INTERVISTA A MXA: LA CARRIERA BREVE MA SPETTACOLARE DI MIKE HARTWIG

 

 

 

DI JIM KIMBALL

MIKE, QUANDO HAI PRIMO RICEVUTO UNA MOTO? Sono sempre stato interessato alle motociclette da bambino, e la nostra prima motocicletta è stata una Zundapp 200 di fabbricazione tedesca. Ero troppo giovane per guidarla sulle strade, quindi io e mio fratello la guidavamo nella terra. L'abbiamo cavalcato per un paio d'anni e non siamo mai riusciti a guidarlo per strada. Mi è piaciuto molto guidare nella sporcizia e abbiamo creato le nostre tracce e sentieri. Poi mi sono interessato alle corse. Ho iniziato con l'arrampicata in collina, dato che eravamo soliti fare salite in tutto il Michigan. Era il ritorno degli anni Sessanta. Le prime tre gare per me erano salite in collina, ma ero interessato a fare gare su pista e salire su qualche tipo di pista. Una volta iniziato, è stato più divertente di quanto lo fosse l'arrampicata in collina, quindi ho iniziato a correre in arrampicata. 

“E 'stata la prima volta che mi sono reso conto che c'era una cosa simile a Motocross. GLI EUROPEI, COME JOEL ROBERT, ROGER DECOSTER E TUTTI, ERANO STUPEFACENTI SU QUESTE MOTO. SAPEVO CHE ERA QUALCOSA CHE VOLVO FARE ".

FORSE DOVREI ASSUMERLO, MA SEI STATO NATURALMENTE REGALATO COME PILOTA DI MOTO? Sì, gli scramble sono andati bene e ho vinto molto. Ho iniziato nella classe 100cc e avevo una piccola Honda 90. Poi sono passato a un pilota Bridgestone 100, e questo ha reso le cose davvero facili. Aveva molto più potere. Dopo un anno sono passato dalla 100 alla 250. Non ho guidato una 125. Mi sono sempre piaciute le moto più grandi. Con la 250 ho fatto bene e ho vinto molte gare. Poi sono passato alla classe 360 ​​quando la Yamaha è uscita con il 360 DT. Gareggerei con la classe 250 e 360, ne scendevo uno e salivo su un altro. Mi sono divertito.

Hartwig e il suo Husky nel 1973.

È INIZIATO COME HOBBY, MA LO HAI RAPIDAMENTE AVUTO OLTRE. Sì, mi è semplicemente piaciuta la competizione e ovviamente la parte vincente è stata sempre divertente. I miei genitori sono stati davvero utili. Sono stati di grande supporto in ogni modo e hanno aiutato con la moto. Hanno comprato molte parti e io do loro un enorme credito per il loro supporto e per avermi dato la possibilità di farlo.

QUANDO HAI VISTO PER LA PRIMA VOLTA MOTOCROSS RACING? La prima volta che ne ho sentito parlare è stato su Wide World of Sports. Hanno trasmesso in televisione un evento di motocross che era in Europa. Ero solo un bambino, ma mi è capitato di vedere quel programma ed è stato semplicemente fantastico. Quella è stata la prima volta che ho capito che esisteva una cosa come il motocross. Gli europei, come Joel Robert, Roger DeCoster e tutti, erano fantastici su quelle motociclette. Sapevo che era qualcosa che volevo fare. Non passò molto tempo, forse entro un anno o due, che iniziarono a organizzare gare di motocross nel Michigan. Uno dei grandi vantaggi per me era che non erano solo una gara di quattro o cinque giri; erano gare di 20 o 30 minuti. Quindi, hai più cavalcato, e questo è stato davvero interessante per me. 

