MXA RETRO TEST: GUIDIAMO LA KAWASAKI KX24F VINCITORE NAZIONALE 0-450 DI JAMES STEWART

James Stewart ha avuto una stagione nazionale perfetta su questo Factory KX450F.

A volte ci si annebbia pensando alle bici del passato che abbiamo amato, così come a quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Ti portiamo in un viaggio nella memoria con test di bici che sono stati archiviati e ignorati negli archivi MXA. Ricordiamo un pezzo di storia del motociclismo che è stato resuscitato. Ecco il nostro test del KX24F di James Stewart, vincitore per 0-2008 in nazionale nel 450.

La perfezione—Una condizione di assoluta eccellenza, come capacità o quantità; impeccabile; eccellente. La perfezione nel motocross è stata definita dal dominio assoluto, privo di errori, non perdere. Delle migliaia di piloti professionisti che hanno guadagnato uno stipendio allineandosi su un cancello di motocross, solo due sono stati perfetti. Ricky Carmichael è arrivato primo, completando l'impensabile serie nazionale 24-0 nel 2002. RC era di nuovo perfetta nel 2004.

Quattro anni dopo, dopo diversi anni in cui è stato ostacolato da infortuni e incidenti, James Stewart ha iniziato la serie all'aperto 2008 su un ginocchio appena guarito e ha concluso i 450 Nationals vincendo ogni singola manche di ogni singola gara — 24-0. Verso la fine della stagione perfetta, iniziarono a circolare voci secondo cui Stewart avrebbe lasciato la sua casa Kawasaki per tutta la vita per un posto nel team San Manuel / Yamaha Supercross.

Questa è stata una notizia devastante per Kawasaki, ma sempre intraprendente MXA l'equipaggio del demolitore l'ha vista come un'opportunità. Con il tramonto sulla carriera di James Stewart con la Kawasaki ufficiale, l'equipaggio del demolitore si è avvicinato al team verde per darci il 24-0 KX450F di Stewart. Hanno detto di sì e ci hanno dato l'opportunità di essere gli ultimi piloti a lanciare una gamba sulla KX450F di Stewart prima che Kawasaki la impacchettasse per metterla in mostra per le masse. Una nota a margine, siamo stati anche gli ultimi piloti a mettere il martello sulla Honda CRF2004 del 450 che Ricky Carmichael ha corso per la sua stagione perfetta (anche quella era diretta verso un museo).

SHOP TALK: QUALI PARTI ERANO LAVORI? Quali parti vorresti acquistare ma non puoi? In testa alla lista ci sono le sospensioni Kayaba, gli interni del motore, il braccio di collegamento, i mozzi in alluminio, il robusto braccio della frizione, le staffe triple in alluminio, i radiatori, il serbatoio di recupero del radiatore, il radiatore dell'olio, la trasmissione a quattro velocità, i supporti delle pedane, il freno anteriore in magnesio, titanio molla ammortizzatore, guida catena in poliuretano, pneumatici Bridgestone e dischi freno oversize di fabbrica da 270 mm anteriori e 240 mm posteriori.

QUALI PARTI ERANO AFTERMARKET? Kawasaki ha fatto affidamento su un assortimento di aziende aftermarket per rafforzare il pacchetto KX450F. Pro Circuit ha gestito il sistema di scarico, il dispositivo holeshot e le spine del motore. È stato utilizzato un cestello frizione Hinson, così come una catena DID, cerchi Dirt Star, manubri Renthal 997 TwinWall, manopole Renthal a metà waffle a media densità, pignoni Renthal, grafica One Industries e coprisella, una candela NGK, una pompa dell'acqua Boyesen copertura, leve pieghevoli ARC, parafango anteriore ventilato Acerbis e protezione disco anteriore in fibra di carbonio.

QUALI PARTI ERANO DI PRODUZIONE? Kawasaki non utilizzava molte parti di serie, ma potresti essere sorpreso di scoprire le parti che hanno scelto per mantenere la produzione. Le parti di serie più sorprendenti sono state le pedane, che sono piuttosto strette e non offrono una grande trazione. Sono stati affilati per migliorare la trazione. Le altre parti di serie principali erano la piastra paramotore, le pastiglie dei freni, l'airbox, i pezzi fusi e le parti obbligatorie dalla regola di produzione AMA.

