WE RIDE DICKS RACING MASSAGGIATA KTM 300SX DUE TEMPI

I MXA Wrecking crew ha sempre voluto che KTM costruisse una moto da cross KTM 300SX.  KTM non ha necessariamente rifiutato di costruire una 300SX di produzione; invece, KTM indica la 300XC-TPI come un potenziale punto di partenza per ottenere ciò che vogliamo. Sfortunatamente, siamo ben consapevoli dei problemi associati alla trasformazione di una moto da enduro da 300 cc in una moto da cross. Una parte della 300XC non è adatta per il motocross, in particolare il cambio a sei marce dell'XC, che ha una spaziatura molto più ampia nelle marce utilizzabili e due marce (la prima e la sesta) che non vengono utilizzate nel motocross. E anche se abbiamo avuto fortuna con il sistema di iniezione del carburante Transfer Port Injected (TPI) di KTM (tutti i modelli fuoristrada 2021 300XC sono a iniezione), per il motocross preferiamo un buon carburatore vecchio stile. E c'è il prezzo da considerare. La KTM 2021XC del 300 viene venduta al dettaglio per $ 10,199, che è $ 1800 in più rispetto alla KTM 8399SX 2021 da $ 250. L'ultima volta che abbiamo provato a trasformare una KTM 300XC in una 300SX, abbiamo giurato di non farlo mai più. 

IL MODO MIGLIORE PER OTTENERE LA KTM 300SX INESISTENTE LA MOTO DA SOGNO E' PARTIRE CON UNA KTM 250SX E COMPRARE LA KTM PARTI DI POTENZA KIT MOTORE 300CC.

Il modo migliore per ottenere la bici dei sogni KTM 300SX inesistente è iniziare con una KTM 250SX e acquistare il kit motore KTM Power Parts 300cc. A $ 956.99, il kit Power Parts è un kit imbullonato di base che include un nuovo cilindro, guarnizioni, pistone, anelli, testata, scatola nera, perno da polso, anelli di sicurezza e valvola di alimentazione. Sì, aumenterà il prezzo della tua KTM 250SX di base a $ 9356, ma è $ 890 in meno rispetto a iniziare con una KTM 300XC-TPI e dover ancora acquistare un serbatoio del gas da motocross KTM e una ruota posteriore da 19 pollici e occuparsi di trovare il giusto ingranaggio per il cambio a sei marce a rapporti larghi.

Per chiunque desideri una KTM 300SX, consigliamo di costruire una 250SX con il kit motore da 300 cc invece di acquistare il modello da enduro KTM 300XC o XC-TPI e demolirlo. Abbiamo costruito molte bici da corsa a due tempi KTM/Husqvarna 300cc da soli, ma alcune delle nostre migliori 300 sono state commissionate dal guru Husky/KTM Dick Wilk di Dicks Racing a Washington, Utah. Dick era nel business KTM/Husqvarna molto prima che unissero le forze, e sa come far cantare il motore e far ronzare le sospensioni. Non siamo mai rimasti delusi da un motore Dicks Racing o da una ri-valvola delle sospensioni MX1.

MODI MOTORE DICKS RACING KTM 300SX

Dick Wilk è un pensatore creativo e, soprattutto, usa tutta quella creatività per costruire le specifiche del suo motore. Ecco cosa ha fatto Dick a MXAla moto di prova.

Portabilità. La fasatura della porta è stata alzata di 1 mm. Come sai, maggiore è l'altezza della porta, più alti sono i giri del motore, il che estende l'intervallo in cui il motore continua a produrre potenza. Non è un segreto che le KTM/Husky 300 abbiano una fascia bassa davvero forte, ma si chiudono presto. L'aumento della fasatura delle porte consente al motore Dicks di aumentare di giri. Naturalmente, non puoi semplicemente alzare le porte di 1 mm e chiamarlo un giorno o perderai la fascia bassa. 

Testata. Dick lavora la testata per compensare la perdita di fascia bassa causata dalle maggiori altezze delle porte. Dick lavora la testata di 1 mm per aumentare il rapporto di compressione sulla testata di serie. La maggiore compressione fa sì che il motore KTM 300SX colpisca più duramente e si inserisca più rapidamente nella gamma media. A seconda di quanto Dick aumenta il rapporto di compressione, il fabbisogno di ottano del carburante aumenterà di conseguenza.

