GUIDIAMO L'AMA 450 NAZIONALE KTM 450SXF DI TONY CAIROLI

Con la regola di produzione AMA, Antonio non può correre sulla stessa moto da lavoro che normalmente correrebbe nella serie MXGP qui negli Stati Uniti.

I 18 anni di carriera di Tony Cairoli sono stati rivoluzionari per il campionato del mondo MXGP e per il marchio KTM. Dopo aver vinto due titoli MX2 (classe 250) nel 2005 e 2007 e un titolo MXGP (classe 450) nel 2009 con il team Yamaha di Claudio de Carli, lo stesso team è passato a una KTM ufficiale per il 2010. Quell'anno, Tony è stato in grado di portare KTM è il suo primo campionato di classe regina nella serie Grand Prix sulla 350SXF di nuova concezione. Cairoli ha continuato a vincere il titolo MXGP nel '11, '12, '13 e '14. Da lì, ha vinto ancora una volta nel 2017, questa volta sulla 450SXF di KTM. Tony Cairoli ha collezionato l'incredibile cifra di 93 Gran Premi vinti e nove Campionati del Mondo prima di ritirarsi dopo la stagione 2021 a 36 anni.

Come per molti piloti, il ritiro non è durato a lungo per l'italiano. Due corde importanti hanno riportato Tony alla linea di partenza. (1) Tony, come la maggior parte dei piloti GP, aveva sempre sognato di correre negli Stati Uniti, e ora che non aveva un contratto per rappresentare la KTM nella serie MXGP, aveva l'opportunità di inseguire il sogno americano. (2) Tony ha vinto il suo primo Motocross des Nations in assoluto per il Team Italia nel 2021, e con l'MXDN di quest'anno in programma al Red Bud, Tony ha apprezzato l'idea di correre con la targa numero uno all'evento. Voleva correre con gli AMA 450 Nationals durante l'estate in preparazione.

UNA RAPIDA CHIAMATA A ROGER DECOSTER HA APERTO LA PORTA PER L'AZIONE MOTOCROSS PER TESTARE LA FABBRICA KTM 450SXF TONY STAVA CORRENDO NELLE NAZIONALI AMA, UN'OPPORTUNITÀ CHE I NOSTRI TEST RIDER NON PRENDONO MAI PER SCONTATA.


Una rapida telefonata a Roger Decoster ha aperto la porta Azione di motocross per testare la KTM 450SXF di fabbrica Tony stava correndo negli AMA Nationals, un'opportunità che i nostri collaudatori non danno mai per scontata.

Q: COSA C'È DI DIVERSO NELLA BICI AMA DI CAIROLI RISPETTO ALLA SUA MOTO MXGP?

A: Il campionato mondiale FIM MXGP è una serie di "moto da lavoro". Le regole stabiliscono che si può correre praticamente con qualsiasi modello di bicicletta con cui escono le fabbriche, purché soddisfi le regole di cilindrata, peso e cilindro; tuttavia, l'AMA National Motocross Championship ha una regola di produzione che è stata introdotta nel 1985 per contenere i costi e limitare il divario di prestazioni tra privato e equipaggiamento di fabbrica. Secondo la regola di produzione AMA, nessuna moto può essere corsa a meno che 400 unità non siano omologate e messe a disposizione del pubblico. I team ufficiali non possono utilizzare telai o motori diversi. I motori possono essere modificati, ma l'alesaggio e la corsa devono rimanere gli stessi dello stock e così via. L'AMA ha anche un peso minimo a quattro tempi di 220 libbre per la classe 450 e 212 libbre per la classe 250.

In Europa, i motociclisti possono gareggiare su moto prototipo. Possono scambiare i telai e i motori per eseguire praticamente quello che vogliono. Il limite di cilindrata di 450 cc è ancora lì, ma le regole in generale sono molto meno rigide. Da quando si è ritirato alla fine dei Campionati mondiali FIM 2021 del 450, Tony Cairoli ha aiutato il team KTM MXGP a sviluppare le sue moto da corsa. Come ci si aspetterebbe, le moto da Gran Premio che ha corso nel 2021 e che stava aiutando a sviluppare per il futuro non sono legali nelle serie AMA Nationals o Supercross. Pertanto, Tony deve correre con il pacchetto legale AMA che KTM North American ha sviluppato per il suo team.

La Red Bull KTM 450 di Tony Cairoli è stata fantastica e orribile allo stesso tempo. L'INGRANAGGIO: Maglia: Fly Racing Kinetic Mesh, Pantaloni: Fly Racing Kinetic Mesh, Casco: Fly Racing Formula, Occhiali: Scott Prospect, Stivali: Gaerne SG12.

Q: QUALI PARTI HA PORTATO CAIROLI DALL'EUROPA PER LA SUA BICI AMERICANA?

A: Anche se è in pensione, Tony ha un contratto ben pagato con KTM Europe per essere il suo ambasciatore del marchio. Quando Tony ha deciso di correre negli Stati Uniti, era ancora vincolato dai suoi accordi di sponsorizzazione originali e dagli sponsor aziendali di KTM, il che significava che ha portato anche alcuni dei prodotti dei suoi sponsor dall'Europa.

