cruda a guidare in meno di una settimana. E stavano offrendo un contratto governativo al marchio che produceva la macchina migliore. 

COME IL MECCANISMO GIRA PIÙ RAPIDAMENTE E PIÙ RAPIDAMENTE, LE SCARPE SONO SPOSTATE ALL'INTERNO FINO A QUANTO CONTATTANO IL MOZZO. QUESTO È PERCHÉ A LA FRIZIONE CENTRIFUGA È Spesso RIFERITA A "FRIZIONE SLINGER".

La cosa migliore della Husqvarna 1978AF del 390 - e di tutte le Husky Autos - era che il motore automatico si adattava perfettamente al telaio di serie, con l'unica differenza visibile la mancanza di una leva del cambio o della frizione.

L'establishment militare svedese desiderava una bicicletta che chiunque potesse guidare, che fosse senza problemi, silenziosa e liberasse le mani di un soldato - almeno una - per un lavoro più serio. Le Husqvarna 250 Autos a tre velocità erano perfette per le funzioni utilitarie di scouting militare, corriere e creazione di mappe, ma, ironia della sorte, la bici monoscocca Hagglunds XM72 a motore da motoslitta ha vinto il contratto dell'esercito. Sfortunatamente, Hagglunds ha avuto problemi a mettere in produzione il suo prototipo e si è ritirato dalla concorrenza. Quindi, per impostazione predefinita, Husqvarna ottenne il contratto dell'esercito e iniziò a costruire 3300 unità per quello che sarebbe diventato un affare molto redditizio a lungo termine. Husqvarna aveva progettato il prodotto di altissima qualità possibile lanciando le idee stanche che trattenevano tutti gli automatismi precedenti. Hanno scartato il concetto di convertitore di coppia utilizzato su biciclette come Rokon e Hagglund e i sistemi idraulici idrostatici che utilizzavano olio in pressione per selezionare le marce. Husqvarna cercava una soluzione semplice e l'ingegnere Lars-Erik Gustausson era l'uomo che ha applicato la tecnologia avanzata per farlo funzionare.

La radicale Hagglunds XM72 ha vinto il contratto con l'esercito svedese, ma con sorpresa di Husky, Hagglunds non è riuscito a completare l'ordine dell'esercito e ha consegnato il contratto a Husqvarna. Da notare le sue forcelle unilaterali con collegamento principale, telaio monoscocca stampato, forcellone unilaterale, ruote magnetiche e freni a disco.
Con un contratto dell'esercito svedese di alto valore per 3300 motocicli militari in bilico, Husqvarna iniziò il progetto di trasmissione automatica nel 1973 senza pensare di vendere le biciclette ai consumatori.

Il collegamento chiave alla connessione automatica di Husqvarna è la frizione centrifuga, che Gustausson ha preso in prestito dalla divisione motosega. Le frizioni centrifughe sono ciò che fa muovere i ciclomotori onnipresenti e le moto da cross. In sostanza, una frizione centrifuga è simile a una serie di freni a tamburo. Le piastre della frizione hanno la forma di ganasce del freno e il mozzo della frizione è il tamburo. Invece di girare il tamburo, come su una ruota di automobile, le scarpe ruotano all'interno del mozzo. Le scarpe non toccano il mozzo a basso numero di giri, ma poiché il meccanismo ruota sempre più velocemente, le scarpe vengono lanciate verso l'esterno a circa 2500 giri / min fino a quando non entrano in contatto con il mozzo. Questo è il motivo per cui una frizione centrifuga viene spesso definita "frizione a imbracatura". Quando le scarpe afferrano il tamburo, la bici si muove. L'attrito causato dalle scarpe che trascinano contro il mozzo fa muovere le ganasce del freno rotante con il mozzo, trasformando i giri in movimento. A differenza di una ganascia che trascina sul mozzo per fermare una bici, le ganasce della frizione Husqvarna ruotano verso l'esterno per innestare le marce.

