LA VERA STORIA DEL PROGETTISTA DI BICI DA SPORCO PIÙ FAMOSO DELL'AMERICA: IL PIÙ BELLO LEITNER

Horst Leitner era un pilota di motocross del Grand Prix e medaglia d'oro ISDT negli anni '1960. Emigrò negli Stati Uniti negli anni '1980.

DI JODY WEISEL

Negli annali del motocross americano, solo un uomo può affermare di aver svolto un ruolo primario nello sviluppo di una serie di importanti motociclette fuoristrada, progettando biciclette per grandi aziende e prefigurando l'interesse americano per le moto da cross a quattro tempi. Quell'uomo è Horst Leitner. Nato nel 1942 vicino a Salisburgo, in Austria, Leitner è stato un pilota da Gran Premio e da motociclista ISDT. Ha guadagnato quattro medaglie d'oro ISDT nelle impegnative prove internazionali di sei giorni, insieme al campionato nazionale austriaco di motocross. Ma Horst Leitner vedeva l'America come il luogo in cui i suoi sogni motociclistici potevano diventare realtà. Così, Horst caricò la sua famiglia e si trasferì dal suo paese natale negli Stati Uniti nel 1980. Vivendo in un camper, Horst scommise tutto sul suo background ingegneristico e sulla sua mente creativa.

Inizialmente, ATK era specializzato solo in quattro tempi. La gente continuava a chiedere due colpi, quindi Horst infilò un motore Rotax 406cc in un telaio a quattro tempi. Questa foto è stata scattata il primo giorno di test nel 1987.

LO SCOPO DI HORST LEITNER È STATO "COSTRUIRE UNA MOTOCICLETTA CHE È STATA FACILE A FAVORE DELLA FABBRICAZIONE, 10 ACCENDINI, MIGLIOR MANEGGIAMENTO, PIÙ FACILE A LAVORARE, INCREDIBILMENTE VICINO E AVANZATO ABBASTANZA PER SOGGIORNARE IL CONTEMPORANEO O PIÙ."

Horst era un ingegnere e la sua prima inclinazione era quella di trasformare le sue idee innovative sulla coppia della catena in una serie di prodotti sia per moto da strada che da fuoristrada. Successivamente, ha progettato e costruito telai da motocross che avrebbero accettato i motori Honda XR350; in sostanza, kit in stile Rickman Metisse per i motori a quattro tempi Honda degli anni '1980. Il successo dei suoi kit telaio attirò un membro della famiglia Puch, che si avvicinò a Horst con l'idea di produrre un nuovo marchio di motociclette. Il nome Puch era ben noto nel settore della produzione di motociclette, poiché la società austriaca aveva vinto i Campionati del mondo FIM 1975 del 250 con il suo Puch MC250 twin-carb a produzione limitata.

Leitner ha colto l'idea quando l'erede Puch ha promesso di garantire a Horst tutto il necessario per costruire una motocicletta, incluso l'accesso ai motori a quattro tempi Rotax. Questo era l'impulso di cui Horst aveva bisogno per progettare e costruire il suo marchio di motociclette: ATK. I quattro tempi ATK 560 e ATK 604/605 furono colpi istantanei. Ogni acquirente dell'ATK 605 era impegnato nell'idea che il quattro tempi fosse il propulsore del futuro, un decennio prima dell'introduzione della YZ400F.

Nel 1989, nulla era intimidatorio quanto un ATK 604E (avviamento elettrico) a quattro tempi che ti colpiva da dietro. Sembrava arrabbiato. All'epoca il mondo del motocross era tutto a due tempi, quindi i quattro tempi erano considerati allora come lo sono i due tempi.

Horst ha venduto migliaia di thiller ATK 560 e 605 (con prezzi che vanno da $ 7000 a $ 10,000). Possedere un ATK era come possedere una Mercedes-Benz; era uno status symbol. I suoi thriller hanno avuto un tale successo che quando il Team Honda ha montato un assalto ai Campionati mondiali a quattro tempi del 1984, hanno costruito copie ATK di Ron Lechien e Johnny O'Mara con motore Honda.

