MXA RACE TEST: LA VERA PROVA DELLA HONDA CRF2019 del 450

D: PRIMA E PRIMA, LA CRF2019 450 È MIGLIORE DELLA CRF2018 450?

A: Meglio è un termine relativo, e quindi è più veloce. Dal momento che il CRF2019 450 ha molta più potenza rispetto ai CRF2017 2018 e 450, è più veloce e quindi migliore.

D: QUANDO HONDA HA CAMBIATO LA SUA FILOSOFIA SUL CRF450?

A: Costruire una moto da cross da zero è una proposta costosa e il suo successo è strettamente legato alla natura volubile del consumatore, alle forze del mercato e alla pressione dei programmi di ricerca e sviluppo dei concorrenti. Non è un segreto che la Honda sia stata spinta indietro sui talloni a partire dal 2009 dall'enorme investimento di KTM in macchine high-tech, gli effetti della recessione di quattro anni che ha coinciso con il rilascio della sua ambiziosa scommessa sul design Honda CRF2009 2012-450, e l'improvviso interesse dei consumatori per il peso leggero, l'avviamento elettrico e le frizioni idrauliche. Un buon programma di ricerca e sviluppo è valido quanto la sua comprensione delle richieste del mercato e la filosofia alla base del programma. Sfortunatamente, Honda ha mancato il suo ciclo di produzione quadriennale del modello 2009-2012 e la sostituzione 2013-2016.

A partire dal 2017, gli ingegneri e gli esperti di marketing Honda si sono resi conto che non avevano solo bisogno di una bici completamente nuova, ma di una nuova filosofia. Ecco i tre segni evidenti del nuovo approccio della Honda alla CRF2019 450.

(1) Reputazione. La leadership della Honda del Giappone ha ripreso il programma di gara dalla divisione americana e ha messo in carica HRC. Hanno investito molto in talenti di punta - nella forma di Ken Roczen - e hanno riorganizzato la gestione del team di gara - riportando il team manager Erik Kehoe nell'ovile per cercare di riguadagnare lo spirito vincente che avevano durante i loro tempi d'oro con Ricky Carmichael in sella. È ovvio che la Honda si è impegnata seriamente per tornare in cima alle vittorie in gara, ai campionati nazionali e alle vendite di biciclette. 

(2) Cicli di produzione. Honda ha messo a segno il programma di sviluppo quadriennale che era stato il segno distintivo dei suoi cicli di produzione negli ultimi due decenni. A differenza del passato, il budget di ricerca e sviluppo di Honda è stato ampliato per includere aggiornamenti annuali alla Honda CRF450 (a partire dal modello 2017 di nuova generazione). Nel precedente ciclo di produzione quadriennale, il modello 2017 sarebbe rimasto sostanzialmente lo stesso fino al 2021. Per fortuna, Honda ha accelerato il ciclo di sviluppo, apportando aggiornamenti e miglioramenti al modello 2018 e continuando il trend con il CRF2019 450.

(3) Più lento è meglio. A partire dal 2009 e proseguendo fino al 2016, Honda ha adottato una filosofia "slower is better". Durante questo periodo di otto anni, gli ingegneri della Honda hanno bloccato la potenza del CRF450, concentrandosi sul rendere i motori più guidabili rendendoli più lenti. La filosofia "più lento è meglio" li ha portati a produrre motori che erano fino a 5 cavalli più deboli di quelli dei loro concorrenti. Non vi è dubbio che i motori CRF450 avrebbero potuto essere molto migliori di loro, specialmente nella fascia alta, ma la filosofia CRF450 dell'epoca era di renderli morbidi. Per il 2019, non è più così. Gli ingegneri della Honda hanno eliminato le marmellate sul motore del 2019, e ora ha 5 cavalli in più rispetto ad alcuni dei suoi concorrenti.

D: CONOSCI LA STORIA DELL'ULTIMA GENERAZIONE CRF450S?

