WE RIDE DICKS RACING'S 2019 KTM 300XC-W TPI MOTOCROSS MOD

Il nuovo mondo coraggioso di due tempi sarà iniettato carburante, ma per ora non ci sono moto da cross iniettate di carburante sui piani dello showroom. Le offerte EFI 2019 sono limitate ai modelli fuoristrada KTM e Husqvarna nelle versioni 250cc e 300cc. E, stranamente, questi due colpi a iniezione di carburante non sono stati costruiti pensando al mercato americano dell'enduro. Invece, sono stati costruiti per aiutare a soddisfare i rigorosi standard sulle emissioni Euro4 del continente. Dato che KTM 250 / 300XC-W TPI e Husqvarna TE250 / 300i siedono, non sono adatti per l'uso in motocross con i loro cambi a sei rapporti ad ampio rapporto; forcelle XPlor morbide; componenti di illuminazione; cavalletti; serbatoi di carburante enduro; cornici enduro di un anno; Ruote posteriori da 18 pollici e peso aggiunto. 

SIAMO BEN CONSIDERATI DEI PROBLEMI ASSOCIATI ALLA TRASFORMAZIONE DI UNA BICI ENDURO DA 300cc IN UNA MOTO MOTOCROSS: QUESTA NON ERA LA NOSTRA PRIMA 300 RODEO. IN FATTO, L'ULTIMA VOLTA CHE ABBIAMO PROVATO A TRASFORMARE UNA KTM XC300 IN UNA 300SX, ABBIAMO GIURATO DI NON FARLO MAI PIÙ.

MXA l'equipaggio distrutto voleva una inesistente moto da cross KTM 2019SX-TPI 300. KTM ha dichiarato di non aver realizzato una macchina del genere, quindi abbiamo fatto la cosa migliore da fare. Abbiamo incaricato Dick Wilk di Dicks Racing, guru di Husky / KTM, di costruirci uno. Anche se non ricordiamo di aver mai detto che il denaro non era un oggetto, Dick non ha risparmiato spese per quello che si è rivelato essere molto più di un semplice progetto di garage. Quando la nostra bici del progetto 300SX-TPI era pronta a scendere in pista, Dick aveva modificato la testata, il corpo farfallato, l'iniezione di carburante, il tubo di scarico, la frizione, le forcelle, l'ammortizzatore, la plastica, il tappo del radiatore, le ruote e i rotori dei freni. Ma, quando fu srotolato nel sole, tutto ciò che potemmo dire fu: "Wow". Non sembrava più una bici da enduro.

L'ATTREZZATURA: Maglia: Moose Sahara. Pantaloni: Moose Sahara. Casco: 6D ATR-2. Occhiali: Moose Qualifier Slash. Stivali: TCX Comp Evo 2.

Siamo ben consapevoli dei problemi associati alla trasformazione di una bici da enduro da 300 cc in una moto da cross. Questo non era il nostro primo 300 rodeo. In effetti, l'ultima volta che abbiamo provato a trasformare un KTM XC300 in un 300SX, abbiamo promesso di non farlo mai più. Da quel momento in poi, ci siamo bloccati con i kit motore da 300 cc sulle nostre bici da corsa 250SX. Consigliamo comunque questo percorso a tutti coloro che desiderano una moto da 300cc TC300 o 300SX; è meno doloroso. Ma il top-end TPI 2019XC-W del 300 non può essere sostituito con i nostri cofani motore KTM 2019SX 250. Pertanto, l'unico modo per ottenere una moto da cross a due tempi iniettata di carburante era accettare la bici da enduro completa, le verruche e tutto il resto. Dobbiamo anche ricordare che volevamo il TPI 300XC-W a iniezione di carburante anziché il TPI 250XC-W perché abbiamo guidato entrambi a Erzberg e ci siamo innamorati della coppia di potenza della 300.

In assetto di serie, la KTM 2019XC-W-TPI del 300 potrebbe essere guidata su una pista da motocross. Abbiamo provato. Aveva alcune ovvie limitazioni. Le forche erano troppo morbide. Il telaio era sbilanciato. Il motore aveva due distinte bande di potenza (una pecorina medio-bassa e una ipercinetica medio-alta), e i rapporti di trasmissione erano i migliori per andare molto lentamente o molto velocemente, non per le medie velocità del moderno motocross. Abbiamo detto a Dick Wilk cosa volevamo, cosa non ci piaceva dello stocker e non ponevamo restrizioni su ciò che poteva fare. La bici che ci ha consegnato è stata una bellezza, dentro e fuori dalla pista.