QUAL ERA IL PUNTO IN CUI PENSAVI DI FARLA UNA CARRIERA? Da bambino, quando ho iniziato a correre, sapevo che volevo correre professionalmente. La mia mente era presa su questo. Non c'era alcuna progressione in esso. Ero solo davvero motivato a farlo e guadagnarmi da vivere. Più tardi, nel 1971, ci siamo imbattuti in Ed Warren, che era il meccanico di Bart Markle quando Bart era il numero uno nella pista sterrata. Ed era solo un genio meccanico; ci siamo incontrati e abbiamo cavalcato insieme. Si è interessato a me e ha finito per aiutarmi con i suoi contatti. Mi ha aiutato a farmi sponsorizzare da Kawasaki East. Si sono presi davvero cura di me e mi hanno dato tutte le moto e le parti di cui avevo bisogno per correre. Abbiamo trascorso due anni con Kawasaki dal 1971 al 1972. 

QUANTI ANNI ERA PER OTTENERE UNA LICENZA AMA PRO IN QUEL MOMENTO? Dovevi avere 18 anni e io ero ancora al liceo. Andavamo in Canada, perché non avevano limiti di età. Potevi correre gare professionistiche in Canada e vincere soldi, il che ci è stato utile. Siamo stati molto bene lì. Quando sono diventato abbastanza grande per correre negli Stati Uniti, Kawasaki non aveva una moto seria pronta; Voglio dire, una vera moto da cross. Abbiamo guidato la valvola rotante Kawasaki 350 Bighorn, ma non era una moto da motocross, ma con Ed Warren che le ha strattonate, ha ottenuto il meglio da quelle Bighorn. Kawasaki stava lavorando a un motore a pistoni. Ero un 11 ° selezionatore e Kawasaki mi ha portato in California per provare la loro macchina. Ma non erano pronti nel 1973 quando sono diventato Pro. 

“MI PIACEVA LA POTENZA DELLE BICICLETTE PIÙ GRANDI; ERANO SOLO PIÙ DIVERTENTI DA GUIDARE. ERANO PIÙ PESANTI E HANNO RITIRATO IN QUEL MODO, MA IO SONO STATO FORTE ABBASTANZA ".

Entrando nella stagione 1974, Mike è passato da Huskys a Yamaha mentre lo hanno reso un pilota ufficiale.

IL BIGHORN ERA UNA TRAIL BIKE! Sì, era un grosso carro armato militare di una moto da cross, ma aveva una buona potenza grazie al suo motore a valvola rotante. Avrebbe tirato molto bene dal basso, e noi eravamo soliti attrezzarlo molto in alto. Tuttavia, aveva degli svantaggi. Poteva girare a sinistra molto bene, ma quando giravi a destra, il motore era così largo che avrebbe colpito lo sporco. Quella valvola rotante, il carburatore e il filtro dell'aria erano così sporgenti che potevi trascinare le custodie abbastanza facilmente quando giravi a destra con esso. Non era una moto da cross, ma abbiamo fatto del nostro meglio.

DEVI AVER CELATO ALL'APERTO, MA OGGI LA MAGGIOR PARTE DEI GIOVANI PRO PASSA IL LORO TEMPO SU 125 O 250 F. Mi è piaciuta la potenza delle bici più grandi; erano solo più divertenti da guidare. Erano più pesanti e in quel modo avevano degli svantaggi, ma io ero abbastanza forte. Non c'è mai stato alcun aggiustamento per me. La mia preferita era la classe Open, anche se potevo guidare abbastanza bene anche la 250. La 250 non ti stancava tanto quanto la 350. Dovevi correre ad alti regimi per ottenere una buona potenza. Mi sono piaciuti quelli aperti.

CON IL TUO BUON RAPPORTO KAWASAKI, COME HAI FATTO A DIVENTARE PRO SU UNA HUSQVARNA? Kawasaki ha cercato di tenersi stretto a me. Avevano solo una o due macchine nel paese che erano vere moto da cross, ma finirono per ingaggiare Brad Lackey. Mi volevano come secondo pilota, ma non avevano abbastanza moto. Ma avevano un'idea. Non so se hai mai sentito parlare di una motocicletta Sprite, ma risale agli anni '1960. Erano una motocicletta di fabbricazione inglese. Se ricordo bene, ci hanno messo un motore 350 Bighorn. Avevano anche ammortizzatori Girling con un po 'più di viaggio e un serbatoio del carburante in plastica. È stato un grande miglioramento rispetto alla Kawasaki Bighorn. Lo hanno mandato a Ed, e lui ha fatto gli ultimi ritocchi. L'abbiamo tolto e ci siamo esercitati, ma non siamo riusciti a tenerlo insieme. Ci stavamo rompendo il telaio. Abbiamo avuto un buon rapporto con Kawasaki e hanno capito che dovevamo trovare qualcosa di diverso. Siamo finiti in un concessionario locale che vendeva Husqvarnas.

