TEST DI GARA MOTOCROSS MXA: SUZUKI RM-Z2018 450

D: PRIMA E PRIMA, LA SUZUKI RM-Z2018 450 È MIGLIORE DELLA RM-Z2017 450?

A: No. Questa è una domanda complicata a cui rispondere, perché alcuni aspetti dell'RM-Z2018 450 sono migliori e alcuni sono peggiori, ma nel complesso, questa è una bici con problemi. L'RM-Z2018 del 450 è un'importante revisione rispetto alla bici che Suzuki ha aiutato per molti anni. Il paradosso è che Suzuki ha avuto più tempo per pensare a cosa avrebbero fatto quando alla fine l'avrebbero fatto rispetto a quasi tutti i produttori di motocross della storia, e quello che hanno fatto non valeva la pena aspettare. Oh, non fraintenderci, l'RM-Z2018 del 450 è ancora una scelta valida per i lealisti di Suzuki. Non è poi molto meglio del modello del 2017, e per molti versi è peggio.

D: È TROPPO FORSE UNA VALUTAZIONE?

A: Non quando i tuoi soldi guadagnati duramente possono acquistare biciclette 2018 che hanno sospensioni migliori, migliore maneggevolezza, freni migliori, migliore potenza, migliore equilibrio e migliori frizioni - e alcune che sono quasi 20 libbre più leggere per l'avvio. Ciò che la Suzuki 2018 fa meglio di qualsiasi altra bici è la svolta. Al turn-in, non c'è una bici in pista che può scolpire strettamente come una Suzuki. La curva è il suo unico superlativo. Non pensare che stiamo dicendo che la Suzuki RM-Z2018 del 450 sia la bici con la migliore maneggevolezza in pista. Non è. Lontano da esso. È solo la migliore bici da svolta — dopo la svolta, è un casino caldo.

Ma, piuttosto che approfondire una lunga tesi sulla sensazione generale della Suzuki RM-Z2018 del 450, sarebbe molto più interessante parlare di tutti gli aspetti separatamente in modo che abbia più senso quando mettiamo insieme i pezzi.

D: COME FUNZIONA LA SUZUKI RM-Z2018 450?

A: The MXA testare ciclisti come la powerband RM-Z450. Ha un posizionamento di potenza quasi perfetto per il ciclista medio. Non fa troppo caldo; non fa troppo freddo: no, aspetta, è porridge. Ricominciamo. Non è troppo veloce. Non è troppo lento. È perfetto per un ciclista in cerca di una powerband motocross 450 cc gestibile, senza drammi. Si alza rapidamente dal fondo e ha un eccellente aggancio dal basso al centro. C'è un migliore over-rev in cima rispetto al 2017, ma non è affatto una powerband di fascia alta.

Suzuki ha apportato importanti modifiche al motore 2018. La forma rivisitata dell'attacco della testata ha aumentato il "flusso di caduta" del 25 percento. L'ugello dell'iniettore ora imita la posizione bassa del venturi di KTM. La pressione della pompa del carburante è stata aumentata per una risposta dell'acceleratore più rapida. Il pistone è stato rinforzato con una nervatura di rinforzo. Il filtro dell'aria si monta su un grande orifizio. Il bagagliaio dell'aria tra il filtro dell'aria e il corpo farfallato è stato raddrizzato. La camma di aspirazione ha più portanza.

Qual è il risultato di tutte queste modifiche? Non tanto. Se ti è piaciuto il motore Suzuki dell'anno scorso, ti piacerà anche questo. Il motore 2018 traccia lo stesso arco esatto sulla tabella dinamica del RM-Z2017 del 450. Fa 1 cavallo in più al picco di 55.16 cavalli rispetto allo scorso anno, ma solo per un gap di 500 giri / min. La potenza di picco è a 9000 giri / min. Regola a 11,000 giri / min, ma è piatto in cima. La Suzuki RM-Z450 produce la potenza minima di qualsiasi bici del 2018, in alcuni casi fino a 3 cavalli in meno.