CHE COSA ERA UNICO NEL SETUP DI STEWART? L'ex meccanico di James Stewart, Mike Williamson, ci ha avvertito che ci sarebbe voluto del tempo per adattarci al setup di Stewart. Lui aveva ragione. Qual è stato il più grande ostacolo che abbiamo dovuto superare? A James Stewart piacciono le sue leve puntate verso il suolo. Le leve sono state ruotate verso il basso di 3 pollici dalla più comune posizione orizzontale. Dopo aver raccolto così tante critiche da lettori sensibili per aver spostato le leve di Ricky Carmichael sulla sua Honda CRF2004 del 450 di qualità da museo, abbiamo deciso di lasciare le leve di Bubba da sole e resistere. Stewart aveva anche i suoi supporti per manubrio posizionati 5 mm indietro rispetto alla serie, il che ha dato ai collaudatori MXA più alti la sensazione che il manubrio fosse in grembo. Alla fine, James ha tagliato il sedile di 15 mm, ha utilizzato una gobba e ha tagliato il telaio ausiliario di 10 mm. Cosa dicono queste preferenze di Stewart? Non solo si alza un po '(leve basse), ma ha una posizione di guida molto neutrale quando è seduto (posizione della gobba del sedile e posizione di montaggio della barra posteriore più lontana).

QUAL ERA LA COSA PIÙ BELLA SULLA KX450F DI JAMES STEWART? Potremmo continuare a parlare della sospensione dei lavori di Stewart, ma quella risposta sarebbe troppo facile. In realtà, c'erano diverse parti di cui eravamo innamorati. 

(1) Radiatore olio. La KX450F di Stewart viene fornita con un radiatore dell'olio direttamente dalla Kawasaki del Giappone. Ormai, i radiatori dell'olio sono standard sulla maggior parte delle moto di calibro nazionale, ma l'intricato sistema di routing utilizzato da Kawasaki è impressionante.

(2) Radiatore lato destro. Il calore ruba potenza, motivo per cui il KX450F di Stewart ha un radiatore sul lato destro più grande per consentire un maggiore volume del fluido e flusso d'aria. Entrambi i radiatori sono inoltre dotati di staffe speciali per evitare che un costoso DNF si danneggi a causa di un incidente. 

(3) Bulloni in titanio. Non siamo innamorati dell'idea di spendere migliaia di dollari in hardware in titanio per le nostre bici. Non solo è costoso, ma il titanio cambia la rigidità di una bicicletta (a seconda di dove viene utilizzato il titanio) e la riduzione del peso può essere ottenuta con mezzi molto più economici; tuttavia, la Kawasaki di fabbrica non ha badato a spese sulla KX450F di Stewart. Ogni bullone (tranne il bullone del perno in acciaio) era in titanio. Nella lista del titanio c'erano anche i raggi anteriori, la molla dell'ammortizzatore e i supporti delle pedane.

Pinza freno anteriore Factory Nissin.

(4) Serbatoio di raccolta del radiatore. Kawasaki utilizza un serbatoio di raccolta del radiatore auto-sifonato. Il serbatoio di raccolta è pressurizzato. Dopo che il fluido in eccesso è entrato nel serbatoio (quando la moto è calda), il fluido scorre nuovamente nel radiatore (una volta che la moto si è raffreddata). Il fluido prezioso non viene mai perso, il che significa che la moto di Stewart era libera e priva di guasti al motore dovuti al traboccamento del liquido del radiatore. 

Cornice lucida.

(5) Sembra. Il KX450F di James Stewart era così pulito che avremmo mangiato fuori di esso. Il meccanico Mike Williamson ha usato un olio di gomito serio per assicurarsi che ogni centimetro quadrato della bici fosse perfetto. Il telaio è stato lucidato con una finitura a specchio. Le pedane di serie erano sabbiate e affilate, e anche le bretelle del radiatore (elementi che erano appena visibili ad occhio nudo) erano state lucidate a fuoco.QUANTO È STATO VELOCEMENTE? C'è un malinteso comune sulle moto di serie. Tutti - e intendiamo tutti - credono che le moto funzionanti eruttino fuoco e sputino fiamme; che un motore funzionante è costruito solo per la potenza massima e la potenza massima. Sbagliato! Abbiamo già testato una Honda CRF60 da 450 cavalli e, sebbene ci vantassimo del numero di pony che ha pompato, i collaudatori non sono riusciti a resistere per più di pochi giri. Arriva un punto in cui troppa potenza sotto la plastica è controproducente. Detto questo, il KX450F di James Stewart era un perfetto mix di potenza e ampiezza. Il motore di serie era potente dalla gamma media fino alla fascia alta, ma in basso era molto gestibile. I collaudatori potevano girare sull'acceleratore senza preoccuparsi che le loro braccia sarebbero state strappate dalle loro prese. Troppa potenza dal fondo avrebbe fatto illuminare il pneumatico posteriore come un dragster senza il vantaggio di guadagnare trazione. Il motore di Stewart era, osiamo dire, piacevole in basso, carnoso nel mezzo e un urlo in alto. Più a lungo i collaudatori hanno tenuto l'acceleratore, meglio ha funzionato l'intero pacchetto KX450F. La sospensione ha cominciato a muoversi. Il problema del sottosterzo causato dai morsetti con offset da 25 mm ha iniziato a svanire e la fascia di potenza ha continuato a tirare senza alcuna indicazione di chiusura. Il profilo del motore lo rendeva un vantaggio per qualsiasi pilota esperto.