HAI CONSIDERATO ANCHE ALTRE MARCHE? Allora abbiamo guardato CZ, Maicos e alcune delle altre vere moto da cross. Le Maico si stavano rompendo e le CZ erano buone motociclette, ma i concessionari e le parti erano piuttosto magre. La concessionaria Husqvarna era probabilmente a 25 miglia di distanza e, naturalmente, sapevamo tutto sulla vittoria di Torsten Hallman su Husqvarnas. Quindi, sapevamo che era una bici piuttosto buona, e quella era davvero la prima vera moto da cross con cui ho corso. Alla fine abbiamo ottenuto un paio di 450 e li abbiamo gestiti in Canada. Non ero ancora abbastanza grande per essere un AMA Pro, quindi durante la seconda metà del 1972, eravamo andati alla Husqvarna perché contavamo di diventare Pro nel 1973 con essa. Abbiamo vinto gare con la Husqvarna ed era una macchina più veloce e con una migliore manovrabilità della Bighorn. Poi sono andato in Florida con esso per la serie invernale, che era molto popolare.

ESSO, LA SERIE WINTER AM ERA ENORME. Quasi tutte le fabbriche sono andate lì per testare le macchine e per mettere in forma i motociclisti. Ero sulla mia Husqvarna acquistata dal rivenditore. Avevamo parlato con il team ufficiale prima di andare lì, quindi mi stavano guardando. Brad Lackey era presente e c'erano molti professionisti famosi. Alla fine ho vinto la prima manche sulla nostra 450 privata. E 'stata una vera festa del fango e ho avuto un piccolo problema con la moto nella seconda manche. Ma sono stato ingaggiato da Husqvarna dopo quella gara. Mi hanno messo sulla 400 con un motore molto più veloce e un telaio in titanio. Era decisamente più leggero e un passo avanti rispetto alla 450, senza dubbio, quindi è così che ho firmato con Husqvarna. Vincere quella prima manche è stato un grande passo.

Billy Clements (91), Mark Blackwell (62), Bob Grossi (6), Gary Semics (44) e Mike Hartwig (79) a Daytona nel 1973.

POI NEL 1973 HAI VINTO SUBITO UNA COPPIA DI CITTADINI. Con quei 500 ho vinto la 400 National a Shreveport, in Louisiana. Ho guidato altre gare ma ho avuto anche dei problemi meccanici. Nel 1973 fui scelto per far parte del Team USA per il Motocross delle Nazioni. È stato incredibile, dato che era il mio primo anno da professionista.

“NEL 1973 FURI SCELTO DI FAR PARTE DEL TEAM USA PER IL MOTOCROSS OF NATIONS. È STATO INCREDIBILE, COME È STATO IL MIO PRIMO ANNO DA PROFESSIONISTA ".

COME È STATO L'INTERO AFFARE MOTOCROSS OF NATIONS? È stata una bella esperienza, ma per alcune cose sono rimasto deluso. Uno, mi hanno dato la moto di Bengt Aberg, e sono finito con il suo prototipo 360. Era una moto che non avevo mai guidato e la configurazione era molto diversa da quella a cui ero abituato. Era una moto più lunga, più stretta, solo molto diversa, e non ne avevo mai guidata una.

Ho avuto modo di provarlo per 20 minuti nel pascolo di qualche contadino. Il Motocross des Nations è stata la prima volta che ho lasciato il terreno con quella moto. In prova ho fatto abbastanza bene, ma nella prima manche il gas Girling è fuoriuscito dagli shock. Era un binario squadrato molto veloce. Con gli shock saltati, la bici ha appena martellato e toccato il fondo. Sono finito diciottesimo o qualcosa del genere. 