SEDUTO AI box, NON C'È DIFFERENZA TRA UN'AUTO HUSQVARNA E UN HUSKY STANDARD A 6 VELOCITÀ. LO SPOSTAMENTO MANCANTE E LA LEVA DELLA FRIZIONE SONO L'UNICO SEGNALE ESTERNO QUALCOSA DI SPECIALE STA ACCADENDO.

I getti del motore erano di alta qualità e il cilindro aveva un ampio finning. L'unica cosa irritante dell'Auto Husqvarna era il kickstarter di sinistra, il che significava che la maggior parte dei ciclisti doveva stare accanto alla moto per avviarla.

Ci sono quattro marce alloggiate all'interno del cambio automatico Husqvarna. La versione a tre velocità fu abbandonata quando la moto entrò in produzione come prodotto di consumo. La prima marcia è una frizione slinger di base. Fai girare il motore fino a quando le ganasce della frizione ruotano abbastanza verso l'esterno da afferrare il mozzo. La prima marcia utilizza molle della frizione da 43 psi che consentono all'Auto di girare lentamente al minimo senza tentare di decollare. Mentre i giri / min aumentano con l'ingresso dell'acceleratore, le forze centrifughe superano la tensione della molla di 42 psi e viene innestata la prima marcia. Da quel momento in poi, la frizione centrifuga di ciascuna marcia entra in funzione all'aumentare del numero di giri.

Un cambio molto intelligente e intricato funziona al di fuori della potenza fornita dalle frizioni dell'imbracatura. Il risultato è una bici che cambia da sola le marce. Quando si apre la farfalla, Husky Auto si sposta in avanti fino a raggiungere la velocità corretta per passare alla seconda marcia. La seconda, terza e quarta marcia sono impegnate da una serie di ingranaggi a sprag molto complicati e cuscinetti a osso di cane di grande diametro che si innestano in una direzione e si sganciano nell'altra. Aumenta la marcia fintanto che si mantiene l'acceleratore e la marcia in discesa ruotando a ruota libera quando si spegne l'acceleratore, fino a quando non si riaccende l'acceleratore. A questo punto, sceglie la marcia che si adatta meglio alla velocità della ruota posteriore. Aumenta e diminuisce da solo, ma un pilota esperto può manipolare l'acceleratore e i freni per far sì che l'Auto cambi marcia in modo più preciso.

Per coloro che hanno mai guidato un convertitore di coppia Rokon, lo spettro di peso, larghezza e ingombro sono inesistenti su una Husky Auto. In effetti, il motore ha dimensioni quasi identiche a quelle di un normale Husky, fatta eccezione per l'assenza di cambio o leva della frizione. Il motore si inserisce nel telaio Husqvarna di produzione e pesa solo 6 libbre in più rispetto al motore 6CR a 390 marce di serie.

GLI HUSKY AUTO RACERS DICONO SPESSO CHE QUANDO TIRANO L'ACCELERATORE, SEMBRA CHE L'HUSKY ACCELERAVA VERSO L'ANGOLO INVECE DI RALLENTARE.

La frizione centrifuga slinger.

Seduti ai box, non c'è differenza tra una Husqvarna Auto e una Husky a 6 velocità standard. Il cambio mancante e la leva della frizione sono gli unici segni esteriori che sta accadendo qualcosa di speciale. Per avviare Husqvarna Automatic, allunga la mano verso il basso con la mano sinistra e sposta la leva della folle / guida sulla parte superiore delle custodie su "neutra". Quindi, premi la leva dello starter verso il basso sul carb Mikuni e dai un avvio sano al kickstarter. Calciare il motore con forza con la gamba destra mentre si trova alla sinistra del kickstarter di sinistra normalmente lo farà prendere vita in due calci. Deve iniziare quando lo calcia, perché non esiste una trasmissione automatica Husqvarna.

In folle, il motore può essere sollevato, pulito e riscaldato fino alla temperatura di esercizio. Quando sei pronto a guidare l'Auto, lascia che il numero di giri scenda a un minimo regolare e capovolgi la leva da "neutro" a "guida". Tieni presente che c'è una piccola quantità di sferza quando innesti la frizione centrifuga per la prima marcia. Se il minimo è impostato correttamente, la bici non salterà in avanti o tenterà di decollare. Puoi sederti e parlare con il ragazzo accanto a te sulla linea di partenza con la bici in "guida" purché non giri il motore oltre i 2500 giri / min. Una volta in "guida", la bici si muoverà quando si accelera abbastanza per superare la molla da 42 psi che trattiene le ganasce della prima marcia.