Scanalature di coppia. Dick aggiunge le sue scanalature di coppia proprietarie in un anello attorno alla fascia squish della testa per migliorare l'efficienza della combustione. Dick sostiene che le scanalature della coppia convogliano il carburante appannato verso il centro della camera di combustione. Le tre coppie di scanalature sono dirette l'una verso l'altra; il carburante è completamente atomizzato prima di accendersi. Secondo Dick Wilk, questa lavorazione della testata migliora la coppia e combatte la detonazione.

carboidrati Dick dice che il carburatore Mikuni da 38 mm di serie, una volta modificato, può essere fatto funzionare molto bene. Per questa build, abbiamo scelto di sostituire il Mikuni con un Keihin da 36 mm. Il venturi più piccolo del Keihin aumenta la velocità del carburante attraverso il tratto di aspirazione. Suona bene, ma c'è un problema tecnico. La piccola gola di carboidrati e la maggiore velocità si traducono in una portata complessiva inferiore. Come ci si aspetterebbe, Dick Wilk ha una soluzione innovativa per questo. Utilizzando un processo di lavorazione proprietario, Dick mantiene l'elevata velocità del carburante del carburatore Keihin da 36 mm mantenendo l'elevata portata del carburante del carburatore Mikuni più grande da 38 mm. Come? Da zero a un terzo dell'apertura dell'acceleratore, il venturi del carburatore Keihin è di 36 mm, quindi da un terzo dell'acceleratore a tutto aperto, il venturi è lavorato per essere un carburatore da 39 mm. L'effetto è come avere due carboidrati in uno. Uno dei trucchi di Dick per mantenere alta la velocità del carburante man mano che il carburatore aumenta di dimensioni è installare un'ala di coppia a flusso quadruplo tra il carrello e la valvola a lamelle per ottenere un flusso regolare e ininterrotto di aria laminare sul contorno di un'ala, riducendo l'attrito superficiale trascinare. Questa semplice aletta sembra strana, ma MXA ha abbastanza esperienza con esso per sapere che aiuta ad aumentare la velocità dell'aria e la coppia.

Tubo. Per una camera di espansione e un silenziatore, Dick ha scelto un tubo e un silenziatore Scalvini di fabbricazione italiana per una migliore potenza di fascia alta.

Costi del motore. Il kit Dicks High Performance 300 viene venduto al dettaglio per $ 1195, completamente assemblato, modificato e pronto per il montaggio. Se rimani con il carburatore Mikuni da 38 mm di serie, le modifiche all'ala di coppia costano $ 225.00. Un carb Keihin da 36 mm di ricambio completo, conico da 36 mm a 39 mm (con il mod Torque Wing), costa $ 750.00. La pipa a cono Scalvini costa $ 379.00. Scalvini produce anche tubi di scarico KTM 250/300 stampati per $ 259.00. Il silenziatore Scalvini costa $ 139.00 (alluminio), $ 209.00 (tappo terminale in alluminio / carbonio) e $ 315.00 (fibra di carbonio pieno).

In pista, il powerband di Dicks Racing era il più fluido possibile. Non fraintenderci, questo era ancora un 300cc a due tempi ultra potente, ma poiché si è acceso di nuovo invece di firmare, la banda di potenza è stata distribuita su una gamma molto più ampia. Le cose che dovevano succedere in fretta sul motore di serie 300 ora sono proseguite notevolmente più in alto nella gamma di regimi. Con la combinazione dell'aumento della fascia alta e dell'aumento della compressione più elevata nella fascia bassa, questo motore ha erogato 4.2 cavalli in più rispetto alla KTM 250SX di serie. La potenza di picco era di 53.2 cavalli al banco prova e in nessun punto della curva del numero di giri la 250SX è arrivata a 2 cavalli dal kit Dicks Racing 300SX. Era meno una sensazione di grande noia che una sensazione di grande potenza. 