IL MOTORE TPI STOCK 300XC-W NON DEVE ESSERE EFFETTUATO. FATTA UN CAPELLO SOTTO 50 CAVALLI CON NIENTE FATTO. LA NOSTRA RICHIESTA ERA CHE IL CAZZO È IL "SORPRENDENTE CAVALLO". VOGLIAMO UN MARCHIO, NON DUE.

Il motore TPI 300XC-W di serie non aveva bisogno di essere montato. Ha fatto un pelo sotto i 50 cavalli senza fargli nulla. La nostra richiesta era che Dick fosse il "sussurro di potenza". Volevamo una powerband, non due. Non avevamo interesse a una 300cc a due tempi che respirava il fuoco; volevamo solo ripulire il fondo TPI 300XC-W e rendere più fluida la transizione tra metà e cima. Ecco cosa ha fatto Dick.

MX1 ha installato il proprio valving APS proprietario nelle forcelle Xplor.

Testata. La testa del cilindro TPI 300XC-W è stata fresata per aumentare leggermente la compressione, il che aiuterebbe a ravvivare il colpo a basso numero di giri. Inoltre, Dick ha aggiunto le sue scanalature dinamiche proprietarie in un anello attorno alla fascia da squish per migliorare l'efficienza della combustione. Dick afferma che le scanalature di coppia aiutano a incanalare il combustibile appannato sulla candela. Sebbene non abbiamo mai visto una camera di combustione scanalata prima, non abbiamo avuto problemi con il ping durante le nostre sessioni di test.

Presa d'aria. Dick ha installato un'ala di coppia Quad Flow di Thunder Product nel corpo farfallato Dell'Oorto da 39 mm. Simile nel design a una Power Wing Boyesen, le alette verticali e orizzontali prendono l'aria turbolenta che esce dal corpo farfallato e lo raddrizzano. L'obiettivo è ottenere un flusso regolare e ininterrotto di aria laminare sul contorno di un'ala per ridurre la resistenza all'attrito superficiale. Queste piccole alette sembrano strane, ma MXA ha abbastanza esperienza con loro per sapere che aiutano. Questa ala di coppia Quad Flow è stata appositamente progettata per i motori KTM e Husky a iniezione di carburante.

Tubo. Per una camera di espansione e un silenziatore, Dick ha scelto un tubo e un silenziatore Scalvini di fabbricazione italiana per una migliore potenza di fascia alta.

EFI. L'aumento della compressione e il tubo Scalvini hanno spinto la mappatura del combustibile della ECU di serie fuori dal suo programma. Per risolvere questo problema, è stato installato un sintonizzatore di carburante JD sotto il sedile per modificare il rifornimento per adattarlo alle mod. JD Power Surge 6X consente correzioni di umidità, temperatura e pressione dell'aria, oltre a carburanti da competizione e modifiche al motore. La cosa più importante per il TPI 300XC-W è che il sintonizzatore JD Jetting ha risolto i problemi di jetting della vecchia scuola.

Il KTM 300 a iniezione di carburante viene fornito con un ammortizzatore PDS senza collegamento. Dick accorciò lo shock, irrigidì la molla e rallentò lo smorzamento.

E questo è stato per il motore. Costa $ 195 per i mod di testa, $ 150 per l'ala quadricolare Quad (installata), $ 245 per il sintonizzatore JD Power Surge 6X, $ 339 per il tubo conico Scalvini e $ 179 per il silenziatore Scalvini in alluminio. I costi totali del motore sono stati di $ 1109.

RENDERE IL MOTORE TPI KTM 300XC-W PIÙ FORTE AVREBBE SOLO AGGRAVATO LE NOSTRE QUESTIONI DI SOSPENSIONE. COSA DESIDERIAMO CHE LE FORCELLE DI STIFFER, UNA MIGLIORE SOSPENSIONE POSTERIORE E UN'ALTEZZA TOTALE PIÙ BREVE, DALLA MOTO DEL PDS, LA BICI È MOLTO TALL.

Sapevamo che rendere il motore TPI KTM 300XC-W più forte avrebbe solo aggravato i nostri problemi di sospensione. Per una bici da fuoristrada, la configurazione di serie è perfetta, il che significa che non ha molte possibilità su grandi salti o whoops. Quello che volevamo da Dick Wilk erano forcelle più rigide, migliori sospensioni posteriori e un'altezza complessiva più corta, poiché la bici PDS di serie è molto alta. 

Il tubo è di Scalvini, mentre la frizione è una frizione automatica Rekluse RadiusCX.

Forchette. È importante notare che KTM 300XC-W TPI non viene fornito con forcelle pneumatiche WER AER da 48 mm. Neanche con le forcelle WP 4CS. No, viene fornito con le forcelle WP Xplor. Probabilmente non ne hai mai sentito parlare. Sono le forcelle enduro off-road di WP.

