MXA RACE TEST: LA VERA PROVA DELLA HONDA CRF2022 del 250

L'EQUIPAGGIAMENTO: Maglia: Fly Racing Evolution DST, Pantaloni: Fly Racing Evolution DST, Casco: 6D ATR-2, Occhiali: EKS Brand Lucid, Stivali: Gaerne SG12.

D: PRIMA E PRIMA, L'HONDA CRF2022 250 È MEGLIO DEL CRF2021 250?

A: Il CRF250 offre una lunga lista di modifiche per il 2022, ma non è tutto nuovo come sei stato portato a credere, sebbene sia l'unica moto da cross totalmente nuova del 2022 (dato che tutti gli altri hanno mantenuto ciò che avevano con aggiornamenti minimi o nessuno a Tutti). Honda utilizza lo stesso motore degli anni precedenti; tuttavia, sono state apportate numerose modifiche per migliorare le prestazioni. Nel complesso, il CRF250 è più leggero e le caratteristiche di potenza sono passate da un motore di fascia alta a un motore medio-basso. Quindi, la maggior parte del CRF250 è anni luce migliore del 2021 CRF250; tuttavia, HRC non ha fatto tutto bene.

Honda ha perso peso e ha aumentato la potenza di fascia bassa sulla Honda CRF2022 del 250.

D: QUALI MODIFICHE SONO STATE APPORTATE AL CRF250 PER CAMBIARE IL PROFILO DI POTENZA?

A: La Honda CRF250 chiedeva aiuto dopo l'introduzione della CRF2018 250. Il telaio è stato ben accolto dai piloti, ma la loro filosofia imitativa di fascia alta è stata un passo nella direzione sbagliata. La Honda ha scaricato un carico di soldi nello sviluppo del nuovissimo motore a doppio tubo (non a due marmitte) che non piaceva a nessuno. Molti hanno detto di sentirsi come se stessero trascinando il freno posteriore lungo la pista. Sembrava veloce sul banco prova con il suo motore ad alta potenza, ma ci è voluto troppo tempo per entrare nella carne del potere. Una volta arrivato lì, la concorrenza era già volata via. Honda si è impegnata a fondo per apportare modifiche che hanno migliorato il motore CRF250 anno dopo anno, ma hanno mancato il bersaglio, poiché la fascia di potenza, il profilo di potenza e il posizionamento della potenza non erano abbastanza buoni per competere con i battitori pesanti della classe.

Honda aveva molti obiettivi con la CRF2022 del 250, ma il più grande era migliorare il propulsore. Senza un motore potente nella classe 250 a quattro tempi, non hai alcuna possibilità in pista. Honda ha scoperto che non dovevano buttare via il bambino con l'acqua sporca con il motore. Non cambiavano le casse, la corsa o l'alesaggio, le dimensioni delle valvole di aspirazione o di scarico o il rapporto di compressione. Honda ha aggiornato i ruoli vitali sul pacchetto motore e sul tratto di aspirazione per ottenere il massimo da esso. Ecco cosa hanno fatto.

Il filtro dell'aria è capovolto.

(1) Valvole. Gran parte dell'attenzione era sulla testa. Le valvole di aspirazione e scarico in titanio rimangono rispettivamente di 33 mm e 26 mm, ma le valvole di aspirazione sono dotate di doppie molle (una all'interno dell'altra) per un movimento preciso a regimi più elevati. Grazie a una nuova presa d'aria, una fasatura delle valvole rivista e una luce di scarico raddrizzata, c'è un aumento del 20 percento della potenza a 6500 giri / min.

(2) Albero a camme. La ruota dentata dell'albero a camme è ora inserita a pressione. Le torri dell'albero a camme sono state rinforzate e l'azione delle valvole a regimi più alti è migliorata da un maggiore flusso d'olio.

(3) Bilanciere. L'allineamento dell'albero del bilanciere è stato ridisegnato.

(4) Giornale di rifornimento dell'olio. Il perno di alimentazione dell'olio dell'albero a camme è stato riprogettato per aumentare il flusso dell'80%. Ciò conferisce al motore una maggiore durata a regimi più elevati.