MODI SOSPENSIONE DICKS RACING/MX1

Per quanto le forcelle pneumatiche WP XACT del 2021 siano sulla KTM 2021SX del 250, possono comunque essere più lussuose. Le forcelle ad aria XACT utilizzano la pressione dell'aria nello stelo sinistro della forcella per sostituire la tipica molla elicoidale. Al contrario, lo stelo destro della forcella WP contiene l'asta dell'ammortizzatore, la valvola centrale, i pacchi di spessori e la maggior parte dell'olio della forcella (c'è dell'olio nello stelo dell'aria per la lubrificazione delle parti meccaniche dello stelo della forcella). Per il 2021, WP ha completamente riprogettato il suo sistema di smorzamento per eliminare efficacemente i picchi di smorzamento causati dalle costrizioni dell'olio e dell'aria. Il design di serie WP XACT funziona ma è limitato dal fatto che uno stelo della forcella tiene in alto la parte anteriore della bici mentre l'altro fa tutto lo smorzamento. Quando si calcola la pressione da 130 psi a 150 psi necessaria per tenere sollevate le forcelle, è necessaria molta forza per far sì che le forcelle si muovano su dossi in frenata e vibrazioni. La pressione dell'aria provoca asprezza all'inizio della corsa e poi aumenta rapidamente alla fine della corsa per creare troppa resistenza al movimento libero. Nel corso degli anni, Dick ha sviluppato la sua tecnologia di bypass Advanced Progressive System (APS) per fondere la corsa della forcella in un unico flusso continuo. Invece di essere troppo duro all'inizio della corsa o troppo morbido alla fine della corsa, il sistema APS di Dick Wilk scarica costantemente la pressione in eccesso mentre la forcella si muove attraverso la sua corsa. Ha funzionato bene sui vecchi modelli di forcelle di WP, ma Dick sapeva che doveva esserci un modo migliore. 

Il modo migliore è il suo sistema di forcelle MX1 Hybrid AER. Il design Hybrid AER elimina l'attrito cronico della pressione dell'aria e i problemi di accelerazione consentendo di ridurre la pressione della forcella a 60 psi nello stelo sinistro e combinandolo con una nuova cartuccia dell'ammortizzatore che funziona in combinazione con una molla elicoidale da 52 kg nel gamba destra. La molla elicoidale svolge la maggior parte del lavoro quando le forcelle si muovono inizialmente, mentre la bassa pressione dell'aria entra in azione più tardi nella corsa quando viene compressa. In sostanza, gli steli della forcella suddividono il carico di lavoro, uno per i piccoli urti e uno per i grandi colpi. Soprattutto, mantengono l'integrità del concetto WP XACT riducendo i picchi di pressione sia dell'aria che dell'olio. Il kit forcella MX1 Hybrid AER viene venduto al dettaglio per $ 695 (forcelle WP XACT 2021-2022) e $ 795 (sulle forcelle 2017-2020). La mod forcella ibrida MX1 è molto più economica della maggior parte delle rivalvole a forcella, perché MX1 concentra la maggior parte dei suoi sforzi su una gamba della forcella anziché su due.

Per quanto riguarda l'ammortizzatore posteriore WP, è stato rivalutato per adattarsi alle caratteristiche di flusso dell'azione a doppio stadio delle forcelle. La molla dell'ammortizzatore di serie da 4.2 kg/mm ​​è stata sostituita con una molla da 4.5 kg/mm ​​per ospitare un ciclista da 190 libbre. L'abbassamento statico è stato fissato a 35 mm, che equivale a 105 mm di abbassamento del pilota. Abbiamo impostato il clicker di compressione a bassa velocità dell'ammortizzatore su 20 scatti in uscita, la compressione ad alta velocità su due giri e il rimbalzo su 15 scatti in uscita. La rivalutazione dell'ammortizzatore MX1 costa $ 210.

IN PISTA, IL POWERBAND DICKS RACING ERA FLUIDO COME POTREBBE ESSERE. NON FATECI SBAGLIARE, QUESTO ERA ANCORA UN ULTRA-FORTE 300CC A DUE TEMPI

Tutto l' MXA i collaudatori hanno adorato questa bici da progetto. È stato unico e, a differenza dei nostri ultimi progetti di motocross KTM 300SX, questo non ci è costato un budget per la barca da sci. Ma non era economico. Con il carburatore Mikuni di serie, avremmo potuto realizzare il pacchetto completo di motore, scarico e sospensioni per $ 3710. Il pacchetto di carboidrati Keihin ha aggiunto $ 525 per un costo totale di $ 4240. Per ulteriori informazioni, contattare Dicks Racing al (916) 705-3193 o www.dicksracing.com.