I PIÙ VENDUTI MIGLIAIA DI THKPER ATK 560 E 605 (CON PREZZI TAG CHE VANNO DA $ 7000 A $ 10,000). PROPRIETARIO DI UN ATK È STATO COME PROPRIO DI UN MERCEDES-BENZ; È STATO UN SIMBOLO DI STATO.

Quando venne avvicinato dalla Bombardier Corporation nel 1988 per costruire un prototipo a due tempi per sostituire la sua flotta di biciclette off-road Can-Am (dopo una breve collaborazione con la società britannica Armstrong fallita), Horst costruì una delle moto fuoristrada più singolari di sempre - l'ATK 406 a due tempi. Questo era destinato a diventare il nuovo Can-Am, poiché la fabbrica Bombardier non voleva più gestire una catena di montaggio di motociclette in Canada.

L'ATK 406 fu finanziato dai concessionari Can-Am nel 1987. Il primo ATK 406 a due tempi uscì dalla catena di montaggio il 1 ° novembre 1987 (sei anni dopo il debutto del primo ATK a quattro tempi).

Horst aveva una piccola fabbrica di cottage a Laguna Beach, in California, in grado di produrre abbastanza biciclette per rifornire la rete Can-Am - fintanto che Can-Am / Bombardier sottoscriveva l'operazione. L'unico requisito era che il prototipo Can-Am di Horst dovesse utilizzare i motori Rotax a due tempi antiquati, raffreddati ad aria, 250cc e 406cc. Rotax era di proprietà di Bombardier che vedeva la possibilità di sbarazzarsi dei vecchi motori di serie. Sapendo che il motore era una responsabilità, Horst decise di progettare una bici così leggera, semplice e unica che nessuno avrebbe notato il motore.

Non hai mai saputo dove cercare prima un ATK. In questa vista, puoi vedere l'airbox. È montato nel serbatoio del gas (proprio dietro il morsetto triplo).

L'ATK 406 di Horst aveva un pedale del freno rivolto all'indietro (in modo che non potesse essere piegato in caso di incidente), freno posteriore a contralbero (per ridurre il peso non sospeso sulla ruota posteriore), sospensione posteriore unilaterale / senza collegamento (per risparmiare 6 libbre su una bici con leverismo), un dispositivo di coppia anti-catena (per consentire alla sospensione di muoversi liberamente sotto la guida) e l'airbox era nel serbatoio del gas (alimentato da uno snorkel che aumentava la potenza sul vecchio motore Rotax).

La curiosità più interessante su ATK è che solo un uomo sa cosa significano le iniziali ATK, ma stiamo per svelarvi il segreto. ATK sta per Anti-Tension Kettenantrieb, che in inglese si traduce in Anti-Chain Tension (che lo avrebbe reso ACT 406).

PER UN DESIGNER, FARE LA MOTOCICLETTA DI PRODUZIONE È IL BACIO DELLA MORTE. HORST DIDN NON DESIDERA FARE 1000 COPIE DI UN DESIGN; DESIDERA REALIZZARE 1000 DISEGNI CON UNA SOLO COPIA DI CIASCUNO.


I design di Horst Leitner sono pieni di innovazioni. Questo ATK 250/406 ha un tappo del gas montato lateralmente, il pedale del freno rivolto all'indietro, la trasmissione della coppia anti-catena e il freno posteriore montato sul pignone del contralbero.

Poi tutto è crollato. Can-Am ha annullato l'accordo con Horst dopo che i prototipi erano già stati costruiti ed eletti per uscire completamente dal settore motociclistico. I rivenditori Can-Am, consapevoli del prototipo e senza un prodotto per i loro piani dello showroom, hanno fatto pressione su Horst per mettere in produzione l'ATK 406. Accettò, ma solo se i rivenditori pagassero le macchine in anticipo. Loro fecero!


La pubblicità di ATK è stata controversa, per non dire altro.