(5) Volume dell'olio. Con una modifica all'ingranaggio conduttore della pompa dell'olio, il volume dell'olio nella testata è stato aumentato.

(6) Pistone. Il pistone è generalmente lo stesso; tuttavia, la parte inferiore ha subito modifiche strutturali per aumentare la durata.

(7) Biella. È stato rinforzato per migliorare la forza.


È stata una lunga attesa, ma la Honda ha finalmente fatto cadere i suoi due tubi. Buona liberazione. 

(8) Scarico. La Honda ha finalmente rinunciato ai doppi silenziatori e ai doppi scarichi per tornare allo scarico monolaterale più leggero ed economico. La porta di scarico è ora un design della porta centrale. Il tubo di sterzo singolo è 74 mm più vicino al motore sul lato destro. I pannelli laterali destro e sinistro sono 20 mm e 50 mm più interni, rispettivamente, per una sezione trasversale più stretta di 70 mm nella parte posteriore.

(9) Assunzione. Il volume dell'airbox è stato aumentato del 78%, principalmente sul lato pulito del filtro dell'aria, e l'angolo di piega dell'iniettore del carburante è stato aumentato da 30 a 60 gradi.

(10) Frizione. Il pacco frizione ora ha nove dischi invece di otto. Il cestello della frizione è più rigido. Il rapporto primario è più basso. La lubrificazione è ottimizzata e la trazione della leva della frizione è più leggera del 4%.

D: QUALI ALTRI GRANDI CAMBIAMENTI SONO STATI APPORTATI?

A: La risposta ovvia è che il CRF2022 del 250 ha preso in prestito il telaio CRF450. Ciò significa che il telaio, il forcellone, il controtelaio, l'ammortizzatore, le forcelle e le piastre di sterzo sono completamente nuovi per il 2022. La maggior parte delle modifiche ha consentito di risparmiare una notevole quantità di peso, massaggiando anche la geometria della bici. Il passo è più corto di 10 mm, l'inclinazione è rilassata di 02 gradi (a 27.32 gradi), l'avancorsa rimane a 115 mm e l'altezza da terra è aumentata di 3 mm (ora 13.1 pollici). Il telaio in alluminio è più leggero di 1.5 libbre per il 2022. La rigidità longitudinale è la stessa, ma la rigidità laterale è ridotta del 20% per migliorare la sensazione di maneggevolezza in curva.

D: QUANTO È VELOCE HONDA CRF250 SUL DYNO?

A: Sulla carta, il 2022 CRF250 offre meno potenza e coppia di picco rispetto al suo predecessore. Sembra peggio di quanto non sia in realtà. La potenza di picco è importante, ma non è la fine di tutte le statistiche. Il 2022 CRF250 arriva a 41.32 cavalli di picco a 11,830 giri/min e 20.07 di coppia massima. È ancora nello stesso ordine dell'anno scorso; terzultimo per potenza di picco e penultimo per coppia.

Al banco prova il CRF250 è il più potente di tutti i 2022 250 a quattro tempi da spento a 8000 giri/min, ma a 9000 giri/min scende al quarto posto in termini di potenza complessiva. Ciò che è notevolmente migliorato sulla carta rispetto al 2021 CRF250 è la potenza da 5600 a 8200 giri/min. È passato dall'essere l'ultimo in questa gamma di regimi di potenza al primo nella sua classe! Notevole è dire poco. Dopo gli 8200 giri la curva di potenza si fa più lineare e c'è un misterioso calo di potenza a 9600 giri, ma il motore ritrova la sua compostezza e riparte forte da 11,000 giri al massimo. Non supera i 40 cavalli fino a 11,300 giri/min e raggiunge i 40.69 cavalli a 11,900 giri/min. È debole alla massima potenza con GasGas che fa 44.2, KTM 44.2, Husqvarna a 44.1 e Kawasaki 43.7 e Yamaha 42.5.