Serbatoio di raccolta pressurizzato.

COME ERA LA SOSPENSIONE? Le unità KYB erano morbide come un letto di piume: un letto di piume pieno di cemento. Le forcelle Kayaba da 49 mm di Stewart sono state realizzate per assorbire i buchi delle bombe e gli urti in frenata senza tremare. Affinché noi comuni mortali potessimo muovere le forche, abbiamo dovuto superare ostacoli e arare su dossi senza paura. Quando lo abbiamo fatto, le forcelle hanno offerto un'enorme resistenza al fondo. E sebbene non fossero, in alcun modo, lussuosi, erano prevedibili e semi-comodi; tuttavia, questo successo è stato di gran lunga oscurato dall'incapacità della sospensione di assorbire un piccolo taglio. Non siamo ignoranti, però. Sappiamo che mentre sentivamo ogni piega e piega sulla pista, Stewart saltava attraverso la stessa successione di solchi e tagliava senza pensarci due volte. Indipendentemente dalla rigidità delle forcelle Kayaba, l'avantreno e l'ammortizzatore erano molto ben bilanciati. L'albero dell'ammortizzatore era notevolmente più grande di un'unità di serie, e mentre i tecnici Kawasaki non avrebbero rovesciato i fagioli sul diametro dell'albero, basti dire che è almeno 1/3 più grande dello stocker. Lo Stewart di 148 libbre ha eseguito 100 mm di abbassamento durante la sua corsa alla perfezione nella serie all'aperto. È interessante notare che i meccanici Kawasaki hanno ammesso che James non poteva utilizzare efficacemente le sospensioni quando andava più lentamente della sua normale velocità di gara. 

Potrebbero esserci state molte cose che non ci sono piaciute della Factory KX450F di Stewart, ma che ci piaccia o no, Stewart è andato 24-0 senza il nostro aiuto.

COME ERA IL CAMBIO DEL KX450F DI STEWART? Non siamo rimasti sorpresi dal fatto che il KX450F di Stewart avesse una trasmissione a quattro velocità. Perché? Prima di tutto, avevamo precedentemente testato il KX450F di Tim Ferry e aveva un quattro velocità. In secondo luogo, nel 2007 e nel 2008, James ha optato per la transessuale a quattro velocità fornita di serie nel 2006, perché la quinta marcia era superflua (in quanto era troppo alta per aggiungere qualcosa di utile per il motocross). L'ampiezza della fascia di potenza ha consentito a James di utilizzare tutte e quattro le marce.

Ovviamente, il KX450F di James non utilizza gli ingranaggi a rapporto largo di serie. Come sappiamo che questa configurazione di trasmissione è efficace? Durante il test della moto di Stewart su una pista di motocross piuttosto veloce, non abbiamo nemmeno toccato la quarta marcia, il che significa che solo i rettilinei più lunghi di una pista nazionale richiederebbero il passaggio alla marcia più alta sulla KX450F.

La configurazione delle sospensioni KYB di fabbrica di Stewart è stata dura come il cemento per i nostri tester.

COSA NON CI PIACEVA? Questo è facile. Per tutti tranne James Stewart, questa bici è troppo rigida. Le leve sono troppo basse e spinge troppo al centro degli angoli.

CHE COSA ABBIAMO PIACIUTO? Il powerband.

COSA PENSIAMO DAVVERO? Non sarebbe corretto per noi dire che il setup della moto di James Stewart è sbagliato. Sì, le sospensioni erano estremamente rigide per tutti tranne i piloti professionisti più veloci del pianeta. Sì, c'era una spinta ancora maggiore nella parte anteriore a causa dei morsetti con offset di 25 mm (rispetto all'offset di 24 mm di serie); tuttavia, questi tratti non hanno posto problemi a Stewart. La maggior parte di noi non conoscerà mai la sensazione di comprimere il trucco delle sospensioni Kayaba da 49 mm fino ad ora che i morsetti con offset da 25 mm offrono effettivamente una rotazione precisa. Testare la perfetta bici nazionale 24-0 di James Stewart è stata un'emozione e il suo significato storico ci ha reso orgogliosi di averla guidata, ma non è stata la bici più divertente da guidare per noi.

 

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