A: La maggior parte dei piloti sa che le Honda del 2007 e del 2008 erano macchine fantastiche, ma i giovani ingegneri della Honda avevano un'idea totalmente nuova per la geometria del telaio del 2009. Era diverso da qualsiasi altra moto da cross mai realizzata. È stato chiamato "Cab Forward Design" perché la ruota anteriore del CRF2009 del 450 era 15mm più vicina al motore, il tubo sterzo era tirato indietro di 10mm, il forcellone era più lungo di 18mm, l'offset della forcella è stato ridotto da 22mm a 20mm, il sentiero è stato ridotto da 4.5 pollici a 4.3 pollici e l'angolo della testa è stato aumentato da 26.76 gradi a 26.52 gradi. In breve, ogni aspetto della CRF2009 2016-450 è stato spostato in avanti (spostando le ruote anteriore e posteriore più indietro rispetto alla posizione del motore). Ciò ha spostato la tendenza al peso in avanti verso l'angolo della testa ripida. Questa configurazione del telaio è stata sorprendente al turn-in. Anche il minimo movimento delle barre darebbe inizio a una svolta. Ma era troppo una buona cosa. La gomma anteriore ha sovrasterzato, il che ha richiesto una correzione del controsterzo, che ha comportato una sottosterzata e, infine, una maggiore sovrasterzata. Ha trasformato una semplice mano sinistra in tre o quattro distinti movimenti delle barre. Il design della cabina di guida ha dominato il DNA Honda dal 2009 al 2016.

D: QUANDO HONDA ABANDON HA FATTO IL CONCETTO “CAB FORWARD”?

A: Nel 2017, la Honda è tornata in sé e ha abbandonato il concetto di cabina in avanti. In effetti, gli ingegneri hanno dato una lunga occhiata alla geometria del telaio Honda CRF2008 del 450 della vecchia scuola e hanno cercato di imitare i numeri, la sensazione e le sensazioni dell'ultimo CRF450 altamente apprezzato. Il telaio del 2017 ha annullato i cambiamenti radicali della geometria introdotti nel 2009. La ruota anteriore del 2017 è stata spostata in avanti di 13.1 mm; il forcellone è stato accorciato per avvicinare l'asse posteriore di 23 mm al motore; l'interasse è stato ridotto di 7 mm; l'angolo della testa è stato ridotto a 27.22 gradi; l'offset della forcella è stato restituito a 22 mm; e il sentiero è stato aumentato da 4.3 pollici a 4.6 pollici. In sostanza, la geometria del telaio Honda CRF2017 del 450 aveva più in comune con i numeri del 2008 rispetto a qualsiasi bici degli otto anni precedenti.

D: QUALI SONO I CAMBIAMENTI CHE HONDA HA EFFETTUATO TRA IL 2017 E IL 2018?

A: Dopo aver speso mega-dollari per la CRF2017 di "nuova generazione" del 450, nessuno si aspettava che gli ingegneri Honda apportassero modifiche al modello 2018. Ma mentre stavano attenti con i dollari di ricerca e sviluppo, hanno apportato diverse modifiche alla seconda edizione del CRF450 di nuova generazione. Ecco l'elenco 

(1) Avviamento elettrico. L'avviamento elettrico è diventato una causa celebre per i marchi Big Four giapponesi nel 2018. Honda e Yamaha sono saliti a bordo del treno "Better Living Through Electricity" anche se nessuno dei due poteva permettersi la penalità di peso di 5 libbre fornita con l'avviamento elettrico. Nel caso della Honda, la CRF2018 del 450 pesava 238 sterline. Nel 2017, pesava 233 sterline. 

(2) scatola nera. Nel 2017, i piloti Honda CRF450 hanno avuto problemi con la mappatura di serie sulla CRF450. Per il 2018, Honda ha scaricato una nuova mappa nella centralina. Riduceva la risposta dell'acceleratore low-end a scatti e puliva la transizione medio-bassa.

(3) Sospensione. I noti piloti Honda CRF2017 del 450 hanno aumentato i tassi di molla sulle forcelle Showa da 0.48 kg / mm a 0.50 N / m e scambiato la molla ammortizzante da 54 N / m con una molla più stabile da 56 N / m. Honda ha seguito l'esempio sul modello 2018 con quelle stesse percentuali di molla esatte anteriore e posteriore.

(4) La testa resta. Per il 2018, il CRF450 ha ottenuto poggiatesta più sottili e flessibili. I poggiatesta sono stati ristretti per dare una sensazione più elastica al telaio in alluminio.

D: COSA HANDA HA EFFETTUATO I CAMBIAMENTI AL CRF2019 450?

A: Sebbene le modifiche apportate alla Honda CRF 2018 fossero miglioramenti, avevano una portata piuttosto limitata. Il CRF2018 450 era fondamentalmente il modello 2017 con molle più rigide, avviamento elettrico e nuova mappatura. Questi erano passi positivi, ma solo piccoli passi. Nel momento in cui la CRF2019 450 è passata attraverso il processo di progettazione nel dipartimento di ricerca e sviluppo di Honda, gli ingegneri si sono resi conto che un'altra CRF2017 450 riscaldata non sarebbe stata sufficiente di fronte alle moto 2019 che la concorrenza aveva sul tavolo da disegno. Quindi, ecco cosa ha fatto Honda per il 2019.