Per semplificare, Honda ha potenziato la risposta dell'acceleratore di fascia bassa e la potenza medio-bassa. Ciò ha cambiato il CRF250 da un motore ad alto numero di giri a un motore da basso a medio. Questo drastico cambiamento è stato positivo, dal momento che il precedente layout ad alto numero di giri era un perdente sul banco prova e non poteva competere nelle gamme di giri superiori con 250SXF, FC250, MC 250F o KX250 in pista.

D: QUANTO È VELOCE IL CRF250 SUL DIRT DYNO?

A: Liscio come il burro. Honda ha finalmente trasformato la sua crisi di quattro anni con il motore 2022. Dato che la Honda ha provato a giocare il gioco ad alto numero di giri contro la KTM 250SXF ad alto numero di giri, Husqvarna FC250 e Kawasaki KX250 negli ultimi due anni senza alcun risultato, gli ingegneri Honda hanno deciso di imitare la fascia di potenza medio-bassa della YZ250F. Il CRF250 suona come un YZ250F in pista e ha una curva dinamica molto simile, ma eccelle nello sporco? Sì. La potenza di fascia bassa del CRF250 è morbida come la seta attraverso gli angoli, a differenza della sensazione a scatti della YZ250F. La transizione di potenza dal crack dell'acceleratore alla fascia bassa non perde un colpo. Esce dagli angoli con autorità e non è necessario abusare della frizione.

Sul banco prova, la potenza inizia a diminuire man mano che passa dalla gamma media all'estremità superiore, ma in pista non sembra che diminuisca in modo significativo. Tira a lungo e con forza finché non entra in funzione il limitatore di giri. Anche in questo caso, sta a te decidere quando cambiare (o se vuoi cambiare). I punti di cambio e il cambio si adattano perfettamente all'erogazione di potenza. Se volessimo essere pignoli, vorremmo che la Honda avesse allungato la terza marcia di un tocco; tuttavia, la mappa 3 ci ha aiutato.

La decisione di clonare la banda di potenza della Yamaha YZ250F rende il motore CRF250 un feroce concorrente contro il branco di lupi ad alto numero di giri che deve affrontare. Ora, invece di essere il Charlie di coda degli urlatori, è la migliore potenza medio-bassa in pista, ma non di molto. Quando riconfiguri completamente il tuo powerband, "dai per avere". Honda ha ottenuto una potenza medio-bassa in stile Yamaha ma ha rinunciato alla potenza di fascia alta. Il CRF250 è oltre 3 pony fuori dal meglio degli alti regimi. Inoltre, Husky FC250 e KTM 250SXF offrono ancora un solido pugno medio-basso e poi colpiscono i postbruciatori mentre il numero di giri sale. Il CRF250 è un motore migliorato, ma non è perfetto.

Il CRF250 offre tre opzioni di mappa.

D: IL CRF250 È ANDATO A DIETA?

A: Per il 2022, il CRF250 ha seguito una dieta rigorosa, perdendo 8 libbre. Ha eliminato gli odiosi doppi tubi e marmitte e ha ridotto il peso nel telaio e nel motore. Questa riduzione di peso riduce il CRF250 al peso dell'Husky FC250, che è terzo nella sua classe dopo il GasGas MC 250F a 217 libbre e il 250SXF a 218 libbre. Ora è legato con l'Husky a 219 sterline. Questo è un grande miglioramento, poiché la leggerezza si sente in pista. Complimenti a Honda per aver finalmente capito che il peso fa la differenza.

D: I COMPONENTI DELLA SOSPENSIONE SHOWA SONO BUONI COME QUELLI DELL'ANNO SCORSO?