Per un periodo di sette anni (1989-1995), le vendite combinate di ATK 605 a quattro tempi e ATK 406 a due tempi hanno reso ATK la quinta più grande azienda di motociclette fuoristrada in America. La bici rimarrà in produzione per dieci anni e verrà prodotta a migliaia dalla piccola officina di Laguna Beach, in California, Horst (e successivamente da una fabbrica a Commerce, California). Se la rete di concessionari di Can-Am non avesse scelto di finanziare la produzione dell'ATK 406 come sostituto per salvare i propri concessionari, l'ATK non avrebbe mai avuto l'economia di scala a crescere così grande come prima.

ATK 406 a due tempi con motore Rotax.

Per un designer, produrre motociclette di produzione è il bacio della morte. Horst non voleva fare 1000 copie di un disegno; voleva realizzare 1000 disegni con una sola copia di ciascuno. Quindi, vendette ATK Motorcycles a un conglomerato che lo trasferì nello Utah.


Come ingegnere Horst Leitner non riuscì a smettere di inventare. Questa era la forcella del suo sollevatore anteriore su una Honda CR500.

Per quanto riguarda Horst, ha cambiato il nome della sua azienda in AMP Research e ha iniziato a intraprendere progetti di ingegneria. Ha lavorato sulle tecniche di frenata e trasmissione per le motoslitte Polaris. Ha progettato una bici militare per Harley-Davidson. Ha progettato un meccanismo a frizione EZ-Pull che non solo ha reso più facile la trazione delle frizioni Harley, ma ha aumentato la potenza di frenata delle auto elettriche.


Mentre Horst Leitner correva contro i cittadini austriaci, costruì un prototipo di Bultaco che usò quello che sarebbe diventato decenni dopo la base del suo sistema di sospensione FSR Mountain Bike Hall of Fame, noto come collegamento Horst. È unico

Quando ha rivolto la sua attenzione alle mountain bike, era nel suo elemento. Ha costruito prototipi di sospensioni posteriori che hanno scosso le fondamenta del primitivo mercato delle sospensioni posteriori. Il suo design della sospensione Horst Link è stato acquisito da Specialized e le sue versioni sono ancora in produzione oggi. Inoltre, ha aperto la strada all'uso di freni a disco su mountain bike con un freno minuscolo che compensava l'aumento di pressione.

Sorprendentemente, Horst Leitner è stato ignorato dall'AMA Motorcycle Hall of Fame, ma per i suoi sforzi nel far progredire la tecnologia della mountain bike, Horst Leitner è stato inserito nella Mountain Bike Hall of Fame nel 2015.


Costruito su commissione da KTM come il "125 del futuro", AMP Research 1990 del 125 di Horst pesava meno di 190 libbre grazie al design minimalista del telaio a parallasse cromolitica

Forse il progetto di ingegneria più noto di Horst è iniziato al salone motociclistico di Milano del 1989 in Italia. Horst Leitner era volato da Laguna Beach per incontrare i nuovi manager aziendali di KTM. La grande azienda motociclistica austriaca era stata rilevata da una grande holding e i nuovi proprietari erano alla ricerca di modi per migliorare l'immagine americana, quasi inesistente, della loro nuova avventura. Leitner, un austriaco espatriato, si era guadagnato la reputazione di designer di motociclette freelance di maggior successo al mondo. La sua società di ricerca AMP con sede a Laguna Beach aveva messo a punto concetti di design, idee e motociclette complete per una vasta gamma di usi.

Per ridurre il peso non sospeso sulla sospensione, Horst spostò il freno posteriore dei suoi ATK sul contralbero e girò il pedale del freno in modo che fosse rivolto all'indietro.

Dato che Horst Leitner era un ex pilota di motocross del Grand Prix, vincitore della medaglia d'oro ISDT, proprietario di una società di casting che faceva affari con altri produttori di motociclette europei e faceva parte di una famiglia di piloti che erano anche importatori di auto Suzuki in Austria, è stata la scelta migliore per i nuovi capi di KTM da affrontare con un'offerta. Era un estraneo che era un addetto ai lavori. Quindi, a Milano, i proprietari di KTM (Git Trust) hanno chiesto ad AMP Research di costruire loro un prototipo della 125 a due tempi del futuro. La carota alla fine del bastone non era il denaro che KTM accettò di pagare a Horst per la macchina una tantum, ma la possibilità di progettare i futuri modelli KTM.