Durante la seconda manche ho rotto una ruota posteriore. Potrebbe essere stato danneggiato dalla prima manche e non l'hanno preso. Avevo il meccanico di Bent Aberg e non c'erano molte comunicazioni dall'inglese allo svedese. Potrebbe anche essere stata in parte colpa mia, dato che non ero un buon comunicatore. In ogni caso, abbiamo rotto una ruota posteriore e siamo dovuti entrare nell'area meccanica per cambiarla per finire la gara. Sono andato di nuovo e ho finito di nuovo 18 °. I miei compagni di squadra John DeSoto e Jim Pomeroy hanno fatto un ottimo lavoro di guida. Mi sentivo così male che non potevo essere produttivo per loro, ma era un brutto posto per imparare una nuova moto e poi avere problemi meccanici. Il Team USA è arrivato quarto assoluto. Questo era quando avevi squadre di quattro uomini. Brad Lackey avrebbe dovuto essere nella squadra, ma per qualche motivo non è venuto. Abbiamo mancato il podio di pochi punti. I russi ci hanno battuto per il terzo posto assoluto.

Se avessimo il quarto ragazzo, saremmo stati la prima squadra americana a salire sul podio, ne sono abbastanza sicuro. In ogni caso, sono rimasto molto deluso dall'intera cosa e dai risultati. Era solo un vero peccato; Avevo intenzione di fare di meglio. Ma penso che sia stato il meglio che una squadra americana avesse mai fatto fino a quel momento.

DOPO L'MXDN, SEI TORNATO A CASA E HAI CORATO LA SERIE TRANS-AMA, GIUSTO? Sì, ma abbiamo avuto problemi simili a quelli in Europa. Non stavamo davvero ricevendo nuovi ammortizzatori. In realtà andavamo nel camion delle parti e attraversavamo i vecchi ammortizzatori, toglievamo le molle e spingevamo l'asta verso il basso per vedere quali avevano ancora una carica di gas. Stavamo raccogliendo le vecchie cose che gli europei hanno messo da parte. Abbiamo cercato il meglio del peggio. Husqvarna avrebbe potuto essere più utile. Tuttavia, ho fatto delle buone gare ed è stato il miglior americano due o tre volte. Ho guidato una moto per circa 40 minuti e avevo un buon vantaggio di 30 secondi su tutti, ma sono finito a sbattere contro un pilota doppiato e non sono riuscito a far partire la moto. Sono stato terzo assoluto a New York, credo. 

A HUSQVARNA, I PILOTI EUROPEI HANNO OTTENUTO UN TRATTAMENTO PREFERENZIALE SUGLI AMERICANI? Beh, erano i migliori piloti. C'erano Heikki Mikkola, Bengt Aberg, Arnie Kring, Torlief Hansson e Hakan Andersson. Non sarebbero venuti da quella parte e avrebbero fatto cose cattive. Quelli erano ragazzi del Campionato del Mondo. Avevano un peso dietro di loro e la compagnia era dietro di loro. Erano i migliori al mondo e Husqvarna era lì per vincere la Trans-AMA, quindi praticamente stavamo ottenendo le cose scartate. 

Alla fine della giornata, non c'era più niente da usare. Non abbiamo mai avuto nuovi shock che io ricordi. Ma, in tutta onestà, i 360 di quel primo anno erano un prototipo di macchina, e probabilmente non c'era una grande scorta di cose per loro.

MA SEI IN GRADO DI BATTERLI. Sono stato ancora in grado di correre con loro per la maggior parte, e questa è la cosa che è stata così frustrante. Se Husky mi avesse dato una possibilità e alcune buone parti, avrei potuto essere il primo americano a vincere la serie Trans-AMA. Quando arrivi a quel livello, hai bisogno della stessa attrezzatura. Quei ragazzi erano i migliori al mondo, e se non hai nulla di simile a quello che stanno cavalcando, è una battaglia in salita. Avevamo bisogno di ottenere un po 'di equilibrio dal punto di vista dei macchinari.