Poiché non è necessario innestare la frizione o spostare una leva del cambio, la Husky Auto scende dalla linea di partenza più agevolmente rispetto alle biciclette con cambio manuale a pedale. Non c'è tempo perso per l'errore pilota. Fintanto che manterrai l'acceleratore, la bici cambierà marcia attraverso la seconda, la terza e la quarta marcia. Ogni cambio viene fornito con un affondo sottile simile a quello delle trasmissioni automatiche Chevy del modello precedente.

IL PICCOLO CADRE DEI MOTOCROSS AUTOMATICI HUSQVARNA DOVEVA TROVARE LE PROPRIE SOLUZIONI AI PROBLEMI. LA MAGGIOR PARTE DELLE SOLUZIONI DEVONO ESSERE SCOPERTE NEL MODO DURO.

La trasmissione automatica di Husqvarna non ha richiesto la divisione delle valigie per rimuoverla.
Il luogo perfetto per nascondere i tuoi oggetti di valore quando lavori sulla tua Husky Auto.

In assetto di serie, che si tratti di 360, 390, 420, 430 o 500, le Husky Autos non erano veloci in termini di potenza pura. In verità, la complessa trasmissione a sprag ha funzionato meglio con meno carico, il che spiega in gran parte il suo fenomenale successo nel Campionato Nazionale Enduro nelle mani di Terry Cunningham, Dick Burleson e Bob Popiel. Il successo nel motocross fu limitato ad Arlo Englund nella AMA 1977 Nationals del 500, Bo Edberg nel campionato del mondo FIM 1982 del 500 e una bici costruita su circuito Pro con forcelle Honda, freni a disco e un motore 500cc che fu corso da Steve Wiseman e Jody Weisel in SoCal nel 1981-1982.

Dimentichiamoci dei piloti enduro AMA di grande successo, perché non dovevano affrontare partenze di massa. Sebbene sia stato possibile ottenere prima un Automatico sul cancello, si è persa una notevole quantità di energia a causa dello slittamento della frizione. Tutti gli ingranaggi in osso di cane che sembravano giganteschi cuscinetti ad aghi bidimensionali erano in contatto tra loro, ma solo l'ingranaggio scelto era collegato tramite i suoi ingranaggi a molla. È stato possibile iniziare bene, ma il più delle volte non era nelle carte.

 Mentre ti avvicinavi alla prima svolta, venne alla luce l'aspetto successivo della curva di apprendimento automatico. Quando si spegne l'acceleratore, Husqvarna Auto si gira a vuoto. I piloti della Husky Auto hanno spesso detto che quando hanno premuto l'acceleratore, sembrava che la Husky accelerasse verso l'angolo invece di rallentare. Fortunatamente, non puoi bloccarlo. La caratteristica anti-stallo ha permesso ai piloti Auto di afferrare i freni a tamburo Husqvarna con tutta la forza che potevano raccogliere. Anche se i freni Husky non erano stellari, potevano essere applicati con più forza che su una bici a cambio manuale.

ELECTROLUX, CHE AVEVA ACQUISTATO HUSQVARNA NEL 1977, ERA PRONTA A SCARICARE LA DIVISIONE MOTO. IL MARCHIO ITALIANO CAGIVA ASSUMEVA LA PROPRIETÀ DI HUSQVARNA NEL 1986 PER MENO DI 10 MILIONI DI DOLLARI. CAGIVA NON VOLEVA L'AUTOMATICA. 

In pista, la Husqvarna Auto è riuscita a tagliare giri incredibilmente veloci. Ci sono state diverse ragioni per questo.

Prima di tutto, non c'era sosta e si andava in sella a un'auto. L'acceleratore era acceso e il motore stava remando attraverso le marce o l'acceleratore era spento e la bici stava girando liberamente nelle curve più velocemente di quanto fosse consentito il buon senso.