Prima dell'inizio del progetto AMP Research 125 KTM, Horst ha realizzato un modello a grandezza naturale, che includeva la maggior parte dei punti strategici e le ali del radiatore in cartone.

Perché il management di KTM stava andando fuori dalla propria società per assumere un designer di motociclette indipendente? Dopotutto, avevano un gran numero di designer e ingegneri impiegati a Mattighofen. I nuovi investitori sospettavano che lo staff di progettazione interno di KTM non fosse riuscito a consegnare prodotti stellari in passato e non volevano fidarsi del loro considerevole investimento nell'azienda per gli stessi uomini che non erano riusciti a consegnare ai vecchi proprietari. Volevano portare un professionista da Dover. Hanno scelto Horst Leitner come modo per dimostrare ai designer KTM esistenti che il loro lavoro non era sicuro. I nuovi proprietari hanno sostenuto che la concorrenza esterna avrebbe svegliato il team di progettazione austriaco. La decisione di chiedere a Horst Leitner di progettare una bici totalmente nuova aveva più a che fare con la politica burocratica che con una ricerca di creatività.

Il telaio di ricerca AMP utilizzava tre tubi cromolici (due rettangolari e uno rotondo) per comprendere il 95% del telaio.

Horst dichiarò che il suo obiettivo era quello di "costruire una moto che fosse più economica da produrre, 10 chili più leggera, una migliore maneggevolezza, più facile da lavorare, incredibilmente stretta e avanzata abbastanza da rimanere contemporanea per un decennio o più". KTM disse a Horst che doveva usare il maggior numero possibile di componenti KTM esistenti e che includeva forcelle, ruote, forcellone, freni, accensione e motore completo a due tempi KTM 125. Erano parti non negoziabili, ma tutto il resto era un gioco leale. E, Horst ha giocato veloce e sciolto con le regole stabilite.

KTM DETTO DI PIÙ CHE DOVREBBE UTILIZZARE COME MOLTE ESISTENTI COMPONENTI KTM POSSIBILI, MA TUTTO L'ALTRO ERA UN GIOCO FAIR. E, HORST GIOCATO VELOCEMENTE E ALLENTATO CON LE REGOLE PREVISTE.

La sospensione posteriore è stata la prima sospensione da motocross no-link, monolaterale e ad ammortizzazione fissa mai progettata. La sospensione posteriore ha ottenuto la sua velocità crescente dalla posizione dell'ammortizzatore in relazione al perno del forcellone e al supporto dell'ammortizzatore superiore. Nota dove il silenziatore esce dal telaio.

Quando AMP Research KTM 125 fu completato, era quasi un'era spaziale per quel tempo. Era incredibilmente piccolo. Non piccolo come nella piccola, ma ogni aspetto della bici AMP Research era notevolmente ridotto nelle dimensioni. La cornice era qualcosa che Horst chiamava una cornice "parallasse". Era composto solo da due tubi principali, più il tubo sterzo KTM di serie. I due tubi dorsali erano longheroni cromolitici di grande diametro, rettilinei e allineati, senza curve. Il motore KTM 125 è stato utilizzato come un vero membro stressato del layout generale. Non c'erano tubi obliqui sul telaio di Horst e le pedane e il perno del forcellone montati su montanti servivano anche a tenere un ponte in alluminio lavorato a CNC che legava insieme la parte inferiore del telaio. Era semplice nel design ma intricato dal punto di vista ingegneristico. Per rimuovere il motore completo dall'AMP Research 125, tutto ciò che un meccanico doveva fare era tirare il bullone del perno del forcellone e i bulloni di montaggio del motore anteriore. La gravità si è presa cura di tutto il resto.

Il silenziatore non estendeva la parte posteriore dell'AMP Research 125, ma invece veniva instradato verso il basso attraverso il forcellone.

Questo esclusivo telaio cromolico è arrivato sette anni prima dell'era dei telai in alluminio a doppia trave. In anticipo sui tempi, il telaio di parallasse era la parte più visibile del prototipo 125 ma non la più inventiva. Ecco un elenco delle funzionalità di AMP Research KTM 125:

(1) La carrozzeria completa era larga solo 10 pollici sulle ginocchia del ciclista.