Motore. Il CRF450 ha ottenuto un design della testata aggiornato con particolare attenzione all'efficienza del flusso dell'attacco di scarico. La frizione ha un nuovo sollevatore e una piastra di pressione per massimizzare la fornitura di olio alle piastre della frizione. La vecchia, singola pompa scavenger da 16 mm è stata sostituita con due pompe da 12 mm per aumentare la lubrificazione del motore, che a sua volta ha ridotto l'attrito nelle parti mobili. L'ugello Mister che spruzza olio sul lato inferiore del pistone è stato cambiato in una nuovissima configurazione a cinque ugelli con un modello di spruzzo che ha migliorato l'efficienza di raffreddamento e ridotto il rumore metallico. Il sensore del cambio, che indica all'ECU in quale marcia si trova il CRF450, è stato migliorato per fornire una diversa mappa di accensione e carburante per ciascuna delle cinque marce. Le scatole del motore sono state rifuse per eliminare il boss del kickstarter (poiché il kickstarter era scomparso da tempo). Il ridimensionamento delle custodie ha fatto spazio a diametri di tubo di scarico più grandi in cui il tubo è passato attraverso il telaio. I precedenti tubi intermedi da 31.8 mm erano stati aumentati di diametro rispettivamente a 35 mm e 43 mm. Inoltre, la lunghezza totale sintonizzata dall'apertura di scarico all'estremità della marmitta è stata allungata a 98 mm sul tubo destro e 187 mm sul tubo sinistro. Infine, sono state aggiornate le tre mappe a pulsante e aggiunto il controllo di avvio (offrendo tre diverse impostazioni del limitatore di giri). 

Sospensione. Le forcelle rimangono le stesse forcelle Showa a molla elicoidale del 2018 ma con pile di spessore revisionate, nuove protezioni forcella avvolgenti e uno speciale olio per forcella a viscosità ultra bassa. Per quanto riguarda l'ammortizzatore posteriore, monta su un tirante ammortizzatore rivisto e un nuovissimo forcellone più leggero e meno rigido. 

Telaio. Sebbene i numeri di geometria rimangano gli stessi per il 2019, il telaio Delta-Box in alluminio beneficia delle migliori impostazioni delle sospensioni, del forcellone più resistente e della fascia di potenza più potente. I Fatbar Renthal anodizzati neri sono montati 15 mm più in basso su supporti a barra regolabili a quattro vie. Le pedane riprogettate sono più leggere del 20 percento e presentano una pulizia del fango a tiraggio positivo.

Freni. Il freno anteriore 2019 utilizza una pinza anteriore Nissin più leggera dotata di un pistone da 30 mm e uno da 27 mm (il CRF450 dell'anno scorso aveva due pistoni da 27 mm). Il design diseguale del pistone è stato aggiunto per fornire una maggiore modulazione al rotore del freno da 270 mm. C'è un tubo freno anteriore aggiornato che resiste all'espansione del fluido per una frenata più precisa.

Due tubi non possono fare affari su una bici da 238 libbre che è troppo pesante di 15 libbre. Notare fino a che punto il tubo di sterzo fuoriesce sul lato destro del CRF450.Q:

CHE MODIFICHE DEVONO EFFETTUARE HONDA PER IL CRF2020 450?

A: I MXA la squadra di demolizione non funziona per la Honda. Non progettiamo le sue biciclette, non bilanciamo i suoi libri o non consegniamo i conti spese di due martini alla sede centrale. Facciamo semplicemente gareggiare con le bici e, dalle loro corse, conosciamo le cose che vorremmo vedere sul CRF450 del prossimo anno.

(1) Frizione. Andiamo avanti da 11 anni dall'ultima buona frizione della Honda. La Honda non ha una frizione praticabile, maneggevole o durevole dal 2008. A peggiorare le cose, la frizione della sorella debole Honda è dotata di un sistema a molla non molto stellare. Rimuoviamo la molla del judder e la piastra del judder e le sostituiamo con una lastra in fibra aggiuntiva realistica. 