In secondo luogo, dal momento che il motore non poteva essere ucciso accidentalmente, il pilota è diventato acutamente consapevole di ciò che stava accadendo. Vi erano due modalità per guidare una Husky Auto: rumore e silenzio. Non ci è voluto molto perché i motociclisti Husqvarna Auto lavorassero per eliminare il silenzio. L'Auto è più veloce quando il motore fa rumore.

In terzo luogo, paragonabile a un quattro tempi, che soffre di troppa frenata da decompressione, la totale mancanza di frenata del motore dell'Auto ha permesso al pilota - anzi, ha costretto il pilota - a portare più velocità in curva. Non ci sono voluti molti angoli per un pilota di Auto per capire che un po 'di rumore tutto il tempo era una delle chiavi del successo. Perché? Perché c'è stato un ritardo dal momento in cui sei tornato sul gas fino allo scatto degli ingranaggi. Se avessi mantenuto il motore acceso, anche ad una fusa, gli sprags sarebbero rimasti agganciati e il tempo di ritardo sarebbe ridotto.

In quarto luogo, ogni corridore di motocross Husqvarna Auto, e ce ne sono stati pochissimi, ha affermato che senza frizione e senza necessità di cambiare, ha liberato il potere del cervello. È stato affermato che le cose rallentavano e le linee diventavano più visibili quando il lobo frontale del tuo cervello non veniva utilizzato per coordinare due mani e entrambi i piedi, solo la mano dell'acceleratore e il freno posteriore. 

Il piccolo gruppo di piloti di motocross Husqvarna Automatic ha dovuto trovare le proprie soluzioni alle aree problematiche dell'Auto. Non potevano fare affidamento sulla precedente esperienza di guida di biciclette convenzionali. La maggior parte delle soluzioni ha dovuto essere scoperta nel modo più duro.

Temperatura del fluido. Il fluido di trasmissione (non era olio) si surriscaldava in modo tale che le carcasse del motore potevano bruciare il piede attraverso il bagagliaio. Questo non era così diffuso per i ciclisti fuoristrada o enduro, ma il costante spostamento e l'accelerazione del motocross causavano il ribaltamento del fluido da parte di innesti multipli. In effetti, se si provasse a far funzionare il tappo di riempimento dell'olio di plastica blu di serie su un'Auto, si scioglierebbe e il fluido idraulico spanderebbe fuori dalla trasmissione. Sembrava che la tua bici fosse in fiamme. La soluzione era quella di lavorare con una macchina CNC un tappo di riempimento dell'olio in alluminio.

Molle frizione È possibile mettere a punto il motore con molle della frizione più rigide o più morbide. E questo era un trucco comune, ma il più grande problema della molla proveniva dalla molla da 42 psi sulla frizione centrifuga della prima marcia. Se le prime molle a ingranaggi si rompessero durante una moto, il che non era insolito, la volta successiva che il pilota avviasse il suo motore dopo averlo messo in "guida", l'Auto avrebbe accelerato istantaneamente perché non c'era la pressione della molla che tratteneva le scarpe. Ciò avrebbe quasi sempre gettato il pilota da dietro mentre la sua bici saltava i cancelli di partenza del giorno e cadeva allegramente in pista.

Cambio fluido. È stato importante cambiare il fluido idraulico dopo ogni gara. C'era un sacco di contatto metallo-metallo all'interno della trasmissione automatica, e quella miscela di detriti di peso d'ottone e scorie di acciaio contaminò rapidamente il fluido. Inoltre, il fluido è diventato così caldo durante una giornata di gara che è stato inutile continuare a correre le stesse cose.

Downshift forzati. Non era insolito per un pilota Husqvarna Automatic entrare in una curva in cui aveva programmato di entrare a una velocità e poi azionare l'acceleratore in curva con una marcia più bassa. Questo non è sempre accaduto come previsto, perché a volte l'auto si spostava in alto all'uscita della curva invece che in basso, provocando la morte del pugno del motore. Per risolvere questo problema di cambiata, i ciclisti andrebbero in curva, ma questa volta con l'acceleratore acceso e i freni che tengono la bici alla velocità scelta. Trascinando i freni, la trasmissione è stata abbassata con una marcia inferiore abbastanza a lungo da garantire una buona guida in curva. 