"SE HUSKY MI AVESSE DATO UNA POSSIBILITÀ E QUALCHE PARTE BUONA, POTREI ESSERE IL PRIMO AMERICANO A VINCERE LA SERIE TRANS-AMA".

Alcune acrobazie di Hartwig nel primo turno a Daytona.

IL TUO PRIMO ANNO DA PROFESSIONISTA È STATO APERTO GLI OCCHI. AVETE MOLTE OFFERTE PER IL 1974? Ho praticamente avuto la mia scelta di qualsiasi marca. La roba giapponese stava arrivando forte nel 1974; la macchina era migliore dell'attrezzatura europea. In Husqvarna ho rotto molte cose e non ho finito molte gare. Naturalmente, anche altri marchi hanno fallito. Quindi, avevo una buona scelta di qualsiasi cosa volessi guidare, ma ho guardato come Pierre Karsmakers ha avuto un anno così ricco di successi con la Yamaha nel 1973. L'avevo battuto, ma l'avevo anche seguito, quindi l'ho guardato. I suoi macchinari mi sembravano buoni. La manovrabilità e la potenza erano buone sulla Yamaha. Sembrava che fossero estremamente seri riguardo alla vittoria dei campionati e avevano soldi dietro di loro. 

Avevo previsto di provare tutte le moto giapponesi, ma appena ho guidato la Yamaha ho deciso che quella era la moto. Avevano appena portato alcune macchine Monoshock e Hakan Andersson aveva appena vinto il Campionato del mondo 1973 del 250. Sentivo che questa era una macchina che poteva finire le gare e potevo ottenere un campionato.

HAI FIRMATO CON YAMAHA PER GARE IN OPEN CLASS? Sì, ma all'inizio avevo la possibilità di scegliere le dimensioni del motore. Era una scelta di 360, 370 o 380 e ho preso il 380. Non mi sono nemmeno preoccupato del 360; Mi sono piaciuti i grandi motori. Non c'era alcuna differenza di peso tra di loro, fondamentalmente solo un alesaggio e una corsa più grandi. Prenderei tutto il potere che potrei. Ho vinto l'Hangtown National, che è stata la prima nazionale dell'anno. Alla seconda Nazionale ho finito per arrivare quinto assoluto. Era una pista davvero scivolosa e la fascia bassa di CZ e Maicos ha ottenuto una migliore trazione. Ma a quel punto, la Yamaha ha interrotto i 380, quindi sono sceso al 370. La terza gara è stata Buchanan, e ho vinto quella sulla 370. Siamo andati al West Virginia National e ho vinto la prima manche. Ma la moto ha fallito nella seconda manche quando ero in testa per mezzo giro. Da quel momento in poi, non siamo riusciti a portare la moto a finire una gara.

HAI VINTO O HAI ROTTO. COSA ERA SUCCESSO CON LA TUA BICI? Yamaha Japan non ci ha fornito parti di ricambio. Il telaio si affaticerebbe e si spezzerebbe. Stavo guidando le moto solo per avere la moto guastata al traguardo. A quei tempi, il sistema a punti era che se non finivi entrambe le manche, non ottenevi punti. Se hai vinto la prima manche e sei rotto nella seconda, non hai ottenuto alcun punto. 

Si è sviluppato un po 'di conflitto tra Yamaha e me. Non so perché, ma a quanto pare alla Yamaha non importava di me e del modo in cui guidavo. Mi hanno parlato di fare marcia indietro e di prenderlo più facilmente con la bici. Pensavano che stessi cercando di rompere la motocicletta. Hanno detto che ero troppo duro con la moto.

COME PUO 'UN RIDER VINCENTE ESSERE TROPPO DURO SU UNA MOTO? Tutti i migliori Yamaha sono venuti a correre dove c'era un grande buco di fango. Ero quasi l'unico che ci stava passando. Hanno chiesto: "Perché sei l'unico che sta attraversando questo buco di fango?" 