RICORDA QUANDO ABBIAMO DICHIARATO DI “NON METTERE RESTRIZIONI SU COSA POTREBBE FARE”? DICK LO HA RICORDATO. E, A SORPRESA, CHE È STATO UN REGALO; DICK HA ADOTTATO LA LIBERTÀ DI INSTALLARE UN SISTEMA DI FRIZIONE AUTOMATICO. 

Le forcelle Xplor di serie sono dolorosamente morbide per il motocross. Fondamentalmente, una gamba della forcella fa tutto lo smorzamento e l'altra forcella non fa nulla. Dick CNC lavora un vero pistone e converte la forcella sinistra nel sistema APS che ha funzionato così bene sulle forcelle 4CS di WP. APS è l'acronimo di Advanced Progressive System e utilizza la tecnologia di bypass per fondere la corsa della forcella in un unico flusso continuo. Invece di essere troppo duro all'inizio della corsa o troppo morbido alla fine della corsa, il sistema di Dick Wilk scarica costantemente la pressione in eccesso mentre la forcella si muove attraverso la sua corsa, quindi può essere impostata per essere morbida senza toccare il fondo o rigida senza essere stridente. Come funziona la tecnologia di bypass? Il negozio di sospensioni MX1 di Dick inserisce fori di spurgo nella cartuccia della gamba della forcella sinistra. Tre piccoli fori da 3 mm sono praticati a 5 pollici, 7 pollici e 9 pollici di corsa per fornire uno smorzamento progressivo della compressione che non è solo sensibile alla velocità ma anche alla posizione. La forcella destra viene rivalutata per ridurre l'immersione, un maggiore controllo di rimbalzo e una riduzione del deflusso. Queste due forcelle combinate rendono la compressione e il rimbalzo facilmente regolabili tramite i regolatori sulla parte superiore delle forche. Le molle della forcella di serie sono state utilizzate per abbinare l'ammortizzatore più corto. 

Il silenziatore Scalvini sembra minaccioso.

Shock. Nel caso in cui non segui la minuzia delle differenze di KTM e Husqvarna quando si tratta di due tempi a iniezione di carburante, Husqvarna TE2019i 300 viene fornito con un collegamento di shock a velocità crescente (anche se la vecchia variazione di frequenza), mentre il KTM 2019XC 300 W TPI viene fornito con un ammortizzatore PDS unilaterale senza collegamento. Non è necessario far parte del gruppo Facebook di Sherlock Holmes per sapere che KTM non usa il PDS su una moto da cross dal 2010; tuttavia, non l'hanno mai lasciato cadere sulle loro bici da enduro. Perchè no? In primo luogo, è più leggero di oltre 5 chili. In secondo luogo, senza il collegamento sospeso, le biciclette dotate di PDS possono scivolare su rocce e tronchi più facilmente. In terzo luogo, le sospensioni PDS sono facili da lavorare e richiedono una manutenzione molto ridotta. Non ci sono boccole o cuscinetti da ingrassare. Ma in MXAPer esperienza, il PDS è molto sensibile alla molla. Ottieni la molla corretta per l'uso e il peso previsti e sarai un campeggiatore felice. Perdilo e sembrerà strano. Dick ha messo a punto migliaia di shock PDS. Ha accorciato il nostro ammortizzatore per ridurre l'altezza del sedile e la corsa della ruota posteriore, ha aggiunto una molla dell'ammortizzatore a velocità progressiva più rigida (da 6.3 kg / mm a 6.9 kg / mm), ha aumentato lo smorzamento della compressione e rallentato lo smorzamento in estensione.

Inoltre, con il sistema PDS più leggero di 5 kg rispetto a una bici di sollevamento e Dick che ha eliminato 6 libbre rimuovendo tutta la lanugine enduro, la nostra bici TPI 300XC-W iniettata di carburante era molto sotto il peso secco dichiarato di 220 libbre.

E questo è stato per la sospensione. Costa $ 425 per le mod di forcella APS, $ 210 per la valvola di repressione dell'ammortizzatore, $ 125 per l'abbassamento dell'ammortizzatore e $ 145 per la molla dell'ammortizzatore a velocità progressiva. I costi di sospensione totali sono stati di $ 905.

Il tappo del serbatoio del freno posteriore sembra ingannevole, ma non ha fatto molto per i freni.