Mano sinistra istruita. Ogni pilota Husky automatico ha ancora raggiunto la leva della frizione quando è arrivata la spinta. Il fatto che non ci fosse non li ha fermati dall'azione riflessiva.

Ogni 360, 390, 420, 430 e 500 il pilota automatico ha raggiunto la leva della frizione che non era lì per abitudine.

 

Per iniziare. Sulla linea di partenza, i piloti Husqvarna Auto avrebbero tenuto i freni e fatto girare lentamente il motore fino a sentire le scarpe della frizione che baciavano il tamburo. Troppo gas e la bici si piegava e fremeva mentre cercava di muoversi contro i freni. L'obiettivo era quello di abbreviare il tempo di ritardo delle scarpette della frizione che devono imbracare verso l'esterno per entrare in contatto con il tamburo. Se avessi un tocco delicato, potresti scendere prima dal cancello.

Trasmissione. Il cambio completo potrebbe essere rimosso senza dover dividere i casi. MXA portava una trasmissione di riserva in una scatola di cartone per ogni gara, per ogni evenienza.

Sin dalla sua nascita come motocicletta dell'esercito svedese nel 1973, la Husqvarna Automatic ha dovuto affrontare alcuni ostacoli importanti. La prima Auto di produzione a colpire le coste americane fu la 1975 360 Auto. Brillava su percorsi fuoristrada accidentati e stretti, ma presentava problemi durante la guida in condizioni di motocross. I piloti fuoristrada europei erano diffidenti nei confronti della trasmissione automatica, quindi Husqvarna riponeva le sue speranze di vendita sui piloti fuoristrada americani che ritenevano più aperti alle nuove tecnologie.

Terry Cunningham fece la sua parte per vendere Husky Autos vincendo cinque campionati AMA National Enduro consecutivi (1982-1986) sulle versioni 420 / 430AE della moto. L'abilità di Cunningham ha dimostrato che la bici aveva il potenziale per essere un successo commerciale. Secondo Gunnar Lindstrom Successo Husqvarna libro, "Le vendite dei sistemi automatici negli Stati Uniti sono state le più forti ad est, dove sono state trovate le condizioni più difficili, e quasi nulle ad ovest, dove le velocità erano più alte e il terreno più asciutto". Ma il successo dell'Automatico in America non si tradusse in vendite in Europa, salvo per la Svezia, dove i piloti fuoristrada svedesi abbracciarono l'Auto con tutto il cuore. 

La direzione di Husqvarna riteneva che uno sforzo di motocross nei 500 GP avrebbe dato energia alle vendite nel Continente. A tal fine, Husqvarna è entrata a far parte di un ciclista svedese locale di nome Bo Edberg sulla moto da 500 Auto nei Campionati del Mondo 1982 del 500. Dopo che Edberg diede una prestazione decente nel 1982, Husqvarna mise il motore 500 (in realtà un 488cc) nella gamma Automatica come Husqvarna 1983AE 84-500. Il motore 488cc era un po 'troppo per l'Automatico. Girava troppo in alto, correva caldo e vibrava di più. Era ovvio che l'Auto funzionava meglio con una potenza modesta, e i 1986AE a tre velocità raffreddati ad acqua del 1987-430 furono considerati le migliori auto mai realizzate.