Ho risposto: "Perché è il modo più veloce", ed è stato. Ho guidato la moto e stavo scappando quando la moto si è rotta. Sentivano che non ero abbastanza gentile con i loro macchinari e, per qualsiasi motivo, smisero di fornirmi parti. 

Ed Warren si stava prendendo cura delle mie moto di prova e stavamo attraversando molte parti. Non siamo riusciti a far funzionare queste cose e la Yamaha ha finito per licenziare Ed. Era solo una brutta situazione. Alla fine, abbiamo fatto irruzione nel furgone box di Pierre Karsmakers perché aveva più parti di noi. Avevamo bisogno di parti per funzionare il giorno successivo. Sfortunatamente, siamo stati scoperti. Sono stato chiamato in ufficio e ho avuto una buona conversazione. 

Da quel momento in poi, ho capito che era finita con la Yamaha. Probabilmente erano i tre quarti della stagione 1974. Avevo ancora la possibilità di vincere il campionato se mi avessero dato le parti di cui avevo bisogno. Alla fine, ho dovuto licenziare la Yamaha. Avevo un contratto per l'anno, ma se non mi avrebbero fornito abbastanza parti, sentivo che avevano violato il contratto.

QUINDI COSA ACCADDE? Ero un ragazzo di 19 anni, indossavo un paio di jeans e scarpe da tennis, e sto licenziando una società da miliardi di dollari per prestazioni insufficienti. Probabilmente è stata la prima volta nella storia che un pilota ha licenziato la fabbrica, ma è quello che è successo. Ancora oggi non riesco a capirlo. Avremmo dovuto vincere insieme il Campionato Nazionale 1974 del 500. Mi piaceva molto la moto e aveva un tale potenziale, ma si sarebbe rotta.

Quindi, il 1974 è finito molto male, non è vero? Sì, è finita molto male. Quando ho lasciato la Yamaha, tutte le altre squadre erano al completo. Ma Husqvarna mi ha riportato indietro. Ero con loro alla fine del 1974 e nel 1975. Ma la loro moto non era cambiata dal 1973. Le 360 ​​che stavamo correndo erano praticamente la stessa moto del 1973. Avevano problemi di telaio. Il telaio si stava piegando al centro. Il carburatore si stava piegando all'indietro verso la scatola dell'aria. Più lo guidavi, più si piegava. Difficilmente finiresti due manche senza rompere il telaio. Poi c'erano problemi al motore e problemi alle sospensioni. La roba giapponese era molto più avanti di Husqvarna. Ho rotto la mia bici a metà nel 1975 durante un salto a una National nel Nebraska. Ho separato forcelle e serbatoio dal motore e dal telaio. La moto fondamentalmente si autodistruggerebbe, ed è stata anche molto dura per il pilota. Stava toccando il fondo della sospensione così male che non c'era alcuna sospensione. Quello fu l'inizio della fine della mia carriera.

Hartwig ha rotto a metà il suo Husky del 1975 a Herman, Nebraska.

PARLIAMO DI COSA HA FINITO ALLA TUA CARRIERA DA PRO INCREDIBILMENTE SUCCESSIVA E BREVE. Avevo avuto un infortunio alla schiena nella serie Trans-AMA del 1973. All'inizio ero in un bel mucchio di cose. Sono stato colpito con una pedana proprio tra le scapole. Mi ha colpito duramente la schiena. Ho sentito una sensazione davvero calda lì. Stava sanguinando internamente. L'emorragia interna ha intrappolato un nervo che scorreva lungo la mia spina dorsale e si è trasformato in tessuto cicatriziale. Stava pizzicando un nervo lì dentro e sembrava come un coltello che ti pugnalasse. Nel 1975 arrivò al punto in cui non potevo più guidare. Husqvarna è stata molto brava nel portarmi da diversi medici. Volevano davvero risolvere il mio problema e li apprezzo. 