A: No. La sospensione del 2021 CRF250 era eccezionale per il target demografico più piccolo della classe 250, ovvero i giovani piloti leggeri. La sospensione 2021 CRF250 era semplice da configurare praticamente per qualsiasi pilota e ispirava fiducia in pista. Aveva un'ottima impostazione iniziale. Ammettiamo che le forcelle 2021 CRF250 non erano perfette per tutti i piloti. Erano sul lato morbido per i corridori professionisti e a volte si tuffavano in curva; tuttavia, nessuna forchetta è perfetta per tutte le taglie e tutti i livelli di abilità. Nel 2021, Honda ha ottenuto la formula di sospensione giusta per circa il 90 percento della demografia CRF250, ma ha buttato tutto fuori dalla finestra nel 2022. Il dipartimento di ricerca e sviluppo della Honda ha ascoltato i tester sbagliati e ha rispettato i desideri dei piloti Pro che si sono lamentati del fatto che il Le forcelle Showa 2021 erano troppo morbide, quindi le hanno irrigidite, di molto. Speravamo che la Honda CRF2022 del 250 prendesse un'altra pagina dal playbook della Yamaha e perfezionasse quella che era già una buona impostazione per le loro forcelle; invece, hanno buttato fuori il bambino con l'acqua sporca.

Le forcelle Showa sono la parte peggiore della Honda CRF2022 del 250. Le forcelle rendono il CRF250 estremamente difficile da configurare. Abbiamo fatto tutto il possibile per rendere le forcelle morbide, ma non siamo riusciti a farlo. Ci è stato detto che la molla dell'ammortizzatore era troppo morbida, il che ha reso la corsa posteriore troppo bassa, il che a sua volta ha tolto peso alle forcelle. È vero che la molla dell'ammortizzatore 2022 è più morbida rispetto allo scorso anno. Abbiamo cercato di aiutare le forcelle irrigidendo il carro posteriore, ma questo non ha avuto molto effetto sulle forcelle ed è riuscito solo a peggiorare l'ammortizzatore.

Le forcelle inizialmente viaggiano alte nella loro corsa e l'avantreno vuole ballare entrando in curva. Il problema più grande per tutti MXA test rider è stato che le forcelle volevano lavorare per la prima metà della corsa e poi hanno colpito un muro di smorzamento che era stridente. Abbiamo chiesto a Showa di abbassare l'altezza dell'olio per provare a spostare il punto duro più in basso nella corsa, ma non volevano andare così lontano come abbiamo fatto noi. Dopo che Showa ha abbassato l'altezza dell'olio di 5 cc, abbiamo rilevato e abbassato l'altezza dell'olio di 20 cc. Con questa modifica, la moto ha avuto un miglior bilanciamento dall'anteriore al posteriore, e l'avantreno ha una corsa più bassa, il che le permette di girare con maggiore precisione. L'abbassamento dell'altezza dell'olio ha aiutato il CRF250 a scolpire negli angoli.

In tutta onestà, però, abbassare l'altezza dell'olio non ha risolto il problema della durezza. In assetto di serie, le forcelle Showa di serie funzioneranno solo per una piccola percentuale di ciclisti. Più sei veloce, maggiori sono le possibilità che hai di caricare le forcelle abbastanza forte da superare le asperità, ma per la maggior parte della nostra vasta gamma di collaudatori, le forcelle 2022 Honda CRF250 non erano popolari.

Honda lasciò cadere la palla sulla valvola della forcella. È molto duro alla fine della corsa.

D: COSA NE PENSIAMO DEI PNEUMATICI PIRELLI ANTERIORI E POSTERIORI?

A: Le gomme Pirelli hanno ridotto di 2 libbre la CRF2022 del 250 rispetto alla gomma Dunlop MX33. Honda ha amplificato il risparmio di peso specificando un Pirelli Mid-Soft 100/90-19 super stretto sul retro. L'unico motivo legittimo per questo pneumatico posteriore gravemente sottodimensionato era quello di ridurre il peso a quello dei tre destrieri austriaci; tuttavia, il CRF250 produce troppa potenza medio-bassa per uno pneumatico così stretto. La minuscola zona di contatto si è staccata quando i collaudatori hanno dato gas all'uscita delle curve. Abbiamo sostituito la piccola Pirelli con una Dunlop MX110 90/19-33 più grande. L'impronta più grande ha calmato la parte posteriore. Non diamo la colpa alle gomme Pirelli Scorpion Mid-Soft tanto quanto la Honda che specifica una dimensione di pneumatico più adatta a una CR125 che a una CRF41 da 250 cavalli.