Potresti essere sorpreso, date le mod del motore, che il motore RM-Z2018 del 450 non ha fatto più potenza. Ma non siamo sorpresi. Perché? Perché nel 2016, Suzuki ha apportato enormi modifiche al motore RM-Z250 (ad es. Tubo, camme, asta, manovella, valvole, benne, perno del polso, mappatura, pistone e inerzia del magneto) e non ha guadagnato alcuna potenza rispetto al precedente 2014 –2015 motori.

È passato molto tempo dall'uscita di Suzuki con un nuovo RM-Z450 totalmente nuovo. Sebbene molte parti, sensazioni e tratti rimangano gli stessi, l'RM-Z2018 del 450 dovrebbe riaccendere la fiamma dell'RM-Z450.

D: QUANTO È OTTIMO IL TELAIO SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Questo è il telaio da motocross più sbilanciato sul pavimento dello showroom. Ha un'estremità posteriore puzzolente che lascia il ciclista che osserva giù la canna del manubrio. È così alto nella parte posteriore che sovrasta la parte anteriore nella misura in cui trasforma la buona Suzuki in una cattiva Suzuki grazie a un sovrasterzo eccessivo. Per portare la parte posteriore verso il basso e l'angolo della testa indietro dove dovrebbe essere, devi ricorrere a un eccesso di abbassamento della corsa. Abbiamo iniziato a 105mm ma non riuscivamo ancora a trovare il punto debole tra la parte anteriore e posteriore dell'RM-Z450. Quindi, abbiamo fatto quello che avrebbe fatto qualsiasi pilota americano a sangue rosso: siamo andati più in basso. Siamo andati fino a 115 mm di abbassamento prima di tornare ai nostri sensi. Era vero che più in basso andavamo, migliore era l'equilibrio del telaio, ma non si può dire per il resto della bici. Lasciare cadere l'abbassamento per abbassare la parte posteriore della bici ha fatto una corsa all'albero dell'ammortizzatore e ha eliminato le forcelle in modo che si sentissero più rigide nel taglio di quanto non fossero con l'estremità posteriore molto alta. Quindi, abbiamo fatto ciò che avrebbe fatto qualsiasi pilota americano a sangue rosso, e abbiamo annullato i cambiamenti e siamo tornati a 105 mm di abbassamento.

Qual è stata la soluzione? Abbiamo eseguito un collegamento d'urto più lungo rispetto al collegamento di 135mm di serie. Ciò ha abbassato la parte posteriore della Suzuki e irrigidito la parte iniziale della corsa dell'ammortizzatore, il che ci ha permesso di avere più opzioni in compressione, altezza della forcella in estensione e impostazioni dell'angolo di testa. Il problema? A quel tempo nessuno ha creato un collegamento d'urto per la Suzuki RM-Z2018 del 450 (ora lo fanno). Abbiamo parlato dolcemente di Bones Bacon di Pro Circuit facendoci realizzare due collegamenti prototipo: 136 mm e 136.5 mm. Abbiamo trascorso un'intera giornata a testare i due collegamenti, in primo luogo per identificare quale lunghezza abbiamo preferito e in secondo luogo per trovare la corretta configurazione della bici per il collegamento da 136 mm che abbiamo scelto.

Non possiamo dirti cosa fare alla tua moto, ma inseguirai la coda fino a trovare il giusto equilibrio tra anteriore e posteriore della Suzuki RM-Z2018 del 450. Il telaio sembra molto rigido e fino a quando non si ottiene la bici più piatta e più resistente, tutto il lavoro sarà svolto da unità di sospensione che non sono all'altezza del lavoro. Ti consigliamo di ordinare il collegamento Pro Circuit più lungo.

D: QUANTO SONO BENE LE NUOVE FORCELLE SHOWA MOLLA A BOBINA?