Il serbatoio del gas è stato progettato per collegarsi al telaio e sedersi sui longheroni cromolitici.

(2) Il serbatoio del gas in fibra di vetro si collegava ai tubi principali, ma utilizzava un tappo del serbatoio KTM per editto.

(3) C'era un solo radiatore, sul lato destro della bici. Il design richiedeva un radiatore più lungo sul lato destro perché il tubo di scarico si sollevava nello spazio in cui sarebbe stato il radiatore sul lato sinistro (se ce ne fosse stato uno).

(4) Il sistema di scarico non si estendeva dalla parte posteriore della bici. Invece, serpeggiava sul lato sinistro del motore e il pungiglione e il silenziatore erano nascosti attraverso l'apertura nel forcellone dove normalmente si sarebbe verificato lo shock.

Sebbene il progetto di ricerca AMP per KTM fosse top-secret, Horst ha chiesto all'equipaggio di demolizione MXA di guidarlo e scattare foto prima che fosse imballato e spedito da Laguna Beach a Mattighofen, in Austria. Si è rivelata una buona cosa perché la moto è scomparsa per quasi 30 anni dopo che Horst ce l'ha fatta guidare.

(5) Lo scarico potrebbe uscire attraverso il forcellone perché non vi era alcun collegamento di shock. Invece, l'ammortizzatore WP è stato montato sul lato sinistro del telaio di parallasse su boccole di alluminio sul forcellone KTM di serie. Era un design mono-shock senza collegamento che ovviamente aveva un effetto sui futuri progetti di sospensioni KTM. Come per tutti i modelli senza anello e monoammortizzatore, di cui questo è stato il primo grande sforzo, l'ammortizzatore potrebbe essere rimosso dal telaio allentando due bulloni.

(6) Il motore KTM di serie aveva la guida sul lato destro, con la catena sul lato opposto rispetto alle macchine moderne. Questo layout è ciò che ha dato a Horst spazio per far passare il tubo di scarico lungo il lato sinistro del motore e installare i suoi rulli della catena a maglie AMP con coppia anti-catena. La scienza alla base della riduzione della coppia della catena è complessa, ma solo il compianto Eyvind Boyesen e Horst Leitner avevano alcuna esperienza nel tentativo di sconfiggere la rottura della catena.

Joe Waddington del New England è stato il pilota collaudatore di AMP Research.

PERCHÈ NO? IN UNA DI QUELLE CATTURE 22 CHE POSSONO ACCADERE SOLO NEL MONDO AZIENDALE, LA GESTIONE DI KTM HA INCARICATO IL REPARTO PROGETTAZIONE IN-HOUSE - QUELLO CHE STAVANO TENTANDO DI IMBARRARE - PER VALUTARE IL PROTOTIPO.

L'AMP Research KTM 125 è stato spedito in Austria per essere testato nel 1990. Ma non ha mai avuto la possibilità di entrare in produzione. Perchè no? In uno di quei Catch-22 che possono accadere solo nel mondo aziendale, la direzione di KTM ha assegnato al dipartimento di progettazione interno - quello che stavano cercando di mettere in imbarazzo - per valutare il prototipo. Questo fail-safe era tutto ciò che gli ingegneri minacciati avevano bisogno per garantire la sicurezza del lavoro. Hanno puntellato a morte il prototipo AMP Research e si sono anche presi il tempo di fotografare ogni interferenza, crepa nel supporto della scatola dell'aria in alluminio e persino una crepa del tubo sterzo (anche se era il loro tubo sterzo). Alla fine, il prototipo AMP Research è stato portato in un magazzino buio e scomparso per quello che tutti pensavano fosse per sempre, ma 29 anni dopo la bici fu scoperta in un garage in Austria.

Questo è il prototipo di AMP Research come appare oggi. Sebbene manchino alcune parti, non è stato rimosso nulla di grave. In verità, sembra che non sia stata guidata più di un'ora negli ultimi 30 anni. Anche i numeri originali sono ancora sulla targa anteriore.