(2) Peso. Quando gli ingegneri della Honda hanno pesato sulla Honda CRF2019 del 450 e hanno appreso che ha colpito la bilancia a 238 sterline, devono aver detto: “È abbastanza buono. È solo 15 libbre più pesante del KTM 450SXF. Facciamo una pausa per pranzo. "

(3) Tubo di scarico. Due marmitte non hanno senso su una bici che è già troppo pesante. La maggior parte dei piloti sa che uno scarico FMF a un solo lato produce più potenza dei doppi tubi della Honda, e i due tubi della CRF450 comportano una penalità di peso che la Honda non può permettersi di ignorare. Honda dovrebbe concentrarsi sulle prestazioni in ogni area possibile, anche nella configurazione del tubo di scarico.

(4) Serbatoio del gas in titanio. Adoriamo il serbatoio del gas in titanio, ma sappiamo anche che le parti Ti attuali sono quasi invisibili e, quando imbullonate ai due tubi superiori del telaio perimetrale, aumenta la rigidità di un telaio in alluminio già troppo rigido. Non è significativamente più leggero di un serbatoio di plastica. Il tappo del serbatoio si alza. E il coperchio di plastica sul serbatoio ha solo un peso ridondante.

(5) Tappo del radiatore. MXA passa a un tappo del radiatore da 1.8 o 2.0 kg / cm2 per aumentare il punto di ebollizione del fluido del radiatore.

(6) Gestione. Vorremmo calmare la geometria del telaio più di quanto non abbiano fatto gli ingegneri nel 2017. A tutti piace una bici che gira in modo nitido, ma a nessuno piace una bici che è estremamente sciolta alla velocità. C'è un mezzo felice.

D: IL CRF2019 450 È PIÙ VELOCE DEL CRF2018 450?

A: Non solo è più veloce della Honda CRF2018 450, ma è più veloce della YZ2019F 450, RM-Z450, 450SXF, FC450 e KX450. Quanto più veloce? La Honda CRF2019 del 450 è la CRF450 più potente mai realizzata. Produce 60.21 cavalli di picco rispetto ai 450 della YZ57.51F, alla 450 della KTM 57.14SXF, alla 450 della Husky FC56.40, alla 450 della KX55.86 e alla 450 della Suzuki RM-Z54.39. Soprattutto, produce energia laddove negli ultimi 450 anni nessun CRF10 è riuscito a produrre energia - oltre 9000 giri / min. Prima di 9000 giri / min, CRF2018 450 e CRF2019 450 sono praticamente identici; ma, dopo 9 mila, non è contest. In un confronto diretto, il CRF2019 del 450 ha reso 0.75 cavalli in più a 9000 giri / min, 2.25 cavalli in più a 10,000 giri / min. 3.0 cavalli in più a 11,000 giri / min e 3.4 cavalli in più quando il limitatore di giri entrava a 11,600 giri / min.

In pista, la powerband CRF450 è estremamente utilizzabile. La potenza è impressionante, ma ugualmente interessante è quanto sia lineare e regolare la consegna complessiva. Dal momento che non ha aumentato il colpo dal basso o pompato la transizione medio-bassa, la potenza è molto prevedibile al di sotto di 9000 giri / min. Quindi, quando entra in gioco il gancio di fascia alta, soprattutto alla fine di rettilinei lunghi o su rettilinei corti con la tua attrezzatura preferita sfruttata, la Honda CRF2019 del 450 fa il suo meglio. E quel lavoro deve essere quello di superare la concorrenza, perché si tratta di una motocicletta veloce che è facile da guidare, fino a quando non si entra nella parte della powerband dove significa business.

I precedenti CRF450 erano piatti in cima. Oh, non fraintenderci; sono passati a 11,600 giri / min. Ma a partire da 8800 giri / min, era solo rumore e vibrazioni. La potenza si è appiattita e il motore è rimasto appeso lì. Il motore CRF2019 450 è più largo del 33 percento rispetto al motore 2018. Quando gira, non fa solo paura agli animali della fattoria nelle comunità vicine; fa la pancetta.Il tratto più maneggevole della Honda CRF2019 del 450 è quando è in volo. È sfarfallio.

D: LA MANIGLIA CRF2019 450 È MIGLIORE DEL MODELLO 2018?