La gomma anteriore Pirelli ha funzionato bene, ma abbiamo dovuto aggiungere da 1 a 2 libbre in più di aria rispetto a quella che normalmente faremmo su un Dunlop (circa 14 psi) per evitare che le pareti laterali si flettessero. Quando alla fine siamo passati a un anteriore Dunlop MX33, potevamo far funzionare qualsiasi pressione dell'aria volevamo e il pneumatico era più coerente.

D: CI È PIACIUTO L'ERGOS?

A: Li ho amati! La Honda ha colpito di nuovo nel 2022. Questa è stata la moto più comoda da guidare negli ultimi anni.

D: COME ERANO LE TRE DIVERSE MAPPE?

A: Ci è piaciuto che ognuna delle tre mappe avesse un'atmosfera unica. La mappa 1 (un lampo) era la mappa più ampia, nonché la più popolare tra MXA piloti di prova. La mappa 2 (due flash) era una mappa più dolce per condizioni scivolose. La mappa 3 (tre flash) aveva un impatto più basso-medio. Un po 'di MXAi corridori di livello Pro hanno scelto la Mappa 3, poiché ritenevano che fosse la più veloce; tuttavia, è costato un po' di fuorigiri e ha costretto il pilota a spostarsi in bolla.

Il propulsore 2022 CRF250 potrebbe non produrre la stessa potenza di picco del 2021 CRF250, ma il motore è molto più forte da basso a medio.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Forche. Le forcelle Showa da 49 mm si sentono bene per la prima metà del loro viaggio, ma diventano più rigide man mano che si spostano. Mostrano un punto orribile e duro negli ultimi 4 pollici di viaggio. Non pensiamo che ci sia una buona soluzione per l'ombra dell'albero. Molto probabilmente dovrai inviarli per una nuova valvola al più presto.

(2) Pneumatici. Cosa ci fa una gomma posteriore da 125 cc su una 250 a quattro tempi? Abbiamo messo il nostro Dunlop 110/90-19 preferito per risolvere il problema. Abbiamo anche sostituito l'anteriore Pirelli con un Dunlop MX33.

(3) Manopole. Queste impugnature di serie sono ingombranti e fanno male alle mani. 

(4) Protezioni laterali. La copertura del radiatore di destra blocca l'accesso alla fessura del radiatore. Lottiamo con il sudario per togliere il cappuccio.

(5) Tubo di sfiato. Il tubo di sfiato del tappo del gas è troppo corto. Quando togliamo il tappo del gas, il tubo cade.

(6) Prese d'aria Airbox. Ci piace che il CRF250 abbia una grande presa d'aria nell'airbox in modo che il motore possa respirare, ma il filtro dell'aria capovolto del CRF250 si sporca più velocemente di qualsiasi altra bici.

(7) Saldo. Proprio come con l'eccentrico telaio CRF450, abbiamo avuto le vertigini cercando di trovare un buon equilibrio avanti e indietro. Una modifica alla parte anteriore rovina la parte posteriore e viceversa.


Honda rivendica un risparmio di peso di 8 libbre, che riduce il loro peso (senza gas) a 220 libbre. Il risparmio di peso deriva dal fatto che il CRF250 perde una porta di scarico sul cilindro, un tubo di scarico e un silenziatore sul lato sinistro della moto, una molla dell'ammortizzatore più leggera e il tamburo del cambio è ora più leggero del 17%.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Motore. Questo è di gran lunga il miglior motore medio-basso. I collaudatori l'hanno definita "una YZ250F più veloce".

(2) Ergo. Nessuna bici è così comoda come la CRF250. Tutto va a posto come se fosse stato progettato personalmente per te.

(3) Mappe. Ogni mappa era distintamente diversa e aveva uno scopo.

(4) Serbatoio. Il serbatoio in titanio ha un bell'aspetto quando non è coperto da un rivestimento in plastica.

(5) Peso. La CRF250 è la prima moto giapponese a competere con gli austriaci nel reparto pesi. Pesa 1 chilo in più rispetto alla KTM 250SXF ma 3 libbre in più quando si cambia la gomma.