A: Senza dubbio, le forcelle con molla elicoidale 2017 sono migliori delle forcelle Showa SFF-TAC dell'anno scorso, di cui abbiamo detto: "Non un singolo MXA il collaudatore si sarebbe offerto volontario per correre su una Suzuki del 2017 su una strada accidentata, sostenendo che le forcelle erano state valorizzate dall'incubo. ” Le forcelle ad aria Suzuki 2017 funzionavano così come due tronchi di pino da 49 mm bloccati nei morsetti tripli. Quindi, era un dato di fatto che se le forcelle 2018 si fossero spostate, sarebbero state considerate un miglioramento.

Sono molto meglio di quello che è successo prima, ma non sono grandi forcelle. Esibiscono la stessa sensazione che le forcelle a molla elicoidale Showa della Honda CRF2018 del 450 offrono: durezza nella parte superiore della corsa della forcella seguita da una misteriosa mancanza di smorzamento della compressione a media velocità e fondo rigido. L'RM-Z450 e il CRF2018 450 condividono lo stesso fork di base, ma l'RM-Z ha una compressione più rigida e un rimbalzo più veloce. Il risultato, sia su CRF450 che su RM-Z450, è una forcella che chiacchiera nei dossi frenanti e si tuffa eccessivamente in colpi ad alta velocità.

Pensa a quell'affermazione per un secondo. Sono dure e chiacchiere su piccoli dossi ma tuffarsi e in basso su grandi dossi. Come li ripareresti? Li irrigidiresti per fermare il fondo? O li ammorbidiresti per eliminare l'effetto martello pneumatico nelle piccole cose? Abbastanza il dilemma. La nostra soluzione era l'unica logica, a meno di inviarli al tuo guru delle sospensioni locale. Abbiamo alzato il livello dell'olio nelle forcelle di 10 cc. Ciò ha aumentato la rigidità nella parte inferiore della corsa per impedire alle forcelle di toccare il fondo. Quindi, abbiamo disattivato i clicker, anche se non molto lontano, per ammorbidire lo smorzamento della compressione per i colpi di piccole e medie dimensioni. Non perfetto, ma molto meglio per qualcosa che non costa quasi nulla se non il tempo di fare.

Suzuki voleva migliorare l'abilità in curva di una bici che non aveva bisogno di miglioramenti. Il risultato è uno chassis sbilanciato che sovrasterza, fino a quando non lo risolvi con mod shock, linkage e setup.

D: QUANTO È BUONO L'INNOVATIVO SHOCK POSTERIORE BFRC?

A: Amiamo l'innovazione, anche l'innovazione che viene presa in prestito da qualcun altro. Quindi, volevamo amare il nuovissimo (se non contate l'ammortizzatore Ohlins TTX da cui è stato preso in prestito) l'ammortizzatore posteriore a doppio tubo Showa BFRC. Su un tradizionale ammortizzatore posteriore, uno stantuffo spinge una valvola con fori in essa attraverso l'olio nel corpo dell'ammortizzatore. I fori sono coperti da sottili spessori circolari in metallo di vari spessori e diametri. L'olio, che viene compresso, deve piegare gli spessori per raggiungere l'altro lato della valvola. La configurazione degli spessori, su entrambi i lati di compressione e di estensione della valvola, determina la quantità di smorzamento dell'ammortizzatore. Poiché lo stantuffo si muove su e giù nel corpo dell'ammortizzatore, lo smorzamento cambia con velocità, direzione e posizione dello stantuffo. Ecco come funzionano la maggior parte degli shock da motocross. Ma non il BFRC.

Lo stantuffo dell'ammortizzatore Balance Free Rear Suspension (BFRC) non ha una valvola con spessori. È solo uno stantuffo, niente di più. Fa scorrere l'olio dell'ammortizzatore dal tubo principale del corpo dell'ammortizzatore in un tubo secondario che porta l'olio spostato nella cavità in cui si trova il dispositivo di regolazione del clicker. I clicker condividono questo spazio con le pile di shim di compressione e rimbalzo che non sono più nel corpo dell'ammortizzatore. Rimuovere gli spessori dallo stantuffo riduce la cavitazione che proviene dall'olio che scorre, e i due tipi di smorzamento possono essere controllati meglio.