Nel 1986, Husqvarna ha effettivamente mostrato un profitto, oltre a vincere quasi tutti i titoli off-road negli Stati Uniti. Le cose stavano migliorando. Tuttavia, la gioia per l'Auto fu attenuata dal fatto che il gigante elettrodomestico Electrolux, che aveva acquistato Husqvarna nel 1977, era pronto a scaricare la divisione motociclistica. Il 27 marzo 1986, il marchio italiano Cagiva divenne proprietario di Husqvarna per meno di $ 10 milioni. Poiché i corridori Husqvarna avevano firmato contratti per la stagione 1986, continuarono a essere sponsorizzati. Per quanto riguarda CR430, WR430 e 430AE, la loro produzione fu spostata in Italia e l'ultimo Husqvarna di fabbricazione svedese rotolò lungo la catena di montaggio il 3 dicembre 1987. Cagiva sentì che avrebbe beneficiato di un'associazione con il marchio svedese, ma Cagiva's Lo stile di gestione italiano ha irritato non solo i suoi dipendenti statunitensi, ma anche i suoi rivenditori statunitensi. Cagiva non voleva gli Automatici e l'inventario degli Automatici 1987AE del 430 nei magazzini dell'Ohio e della California furono scaricati a prezzi stracciati. Per un rivenditore Husqvarna era possibile acquistare tutti i 430 Euro che voleva per meno di $ 500. 

Il resto è storia. L'arrivo di Cagiva è stata la fine della strada per la Husqvarna Automatics e per qualsiasi collegamento svedese con il marchio. 


IL 1982 FACTORY 500 LAVORI AUTOMATICI BIKE

La 500 automatica di Husky aveva un motore da 488 cc, custodie in fusione di sabbia, un sacco di finning e, cosa molto interessante, aveva i pedali dei freni posteriori su entrambi i lati della bici.

Forse la bici da fabbrica più creativa e innovativa che abbia mai corso sui 500 GP è stata la Husqvarna 1982 Automatic del 500 di Bo Edberg. Probabilmente non hai mai sentito parlare di Bo Edberg, e questo è comprensibile. Bo era un giornalista pilota di Grand Prix dalla Svezia che fu scelto da Husky per correre la sua 500 Automatic unica nei Campionati del Mondo del 1982. Fino a quel momento non aveva mai ottenuto un punto Grand Prix in vita sua, ma sulla 500 Auto. Bo si è qualificato per ogni 500 Gran Premi e ha ottenuto punti nel campionato del mondo nel 1982 con più regolarità di quanto si aspettasse. Riflettori puntati su Bo, ma era il talento di Bo o era la sua radicale 500 no-shift? 

JODY È STATO INTELLIGENTE PER PORTARE A HUSQVARNA IL BOB POPIEL USA CON LUI PER GUIDARE ANCHE LA BICI. POPIEL HA LAVORATO PER HUSQVARNA E Aveva trascorso più tempo sull'auto di chiunque altro sul pianeta.

Quando Husqvarna non ha permesso a Bob Popiel di guidare la bici di Bo Edberg, Jody ha insistito e Bob è riuscito a guidare la sua bici da sogno.

Husqvarna invitato MXAJody Weisel volerà sul Huskvarna MotorKlub per testare la bici da corsa unica di Edberg alla fine della stagione. Jody è stato abbastanza intelligente da portare Bob Popiel di Husqvarna negli Stati Uniti con sé per guidare anche la bici. Popiel ha lavorato per Husqvarna e aveva trascorso più tempo sull'Auto di chiunque altro sul pianeta, vincendo due volte il Jack Pine Enduro, il Tecate 500 due volte e le medaglie d'oro ISDT due volte. Una volta che furono lì, gli svedesi volevano solo che Jody guidasse la bici e disse a Popiel che non poteva guidarla, ma Jody li convinse che aveva bisogno di qualcun altro per guidare la Auto di Edberg in modo che potesse scattare foto d'azione per la prova . Husky cedette. Bob era al settimo cielo.

Le opere di Bo Edberg, Husky Automatic, avevano custodie in fusione di sabbia, ampie rifiniture sul cilindro e sulle casse laterali e un pedale del freno dove avrebbe dovuto trovarsi la leva del cambio.

Sia Jody che Bob adoravano il motore da 488 cc. Era molto vivace rispetto al motore Auto di serie e aveva una sensazione più deliberata ad ogni cambio, probabilmente perché il cambio a tre velocità funzionava su misura per questa bici. In particolare, Husky di Bo Edberg aveva due pedali del freno: uno nella posizione convenzionale sul lato destro della bici e uno sul lato sinistro in cui la leva del cambio andava normalmente (oltre alla leva del freno anteriore montata sul manubrio). Edberg aveva sviluppato una sorta di sistema di frenatura tallone / punta che gli consentiva di girare l'Auto negli angoli, con la gamba interna sporgente per bilanciare mentre utilizzava il freno posteriore sul lato opposto per modulare la velocità. Bo Edberg aveva imparato questa danza delicata.