Sebbene il tubo del cono sia leggermente corroso, il serbatoio del carburante in fibra di vetro, la sede originale e tutta la plastica rimangono intatti. Quelle sono persino le decalcomanie originali dell'ala del radiatore KTM che sono state applicate prima che la bici fosse spedita da Laguna Beach in Austria nel 1990.

Per quanto riguarda KTM, senza nuovi prodotti, nuove idee o nuove vendite, la società è diventata insolvente nel 1992. Le banche e i tribunali hanno diviso la società in quattro pezzi separati. In verità, è improbabile che il prototipo di AMP Research avrebbe potuto fare molto per salvare KTM dalla bancarotta, ma indica che gli uomini che gestivano KTM nel 1990 non potevano vedere abbastanza lontano nel futuro per rimanere in affari . Fortunatamente per KTM, l'azienda alla fine ha trovato una gestione lungimirante che ha abbracciato nuove idee e le ha trasformate in profitti.

I quattro tempi ATK erano disponibili nelle versioni 350, 560, 604 e 605.


Horst ha progettato la Scott / PBH a quattro tempi per il mercato britannico. Il pilota del Grand Prix Vic Eastwood ha fatto il test in sella e le moto sono state prodotte in Inghilterra. Sfortunatamente, i soldi sono finiti. Tuttavia, il design Scott non è morto.

Per quanto riguarda Horst Leitner, è passato ad altri progetti. L'ultima moto che ha progettato è stata la PBH / Scott RG560 a quattro tempi per la Gran Bretagna. Sfortunatamente, Scott (PBH) fallì e una società americana acquistò le rimanenti scorte di biciclette progettate da AMP, le trasferì in America e le etichettò come ADB Avengers. Anche se Horst ha progettato la bici, non ha nulla a che fare con ADB. ADB era di proprietà di Ken Wilkes, che aveva acquistato ATK da Horst anni prima. Quindi Wilkes vendette ATK a un gruppo di investimento nello Utah. L'accordo andò a vuoto, quindi Wilkes formò un nuovo gruppo per costruire Vendicatori ADB (soprattutto perché Wilkes aveva una scorta di pezzi di ATK nel suo magazzino).

Dopo il fallimento dell'impresa Scott / PBH, il progetto fu acquistato da un ex investitore ATK e venduto negli Stati Uniti come ADB Avenger. È venuto fornito con carrozzeria in plastica Rhino Skin.

Ma è così che ADB / Avenger sembravano nudi nel 1997.

Willy Musgrave non era solo un collaudatore AMA Pro e MXA, ma gestiva anche la linea di produzione presso ATK. Questo, tuttavia, non è Willy su un ATK, ma invece Willy è su un Vendicatore ADB. ADB era l'acronimo di American Dirt Bikes.

Horst stava progettando motociclette, in gran parte perché aveva smesso di correre a 67 anni dopo aver subito una grave commozione cerebrale. La passione era sparita. AMP Research si è trasferita nel settore automobilistico, dove i soldi erano significativamente migliori. Potresti conoscere alcune parti di camion e SUV di AMP Research. Includono AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep e sportello del carburante AMP. Nel 2015, Horst si è ritirato e ha venduto AMP Research per un valore di $ 30 milioni, che includeva la sua linea di prodotti automobilistici, per biciclette, motociclette e camion.

Più di un decennio prima che la Yamaha YZ1998 del 400 portasse la rivoluzione a quattro tempi, ATK possedeva il mercato a quattro tempi di fascia alta. L'ATK costruiva biciclette a due e quattro tempi nelle versioni motocross, offroad e dual sport (ed erano le uniche bici da dirt prodotte in America).

Come unico designer, ingegnere e produttore di bici da cross d'America, Horst Leitner ha vissuto il sogno americano, ha previsto il movimento a quattro tempi, ha progettato biciclette fuoristrada spartiacque ed è stato così innovativo che le sue idee uniche e creative hanno superato la visione comune di ciò che un la bici potrebbe essere. Oggi, a 80 anni, vive una vita di svago.


Horst Leitner oggi (a sinistra) e come pilota del 500 Grand Prix nel 1965 (a destra).

 

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