Sembra buono, ma non è pronto per la prima serata. Il problema è che l'ammortizzatore BFRC di Suzuki non è ben smorzato. Le pile di shim non sono configurate correttamente. Si muove troppo liberamente e sfruttando la sensazione di libertà utilizza la maggior parte delle impostazioni disponibili del clicker (notando che i clicker sull'ammortizzatore BFRC non fanno clic). Il BFRC ha ottenuto i suoi migliori risultati nelle corse su strada, che ha caratteristiche di carico molto diverse dal motocross. Il risultato è ciò che i testisti hanno definito "oscillazione", "sguazzare", "oscillare" e "vedere-sega", facendo tutti riferimento alla riluttanza dell'ammortizzatore a prendere un set a meno che la gomma posteriore non fosse agganciata e guidasse.

Non sente la luce nell'aria e una volta in movimento il peso non scompare. L'RM-Z450 è la bici più pesante in pista. Per il 2018, YZ450F, CRF450 e RM-Z450 hanno guadagnato peso e non potevano permettersi di portare le loro macchine già obese.

D: QUANTO PESO SUZUKI RM-Z2018 450?

A: On MXACon la scala calibrata del raggio di equilibrio, la Suzuki colpisce 241 libbre. Questo è di 1 chilo più pesante di quanto non fosse nel 2017. Puoi sentire il peso quando guidi la bici. Quando l'RM-Z450 è agganciato e va in linea retta, il peso non è un problema, ma inclinarsi in berme, bilanciarsi in solchi o arrestarlo ti fa lavorare di più rispetto a una bici più leggera, per non parlare del fatto che l'aggiunta i chili aumentano anche i freni, le sospensioni, il cambio e il motore.

La cosa strana delle moto da cross 2018 è che la Honda CRF450, la Yamaha YZ450F e la RM-Z450 sono diventate tutte più pesanti. Parte dell'aumento di peso è causato dal passaggio alle forcelle a molla elicoidale, che pesano 3 kg in più rispetto alle forcelle ad aria utilizzate da Suzuki l'anno scorso e, nel caso di YZ2018F e CRF450 del 450, l'aggiunta di avviamento elettrico aggiunta a almeno 5 sterline in più. A 241 sterline, l'RM-Z450 è la più pesante delle bici di fabbricazione giapponese. La Honda è la seconda più pesante a 240 libbre, con il peso guadagnato aggiungendo avviamento elettrico e forcella e molle ammortizzatori più pesanti per il 2018. La Yamaha YZ450F è la terza più pesante a 239 libbre, che è 1 libbra più pesante rispetto al 2017. La Kawasaki KX450F pesava 231 sterline nel 2017 e pesa ancora 231 sterline nel 2018.

I marchi giapponesi "Big Four" sembrano vivere in una bolla in cui credono di essere in concorrenza solo tra loro e non con KTM e Husqvarna. Potrebbero essere in grado di giustificare la natura suina delle loro moto 2018 confrontandole con le offerte di altri produttori giapponesi, ma la Suzuki RM-Z2018 del 450 pesa 19 libbre in più rispetto alla KTM 2018SXF del 450. Non c'è abbastanza titanio al mondo per avvicinare un RM-Z a un 450SXF.

Suzuki ha ottenuto il minimo botto per il loro buck dalle mod di motore che hanno fatto alla RM-Z2018 del 450.

D: QUALI SONO I MIGLIORI ATTRIBUTI DEL SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Sebbene l' MXA i testisti hanno avuto alcuni problemi con l'installazione della Suzuki RM-Z2018 450, ci sono state molte cose che ci sono piaciute della moto.

Fascia di potenza. Tutti i test rider hanno adorato il powerband. Si riprende in modo pulito dal fondo e fa il suo lavoro nella gamma di giri in cui il tipico pilota ama la sua potenza. Sebbene non sia veloce come le bici verdi, rosse, blu, bianche o arancioni, ha degli incantesimi che noterai solo nel mezzo di una gara quando sei sotto pressione intensa.