Dato che Bob e Jody entrambi hanno corso sulla Husqvarna Automatic, hanno adorato la bici da lavoro di Edberg. Sembrava cattivo con i suoi involucri del motore pesantemente alettati, che non devono aver aiutato tanto il raffreddamento perché Edberg spesso si lamentava del fatto che la 500 Auto perdesse potenza quando si surriscaldava alla fine delle moto GP da 40 minuti. Sulla grande pista Vattern vicino alla città di Huskvarna, Bob e Jody hanno girato tutto il giorno. Amavano la potenza e la facilità d'uso di questa bici che nessuno dei due avrebbe mai più potuto guidare. Non volevano scendere.

Bo Edberg, nascosto e volante, durante i Campionati del Mondo di motocross 1982cc del 500 sulle opere Husqvarna 500 Automatic.

Resta da chiedersi se la bici di Bo Edberg sia stata buona come pensavano. Questa bici potrebbe prendere un corridore medio e portarlo in testa? MXA sentivo che ti rendeva più veloce perché richiedeva di più da te. Guarda cosa ha fatto per Bo Edberg nel 1982.


1991 HONDA RC250MA BICI DA LAVORO AUTOMATICA

Sebbene testata da una manciata di star americane Honda in Giappone, la Honda RC250MA è stata corsa nel campionato del Giappone del 1991-92 da Taka Miyauchi prima di essere trasferita al Museo Honda dove si trova oggi.

Nel 1991 Honda ha corso un paio di versioni diverse del suo CR250 a cambio automatico. La versione ufficiale, nota come RC250MA, era equipaggiata con una trasmissione idrostatica (HST) ed è stata testata nella serie 1991 del campionato di motocross All-Japan da Taka Miyauchi. Secondo quanto riferito, è stato guidato da Jeff Stanton e Jean-Michel Bayle ed è facilmente riconoscibile dal suo kickstarter in avanti.

IL CUORE DEL SISTEMA È LA POMPA CHE COSTRUISCE LA PRESSIONE TRAMITE IL MOTORE CR250. L'OBIETTIVO DI HONDA ERA DI RAGGIUNGERE UNA TRASMISSIONE INFINITAMENTE VARIABILE CHE RISPONDE RAPIDAMENTE ALLE INGRESSI DEL PILOTA.

La trasmissione automatica dell'RC250MA è una fusione di una trasmissione idro-meccanica (HRT) e una trasmissione idrostatica (HST) in quanto utilizza fluidi per spingere una serie di piastre oscillanti avanti e indietro per un movimento continuo tra gli ingranaggi. Il cuore del sistema è la pompa che crea pressione attraverso il motore CR250. L'obiettivo di Honda era quello di ottenere una trasmissione infinitamente variabile che potesse rispondere rapidamente agli input del pilota, sebbene Honda abbia provato una versione a 6 marce che dava la sensazione di cambiare marcia. Tutto sommato, Honda ha chiamato la sua trasmissione automatica Human-Friendly (HFT). Dopo il successo nelle corse, anche se limitato a due stagioni in Giappone, ulteriori ricerche e sviluppi alla fine hanno portato a un cross-over alle moto da strada Honda. Per quanto riguarda la RC1991MA del 250, ora risiede nel Museo della Collezione Honda al Twin Ring Motegi.


L'ESPERIENZA NAZIONALE AMA DI ARLO INGHILTERRA

Arlo Englund è l'unico pilota che abbia mai corso una Husqvarna Automatic in una gara di motocross nazionale AMA 500.