A: No. Per quanto ci sia piaciuta la CRF2019 450 al turn-in, siamo rimasti turbati dal modo in cui si è sentito sul resto della pista. Quando un marchio si concentra sul turn-in, come hanno fatto Suzuki e Honda, rinunciano alla stabilità in linea retta. Su piste strette e tortuose, piste lisce con salti o con ciclisti più lenti, l'instabilità è impercettibile. Ma, su piste ruvide, veloci e brutte, specialmente con un pilota che sta cercando di ottenere ogni grammo di prestazioni dal motore, il telaio è fuori dal suo elemento. La parte frontale distoglie gli dossi. La testa trema abbastanza per convincere i mortali a rallentare e nulla sul telaio sembra funzionare all'unisono. Peggio ancora, trovare il giusto equilibrio anteriore / posteriore è molto difficile perché una modifica a un'estremità influisce gravemente sull'altra estremità. Abbiamo inseguito il setup in ogni gara solo per farci sentire bene in moto uno e terribile in moto due.

Trovare un buon equilibrio tra anteriore e posteriore può diventare un lavoro a tempo pieno. È molto difficile trovare un'impostazione confortevole con il telaio 2017-2019. Questo ha molto a che fare con la selezione degli ingegneri Honda della forcella Showa, la rigidità del telaio, il tasso di aumento degli urti, la geometria frontale a tutti i costi e la posizione della puzza. 

Il CRF450 è divertente, veloce ed eccitante. Si sente molto leggero nell'aria ma molto pesante quando lo si inclina da un lato all'altro o quando scuote la testa lungo una scala veloce. Quando interrogato, MXA i testisti sono rimasti entusiasti di quanto fosse divertente, veloce e sfarfallante il CRF2019 450 in una frase — e poi nella frase successiva si sono lamentati del fatto che fosse sciolto all'uscita, incline a staccare la parte posteriore in accelerazione e la necessità di correre 108mm di abbassamento della gara per metterlo in equilibrio.

D: QUAL È LA SOSPENSIONE?

A: Le forcelle a molla elicoidale Showa sono decenti per i ciclisti leggeri e lenti e funzionano bene su piste lisce, ma, di norma, le forcelle CRF viaggiano basse nella loro corsa, rinunciano al viaggio facile per sedersi in un punto duro e sono un misto borsa di sensazioni: a volte troppo morbida, a volte troppo dura e a volte giusta. La rigidità del telaio e la posizione della puzza contribuiscono ai problemi della forcella più delle forcelle stesse. Abbiamo scoperto che salire sulla velocità della forcella o far rivalutare lo stack di shim di compressione potrebbe far salire le forche nella corsa. Impostare l'ammortizzatore a 108 mm di abbassamento della corsa ha equilibrato il telaio e ha reso la sospensione meno irregolare. Non abbiamo sperimentato l'olio della forcella, ma Honda utilizza un olio per forcella che ha meno attrito. Forse una soluzione economica sarebbe l'olio della forcella dell'anno scorso. 

L'ammortizzatore posteriore CRF450 è molto delicato da installare. Impostiamo l'abbassamento della corsa da 106mm a 110mm sul CRF. Durante la corsa con le forcelle di serie, abbiamo fatto scivolare le forcelle nei ganci per bilanciare il telaio. Nota: qualsiasi modifica all'ammortizzatore influisce seriamente sulle forcelle.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

1. Frizione. La frizione è debole. Sbarazzarsi della molla del judder (piastra, rondella Bellville e rondella piatta) e aggiungere una piastra di attrito a grandezza naturale. Se è necessario azionare molle della frizione più rigide, utilizzarle con parsimonia, in quanto ogni molla più rigida rende la finestra di azionamento della frizione molto piccola. Corriamo tre molle più rigide. 

2. Radiatori. Si surriscalda e bolle l'acqua come una teiera, peggiorata perché le protezioni del radiatore non si fermano molto in termini di sporcizia.

3. Scarico. Non possiamo lamentarci della potenza prodotta dal tubo di scarico, ma è un dispositivo Rube Goldberg che aumenta la complessità, i costi e il peso. Inoltre, non ci piace quanto sporga il tubo di sterzo. Alcuni cavalieri hanno colpito le gambe contro di esso in berme. 

4. Gestione. Ama girare ma è occupato tra gli angoli.

5. Peso. Duecentotrentotto libbre sono esattamente 15 libbre in più. Ken Roczen ha rimosso il motorino di avviamento elettrico, la batteria, i set di ingranaggi di avviamento e il cablaggio durante gli AMA 2018 Nationals del 450. Ha risparmiato 5 sterline, ma dubitiamo che Honda lo lascerà fare di nuovo.

6. Installazione. Non abbiamo mai avuto così tanti problemi a far funzionare un telaio insieme al motore e alle sospensioni. Questa è una bici molto sensibile.

7. Forchette. Le forcelle non sono morbide come le forcelle KX450, ma non hanno una buona resistenza al fondo. A nessuno piace provare quella dura sensazione di toccare il fondo. 