Poi, alla fine del 1975, ho perso il contratto con la Husqvarna perché non potevo guidare. I medici mi hanno detto che non avevano la tecnologia per operare su quella parte della colonna vertebrale. Quella fu la fine della mia carriera nel motocross. Oggi non guido ancora nello sporco a causa dei problemi che ho con esso. Ma ringrazio Dio che posso fare quello che posso fare. Sono solo fortunato che non abbia fatto niente di peggio di quello.

“E 'STATO DEVASTANTE E HO DOVUTO CAMMINARE LONTANO DA MOTOCROSS. NON HO RACCOLTO RIVISTE MOTOCROSS E NON SONO ANDATO A NESSUNA GARA. MOTOCROSS ERA LA MIA VITA, ED ERA VERAMENTE PER QUELLO CHE PENSAVO DI FARSI QUI ".

CHE DEVE ESSERE DEVASTANTE. È stato devastante e ho dovuto abbandonare il motocross. Non ho preso riviste di motocross e non sono andato a nessuna gara. Il motocross era la mia vita, ed era davvero quello per cui pensavo di essere qui. Ma quando hai fede in Dio, sai che il tuo valore non si basa sulla velocità con cui puoi guidare una moto. Avevo una possibilità, ma non era fatto per me vincere i campionati.

Sono stato in buona salute per quasi tutta la mia vita e sento di essere una delle persone più benedette al mondo. So che questa non è un'intervista religiosa, ma devo dare credito dove è dovuto. Il mio salvatore Cristo mi ha appena benedetto per tutta la vita e grazie a lui posso mantenere un buon atteggiamento.

MA NON SEI DIVENTATO UNO SCIATORE OLIMPICO DI BIATHLON? Ebbene, mi sono qualificato per il biathlon, dove si scia sulla neve su una pista e si spara con il fucile. La persona che può tirare meglio e sciare più velocemente è il vincitore. Dopo la fine delle gare motociclistiche, potevo ancora fare cose fisiche; certe cose non mi davano fastidio. Guidare la mia moto da cross mi ha infastidito terribilmente. Sono stato fisico per tutta la vita e mi sono divertito ad allenarmi, quindi ho iniziato a praticare il biathlon nel tentativo di competere alle Olimpiadi invernali di Calgary 1988. Ho tagliato il traguardo per andare alle prove olimpiche del Team USA a West Yellowstone. Pensavo di essere sulla buona strada.

QUELLO CHE È SUCCESSO? Questo accadeva quando le Olimpiadi erano solo per atleti dilettanti. Le regole olimpiche stabilivano che non avresti potuto essere un atleta professionista in qualsiasi momento. Poiché ero stato un motociclista professionista, ho avuto problemi con l'idoneità. Ho pensato che fosse stato risolto; grazie ad un avvocato, ho ottenuto un accordo verbale che avrei potuto concorrere. Una settimana prima delle prove olimpiche, ero a West Yellowstone e loro sanno che sono lì, ma il Comitato Olimpico degli Stati Uniti ha inviato una lettera certificata a mia moglie, che era di nuovo qui nel Michigan, affermando che avevano revocato la loro decisione e che non ero ammissibile per competere alle Olimpiadi. Quando ha ricevuto la lettera e mi ha chiamato al telefono, era troppo tardi per combatterla legalmente. Ho fatto le valigie.

PERCHÉ PENSI CHE IL COMITATO OLIMPICO L'HA FATTO? Penso che pensassero che fossi troppo vecchio. Avrei avuto 34 anni nel 1988. Non volevano mettere i soldi per la formazione in una persona anziana quando potevano crescere un ragazzo del college che poteva dar loro due o forse tre Olimpiadi. C'era molta politica alle Olimpiadi e io sono venuto dal nulla. Non sono uscito dal loro sistema. Se fossi riuscito a qualificare i ragazzi del college, avrei dovuto essere nella squadra.

FACCIAMO LA TUA VITA OGGI. Mi piace molto sciare, ma non gareggio più. Ho 66 anni e lavoro ancora nella mia segheria. Sono stato un lavoratore autonomo per tutta la vita dai tempi del motocross. Ringrazio Dio per la mia salute. Amo ogni giorno che mi alzo con l'aria nei polmoni.

 

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