(6) Frizione. Anche se la Honda non è ancora passata a un sistema idraulico, la frizione CRF250 potrebbe subire un duro colpo. Assicurati solo di controllare il gioco della leva prima di ogni moto.

(7) Freni. I freni avevano un'ottima modulazione e funzionavano bene.

D: COSA ABBIAMO REALMENTE PENSATO?

A: Negli ultimi quattro anni, la Honda è stata sul punto di avere un'eccellente 250 a quattro tempi, solo per vedere i suoi motori acidi rovinare tutta la bontà. Infine, nel 2022, Honda ha realizzato un motore a quattro tempi CRF250 degno del resto della moto (ad eccezione delle forcelle anteriori). Nelle nostre 250 sparatorie, abbiamo spesso detto: "La Honda CRF250 vincerebbe questa sparatoria se avesse un motore KTM nel suo superbo layout, ma non è così". Ora, la Honda ha un motore che onora il nome Honda. Sì, le forcelle mal eseguite annullano l'intera maneggevolezza della bici, ma le forcelle difettose possono essere riparate più facilmente dei motori difettosi e per molti meno soldi. Una volta inserite le forche in un camion UPS e inviatele al vostro accordatore di sospensioni preferito, la 2022 Honda CRF250 offre un ottimo pacchetto.

La CRF250 è una bici molto divertente e agile da guidare.

SPECIFICHE DI CONFIGURAZIONE HONDA CRF2022 DI MXA 250

È così che abbiamo impostato la nostra Honda CRF2022 del 250 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

FORCELLE A MOLLA SHOWA
Queste forcelle sono quasi impossibili da ottenere con l'assetto di serie. Iniziano bene perché vanno più in alto nella corsa rispetto a prima, ma subito dopo colpiscono un punto duro che non puoi aggirare. Una nota positiva, non siamo riusciti a superarli. Abbiamo ridotto gradualmente l'altezza dell'olio della forcella, stabilendoci su 20 cc. Questo ha permesso alla moto di girare molto meglio e ha ammorbidito la parte iniziale della corsa, ma non ha potuto risolvere completamente l'asprezza a fine corsa. Aspettati di mettere in preventivo un pacchetto per il tuo guru della sospensione personale. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni della forcella CRF2022 250 raccomandate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):

Indice di rigidezza: 4.8 N / mm
Compressione: 7 clic (12 clic)
Rimbalzo: 11 clic (13 clic)
Altezza della gamba della forcella: 5mm
Note: Sappiate che le forcelle Showa sono sensibili a un solo clic. Quando si effettuano le regolazioni, tenere presente che le modifiche alla parte anteriore influiscono sulla parte posteriore e viceversa.

IMPOSTAZIONI DI SHOCK SHOWA
Il sistema di sospensione posteriore ha ricevuto un rapporto di aumento della velocità rivisto per funzionare con un ammortizzatore Showa la cui forma è cambiata per adattarsi al nuovo telaio, con regolatori spostati dal lato sinistro a quello destro. La molla dell'ammortizzatore in acciaio ultraleggero è di 1/4 di libbra più leggera rispetto allo scorso anno. L'ammortizzatore è stato buono per la maggior parte dei nostri test rider con le impostazioni di serie. A seconda del peso del ciclista, abbiamo abbassato o aumentato l'altezza di marcia in movimento regolando la compressione ad alta velocità. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni di shock CRF2022 250 raccomandate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):

Indice di rigidezza: 50 N / mm
Galoppo di gara: 105mm
Hi-compressione: 2-1 / 4 risulta (2-1 / 6 risulta)
Lo compressione: 6 clic
Rimbalzo: 9 clic (11 clic)
Note: Il tasso di primavera è più morbido rispetto allo scorso anno. Se hai circa 200 libbre, una molla da 52 N/mm potrebbe essere la risposta. Una parola al saggio, invia le tue forcelle al tuo negozio di sospensioni preferito prima di toccare l'ammortizzatore.

I pneumatici Pirelli Scorpion MX32 hanno aiutato Honda a perdere un po' di peso sul modello di produzione CRF250.

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