8. Suono. Nel test audio di 115 dB, massimo 2 metri, ha raggiunto 117.5 dB. È molto rumoroso. Ha superato il test audio amatoriale da 94 dB.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

1. Potenza. È ovvio che la Honda è finita la sua fase "slow is better". Con 60.21 cavalli, è un motore fantastico dal basso verso l'alto.

2. Ergo. Niente è bello, comodo e ben strutturato come un CRF450.

3. Avviamento elettrico. Ken Roczen l'ha lasciato cadere per il peso, ma lo terremo per la facilità d'uso.

4. Mappe. Ci piacciono le mappe regolabili, ma abbiamo sempre eseguito quello di scorta. La mappa aggressiva sembrava più nitida ma in realtà ha rinunciato a 1 cavallo dappertutto.

5. Manubri. È meglio più basso. Le sovradimensionate Renthal FatBars significano adios per barre da 7/8 pollici.

6. Avvia il controllo. Questa è la prima volta che Honda aggiunge il controllo del lancio. È eccessivamente complicato ma offre tre diverse impostazioni.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: La Honda CRF2019 del 450 è un paradosso. È perfetto per alcune piste e alcuni ciclisti ma frustrante per altre piste e piloti. L'unica caratteristica prepotente della Honda CRF2019 del 450 è che rende la più potenza di qualsiasi moto della classe 450 — e con un grande margine. Ha un punto di partenza da 3 a 6 cavalli su ogni altra bici del 2019. Se il potere è ciò che fa galleggiare la tua barca, questa è la bici che fa per te.

SPECIFICHE DI CONFIGURAZIONE HONDA CRF2019 DI MXA 450

È così che abbiamo impostato la nostra Honda CRF2019 del 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA DELLA MOLLA DI SHOWA
I nostri test rider professionisti hanno eseguito la compressione con otto clic e il rimbalzo con nove clic. I ciclisti di test intermedi hanno eseguito sia la compressione che il rimbalzo con 12 clic. I ciclisti dei test veterinari e principianti sono usciti con 13 clic su entrambi i clicker. Per le corse hardcore, questi sono MXAImpostazioni forcella CRF2019 450 consigliate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):

Indice di rigidezza: 0.50 N / m
Compressione: 8 clic (Pro), 12 clic (Intermedi), 13 clic (Veterinari), (12 clic disponibili)
Rimbalzo: 12 clic
Altezza della gamba della forcella: Lavare con forchetta di serie
Note: Non aver paura di avviare i clicker di compressione se stai cercando una sensazione di suppler. Abbiamo avuto problemi con una sensazione molto dura in piccoli dossi frenanti e una sensazione troppo morbida su dossi più grandi e salti di atterraggio. Non siamo riusciti a risolverlo con i clic a nostra disposizione. Devi sperimentare per il tuo peso, velocità e condizioni di pista. 

IMPOSTAZIONI DI SHOCK SHOWA
Impostiamo l'abbassamento della corsa a 108 mm per ridurre l'altezza complessiva della bici mentre usiamo l'altezza della gamba della forcella per bilanciare la geometria del telaio. Se avessimo appena abbassato la parte posteriore, avrebbe sollevato l'angolo della testa e allentato la geometria. Il CRF2018 450 è molto sensibile alle variazioni di equilibrio avanti / indietro. Qualsiasi modifica allo shock influisce seriamente sulle forcelle. Iniziamo con la compressione a bassa velocità a 10 clic e il rimbalzo a sette clic. Da lì, usciamo per rendere l'ammortizzatore più morbido per i veterinari. La compressione ad alta velocità varia da 3.50 a 3.75. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni di shock CRF2019 450 consigliate:

Indice di rigidezza: 56 N / m
Galoppo di gara: 108mm
Hi-compressione: 3-1 / 2 risulta
Lo compressione: 10 clic
Rimbalzo: 7 clic
Note: Sul CRF2017 2018 e 450, preferiamo eseguire collegamenti di ammortizzazione più lunghi per abbassare la parte posteriore e irrigidire lo smorzamento della compressione nel punto di avvio iniziale. Sulla Honda del 2019, abbiamo cambiato il collegamento dell'ammortizzatore per ottenere le stesse cose. Se sei leggero, torna alla molla da 2017 N / m del 5.4, ma prova ad ammorbidire tutti i clicker sull'ammortizzatore 2019 di quattro clic. I clicker hanno un impatto abbastanza significativo sulla sensazione di sospensione.