"Il 1977 è stato un anno memorabile per me sulla Husqvarna 390AF Auto", afferma Arlo Englund, l'unico AMA Pro a gareggiare con una Husqvarna Auto nei cittadini AMA. “Allora, la sede americana di Husqvarna aveva sede a Nashville, nel Tennessee, mentre io ero del Colorado. Fortunatamente, Bill Thomas aveva una concessionaria Husqvarna a Denver, in Colorado, e Bill era amico intimo del direttore delle vendite di Husqvarna, Bill Kniegge. Avevo corso un paio di 250 nazionali nel 1975 su una Bultaco, ma quando il 1976 rotolò, ho fatto tre Supercross e cinque nazionali su una Kawasaki prima di passare a una Husky per le ultime cinque 125 nazionali. 

“Negli anni '1970, le classi 125, 250 e 500 detenevano i propri cittadini separati (solo l'apri di Hangtown era un combinato 125/250 nazionale). Bill Kniegge è stato colpito dalle mie cinque gare del 1976 su una Husky CR125. Avevo fatto la top 10 in ogni round e ho concluso al terzo posto assoluto a Delta, Ohio, dietro a Bob Hannah e Danny LaPorte, e quinto alla finale di New Orleans. Per il 1977, Bill Kniegge si offrì di regalarmi una Husqvarna 390AF Auto per le 500 nazionali e una Husky CR125 per le 125 nazionali.

“La Husky Auto era davvero una motocicletta unica che ti metteva automaticamente nella marcia ottimale per qualsiasi sezione tecnica che potresti lanciare. Quando mi è stato chiesto di gareggiare con i cittadini AMA su di esso, ero un po 'preoccupato che si spostasse automaticamente quando ho lanciato i salti, ma ho presto capito che si è spostato in modo così fluido che non era un problema. In pista, i buoni tempi sul giro sono stati facili. Ottenere buoni inizi è stato il rovescio della medaglia; Venivo sempre dal retro del gruppo, perché quando il cancello è caduto, il tuo motore era praticamente al minimo. 

“Dopo tutti gli anni trascorsi in sella a una dirt bike con frizione e cambio, il passaggio alla Husky Auto è stato facile. La bici ha svolto gran parte del lavoro per te. Alcuni potrebbero parlare della ruota libera o della mancanza di frenata del motore, ma questo non è mai stato un problema per me. Entrare in curva è stato buono, perché le tue gomme avevano molte più possibilità di rimanere agganciate a causa della mancanza di frenata del motore e del cambio automatico regolare. Ho fatto tutto il lavoro meccanico e la manutenzione delle mie biciclette, ma ho avuto un sacco di supporto tecnico da Husqvarna. La mia Husqvarna 1977 Auto del 390 era praticamente in stock. Le uniche modifiche che ho apportato sono state giocando con le molle della frizione opzionali per modificare le caratteristiche di cambiata e il regime di innesto. 

“SERVEVA UN RAFFREDDATORE DELL'OLIO BUONO E FUNZIONALE E UN MODO MIGLIORE PER LANCIARE DAL CANCELLO DI PARTENZA. CON LA TECNOLOGIA DI OGGI, MI CHIEDO QUANTO POTREBBE ESSERE UNA BICI DA SPORCO COMPLETAMENTE AUTOMATICA ".

 

“È davvero un peccato che Husqvarna non avesse più soldi da buttare su questa moto unica. Nel motocross, il calore creato dalle frizioni ha ucciso l'affidabilità, specialmente su piste con terreno profondo e argilloso. Aveva bisogno di un buon radiatore dell'olio funzionale e di un modo migliore per uscire dal cancello di partenza. Con la tecnologia di oggi, mi chiedo quanto possa essere valida una dirt bike completamente automatica. ”

Arlo avrebbe continuato ad avere una carriera di successo in AMA, anche se è passato alle Yamaha dopo la stagione 1977. Sarebbe finito con 29 piazzamenti tra i primi 10 nazionali, con un quarto assoluto nel 1979 AMA 500 Nationals. Avrebbe vinto due volte la divisione motociclette Pikes Peak (1982 e 1991), ma è ricordato soprattutto per due cose: (1) Vincere la gara di impennata allo Snake River Canyon Motocross di Evel Knievel (battendo lo stesso Evel). E (2) per essere l'unico pilota Husqvarna Automatic negli AMA Nationals.

 

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