Sintonizzabilità. L'RM-Z 2018 viene fornito con tre mappe plug-in: stock (bianco), aggressivo (bianco con due fili sporgenti) e morbido (grigio). La maggior parte dei testisti ha preferito il plug-in di serie per le corse generali. La mappa aggressiva rianimava la risposta dell'acceleratore ma era un po 'inclinata all'estremità superiore; tuttavia, andrebbe bene sulle tracce di salto.

In curva. Non arriveremmo al punto di dire che la RM-Z2018 450 è la bici più maneggevole del 2018, perché non lo è. La filosofia della Suzuki RM-Z450 ha una svolta a tutti i costi, e le curve sono dove eccelle. Quando non stai girando le curve, la Suzuki è nervosa, sciolta e, in breve, una manciata. È più adatto a piste lisce e salti Supercross.

Ergo. La carrozzeria è più stretta. La curva della barra è più comoda e tutto cade facilmente a portata di mano. Lo chassis puzzolente toglie tutte le cose buone, quindi questo è il lavoro numero uno nel piano di modifica.

L'estremità posteriore puzzolente era un problema. Per alleviare i problemi del telaio, abbiamo calciato a terra il collegamento di 135mm di serie.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Frizione. Questa non è una frizione. La frizione RM-Z è un dispositivo meccanico che rade le piastre in fibra. Nessuna delle frizioni giapponesi è buona come le frizioni idrauliche su KTM, Husqvarna e TM. Se non puoi permetterti una frizione Hinson per la tua RM-Z450, investi in molle frizione più rigide.

(2) Peso. Senti sempre gli esperti dire che non hai bisogno di una bici più leggera, devi solo seguire una dieta e perdere 20 chili. Sarebbe fantastico, soprattutto se lo facessi su una KTM, il peso complessivo sarebbe quasi 40 chili più leggero rispetto all'RM-Z2018 del 450.

(3) Freni. Suzuki finalmente si unì alla brigata del rotore da 270 mm, ma ciò significa solo che la Suzuki ora ha i freni più deboli di quelle bici con rotori da 270 mm. KTM e Husqvarna hanno rotori da 260 mm e stopper molto migliori.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Gestione. Una volta risolti i problemi di equilibrio, non c'è una bici in pista che può girare bruscamente come l'RM-Z450. Al contrario, non c'è una bici in pista che sia così birichina in linea retta.

(2) Potenza. Il 2018 RM-Z450 ha una fascia di potenza ben posizionata. Non fa molto in termini di potenza di picco, ma la potenza che produce è incredibilmente utilizzabile.

(3) Pneumatici. L'anno scorso l'RM-Z450 è arrivato con una combinazione di pneumatici Bridgestone 403/404. Abbiamo suggerito che la Suzuki specifichi una parte posteriore di Bridgestone X40 con una parte anteriore X30 nel 2018. Non hanno fatto quello che volevamo, ma si sono avvicinati specificando una parte anteriore X30 con una parte posteriore X30. Perché volevamo la Bridgestone X40 posteriore anziché la X30? Tre motivi: in primo luogo, l'X40 funziona in una gamma più ampia di condizioni rispetto all'X30 da intermedio a morbido. In secondo luogo, l'X40 è migliore. In terzo luogo, l'X40 è di qualche chilo più leggero dell'X30.

Prima che l'RM-Z450 andasse alle forcelle ad aria, aveva atroci forcelle a molla elicoidale. Le forcelle elicoidali 2018 sono un passo avanti.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: Pensiamo che, dato un altro anno di ricerca e sviluppo, Suzuki avrebbe potuto fare molto meglio. La maggior parte delle correzioni necessarie potrebbe essere facilmente gestita sulla catena di montaggio e con alcuni test nel mondo reale. Se non vedi l'ora, non preoccuparti, puoi ordinare un tubo di scarico, far cambiare le valvole alle forcelle, acquistare un leveraggio più lungo e iscriverti a una palestra per diventare abbastanza forte da sollevarlo su un supporto per bici.