Ricordi quando dicemmo che "non ponevamo restrizioni su ciò che poteva fare"? Dick lo ricordava. E, come sorpresa, si è rivelato essere un dono; Dick si è preso la libertà di installare un sistema di frizione automatica. La frizione Rekluse RadiusCX da $ 999 è un sistema di frizione automatica relativamente semplice che si inserisce nel cestino della frizione in acciaio KTM esistente (e fantastico). RadiusCX combina Rekluse EXP, TorqDrive e tecnologia Core in un unico pacchetto slip-in. Non è necessario cambiare il cestino della frizione; è sufficiente inserire il mozzo interno e la piastra di pressione Core, i dischi della frizione TorqDrive, il pacco frizione EXP e l'unità slave frizione regolabile Rekluse. Abbiamo guidato biciclette a frizione automatica in passato, ma ci siamo sempre trovati comunque ad usare la leva della frizione. Era un'abitudine difficile da rompere. La cosa buona di una frizione automatica Rekluse è che puoi usare la leva della frizione come su una normale motocicletta, ma in realtà non ne hai bisogno. Abbiamo promesso di non toccare mai la leva della frizione durante la corsa della macchina TPI Dick's Racing 300XC-W. Siamo rimasti stupiti. Ci sono voluti un giro o due ai testisti per smettere di raggiungere la leva, ma una volta deciso di lasciare che Rekluse facesse tutto il lavoro, tutto ciò che dovevamo fare era cambiare.

La cosa migliore della frizione Radius CX è stata che abbiamo scoperto rapidamente che potevamo andare in curva molto più in profondità, usare la massima frenata e tornare sull'acceleratore prima. Non abbiamo mai toccato la frizione, perché con la frizione automatica, il motore non poteva arrestarsi. Il pacchetto EXP utilizza pesi di tipo slinger che tirano la frizione quando riconoscono che si è al di sotto della velocità minima di strappo della catena. È stata la migliore esperienza a tutti i livelli che abbiamo mai avuto con una frizione.

La nostra KTM 2019XC-W TPI 300 era equipaggiata con ruote Tusk, principalmente perché volevamo scambiare la ruota posteriore da 18 pollici di serie con una ruota da 19 pollici. E una volta allacciato un mozzo blu, ci siamo resi conto che avevamo bisogno di un secondo mozzo per far sembrare la bici giusta. Le ruote anteriori e posteriori ci costano $ 545. Altre piccole modifiche includono un tappo del radiatore 2.0, spurgo forcella e regolatori di sospensione, manopole A'ME e plastica Acerbis blu / arancione.

Com'è stato correre? È stato come un giorno nel parco. Non puoi immaginare quanto sia stato riposante guidare una due tempi a iniezione di carburante, in particolare una con una potente powerband e una buona sospensione. Innanzitutto, non abbiamo dovuto pre-miscelare olio nel gas. Secondo, non abbiamo dovuto calciarlo per avviarlo. Terzo, potremmo lasciarlo inattivo sulla bici e allontanarci (grazie a EFI). In quarto luogo, potremmo toccare il suolo stando seduti sulla linea di partenza (grazie all'ammortizzatore posteriore più corto). In quinto luogo, non abbiamo mai dovuto preoccuparci di riempire il serbatoio del gas, perché conteneva 2.4 galloni e potevamo vedere il carburante attraverso il serbatoio di plastica traslucido. In sesto luogo, non abbiamo dovuto preoccuparci della linea di partenza, perché tutto ciò che dovevamo fare era accendere l'acceleratore quando il cancello è caduto (non c'è bisogno di usare la frizione). Settimo, non ci siamo mai bloccati, non importa quanto caldo siamo entrati in una stretta destra. Ottavo, le mod di Dick's Racing hanno ripulito i difetti della powerband che abbiamo avuto con lo stocker, hanno dato un pugno alla gamma media e ci hanno dato un fumo da 50 cavalli. Nono, possiamo correre in bici nella Death Valley o a Mammoth Mountain senza cambiare il getto.

CHE COSA È PIACIUTO CORRIRE? È STATO COME UN GIORNO NEL PARCO. NON PUOI IMMAGINARE QUANTO È STATO RAPIDO CORRIRE UN DUE TEMPI A BENZINA COMBUSTIBILE, IN PARTICOLARE UNO CON UNA BANDA FORTE FORTE E UNA BUONA SOSPENSIONE. 

Tutto l' MXA i testisti hanno adorato questa bici da progetto. È stato unico. Quando le bollette sono state sommate, abbiamo speso $ 3000 trasformando un TPI KTM 9899XC-W da $ 300 in una moto da cross. Ma $ 1000 di questo erano per la frizione automatica Rekluse che non tutti i piloti di motocross avrebbero voluto e, se puoi vivere con la ruota posteriore da 18 pollici (e ci sono MXA testisti che credono ancora che il 18 pollici sia uno pneumatico migliore per il motocross locale), potresti risparmiare altri $ 550. Ciò porterebbe il prezzo delle nostre mod meccaniche a $ 2000. Per ulteriori informazioni, contattare Dick's Racing al numero (916) 705-3193 o www.dicksracing.com.

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