SPECIFICHE DI SETUP SUZUKI RM-Z2018 450 DI MXA

È così che abbiamo installato la nostra Suzuki RM-Z2017 del 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a comporre la tua bici.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA DELLA MOLLA SHOWA

Non c'è nulla di magico nel passaggio dalle forcelle pneumatiche alle forcelle a molla elicoidale. Spetta ancora ai tecnici delle sospensioni per ottenere la valvola giusta. La maggior parte delle persone è così arrabbiata per la complessità delle forcelle ad aria Showa TAC che ha indossato occhiali color rosa su quanto fossero fantastiche le forcelle a molla elicoidale nel corso della giornata. Uscirne fuori.

L'ultimo anno in cui Suzuki ha usato le forcelle con molla elicoidale è stato nel 2014. Quanto erano buone le forcelle RM-Z2014 del 450? Ecco cosa abbiamo detto allora: “Temiamo di correre in bici con le forcelle martello pneumatico originali. Ci hanno picchiato a morte nei dossi perché a malapena si muovevano a metà corsa. L'unica volta in cui le forcelle Showa si sono sentite bene è stato quando abbiamo corso la bici su piste lisce e impegnative con molti salti e pochissimi dossi. In queste condizioni, le forcelle rigide si sono rivelate utili quando si è atterrati dai salti e non hanno penalizzato il ciclista nei dossi inesistenti. " Lo segnaliamo solo per illustrare che l'aggiunta di bobine metalliche non è la soluzione definitiva per i problemi delle sospensioni anteriori. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni forcella 2018 RM-Z450 consigliate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):

Indice di rigidezza: 0.50 N / m
Compressione: 7 clic (6 clic)
Rimbalzo: 12 clic
Altezza della gamba della forcella: Prima riga (seconda riga)
Note: Abbiamo aggiunto 10 cc di olio a entrambe le gambe della forcella per irrigidire le forcelle negli ultimi 4 pollici di corsa per impedire loro di toccare il fondo. Questo ci ha dato più margine di manovra nel comporre la compressione. MXA i testisti hanno eseguito la compressione da 7 a 12 clic, a seconda della velocità del ciclista e delle condizioni della pista.

IMPOSTAZIONI SHOCK SHOWA BFRC

Abbiamo adorato l'ammortizzatore tradizionale dell'anno scorso e desideriamo che i product manager di Suzuki non abbiano deciso di provare l'inusuale ammortizzatore BFRC. I consumatori non dovrebbero essere cavie per un'estremità posteriore puzzolente e un assetto di scossa. Va notato che la compressione e il rimbalzo vengono regolati contando i giri sulle viti di spurgo, non tramite clic. L'ammortizzatore BFRC non ha un regolatore di compressione ad alta velocità. Inoltre, non vi è alcun regolatore di rimbalzo sotto lo shock. Entrambi i regolatori di compressione e di ritorno sono montati sul piggyback ed etichettati "Ten" per il rimbalzo e "Com" per la compressione. Per le corse hardcore, questi sono MXASono raccomandate le impostazioni degli ammortizzatori Suzuki RM-Z2018 450 (le impostazioni di serie sono tra parentesi).

Indice di rigidezza: 56 N / m
Hi-compressione: NA
Compressione: 1 giro (1.5 pezzi)
Rimbalzo: 1 giro (3 pezzi)
Galoppo di gara: 105 mm (108 mm)
Note: Abbiamo odiato il layout high-in-the-back dell'RM-Z2018 450. Abbiamo provato ad abbassarlo con un ulteriore abbassamento della gara, ma ha reso più difficili entrambe le estremità. Alla fine abbiamo eseguito un collegamento dell'ammortizzatore più lungo di 1 mm, che ha abbassato la parte posteriore della bici e irrigidito l'ammortizzatore iniziale. Si consiglia il collegamento.

 

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