Invece di utilizzare pneumatici Dunlop come il team americano, Cairoli utilizza pneumatici Pirelli. Pirelli è unica in quanto non costruisce pneumatici speciali per i suoi piloti ufficiali. Tony corre con le stesse Pirelli che puoi acquistare presso il tuo concessionario locale. Tony utilizza una gomma Pirelli Mid-Soft all'anteriore e, ove possibile, utilizza una gomma a paletta Pirelli Scorpion Soft nella parte posteriore. Ma, quando la pista si fa dura, usa la gomma posteriore Mid-Soft. Fortunatamente, il suo meccanico Richard Sterling ha montato il Mid-Soft sul retro per MXA, perché non era abbastanza profondo per uno scoop durante il nostro test al Pala. Cairoli ha portato anche la sua centralina elettronica GET, e usa una catena Regina invece di una DID

Il team Euro utilizza la grafica Scrub invece di Decal Works. La grafica di Tony aveva il numero 711 nelle sudarie in memoria dell'ex compagno di squadra di Tony, Rene Hofer, scomparso in un incidente sugli sci nel 2021 alla giovane età di 19 anni.

Q: COME SI DIFFERISCE IL SETUP DI CAIROLI DA QUELLO DEI PILOTI AMERICANI?

A: La differenza più notevole è che la sospensione di Tony è più rigida delle configurazioni di Ryan Dungey e Aaron Plessinger a passi da gigante (ne parleremo più avanti). Tony utilizza anche i supporti del motore di serie e gli assali di serie anteriori e posteriori. Sia Dungey che Plessinger utilizzano supporti motore personalizzati e utilizzano assi in titanio. Inoltre, oltre alle gomme Pirelli, a Cairoli piace usare le mousse con bretelle Pirelli sulle gomme anteriori e posteriori. La maggior parte dei piloti ufficiali americani utilizza camere d'aria standard nella parte anteriore con mousse nella parte posteriore, ma Cairoli preferisce la sensazione di morte e la maggiore durata che le mousse di schiuma forniscono. Tony usa anche la gomma posteriore 110 più sottile.

Q: COSA RENDE SPECIALE LA BICI DA FABBRICA KTM 450SXF DI CAIROLI?

A: Molte delle parti della Red Bull KTM 450SXF di Tony sono personalizzate a suo piacimento e altre sono state sostituite o modificate per migliorare la durata. Ecco un elenco:

(1) Tubo di sterzo. Il tubo di sterzo di Tony è più lungo dell'intestazione Akropovic di produzione per creare una fascia di potenza più ampia.

(2) Freni. Ha freni Brembo di fabbrica che sono più resistenti di quelli di serie. Inoltre, ha una pompa del freno anteriore che proviene dalla 2013SXF del 450 e precedenti con un pistone più grande che crea una migliore modulazione. La leva del freno anteriore è più larga di quella di serie. Anch'essa è fuori da un vecchio modello KTM 450. Inoltre, le leve sono Cerakoted grigio scuro con un logo TC222 inciso.

(3) Sospensione. Il team 450 di fabbrica utilizza forcelle con valvola a cono WP da 52 mm e un ammortizzatore WP Trax di fabbrica.

(4) Motore. Il motore 450SXF è stato massaggiato dal reparto motori KTM Factory Services, ma non rivelerebbero alcun segreto.

(5) Radiatore. I radiatori sono 25 mm più grandi di quelli di serie. Inoltre, invece del tappo in plastica di serie che KTM ha aggiunto per il 2023, il team Red Bull KTM utilizza un tappo del radiatore 2022 in stile 2.0 con un perno aggiunto per una protezione aggiuntiva.

(6) Trans. Il rapporto di trasmissione per la seconda e la terza è stato personalizzato per tirare più a lungo in modo che Tony non debba cambiare spesso.

(7) Protezione. Akropovic produce la piastra paramotore in carbonio, il guidacatena e la protezione del rotore del freno anteriore che non sono disponibili al pubblico, almeno non ancora.

(8) Impugnatura. Le protezioni del telaio Acerbis hanno ancora più presa rispetto alle protezioni del telaio di produzione.

(9) Picchetti. Le pedane sono stampate in 3D in titanio e sono nella posizione standard.

(10) Morsetti tripli. I morsetti tripli sono simili ai morsetti di fabbrica presenti sulla KTM 2022-1/2 450SXF Factory Edition, ma sono annoiati per contenere le forcelle da 52 mm (piuttosto che le forcelle di serie da 48 mm).

Il motore 450SXF di fabbrica di Cairoli ha un cambio personalizzato con la 2a e la 3a marcia progettati per tirare molto più a lungo rispetto allo stock.

Q: QUALI RICAMBI PUOI ACQUISTARE?

A: Non tutte le parti della bici di Cairoli sono di fabbrica. I dischi dei freni MotoMaster, le pastiglie dei freni Brembo, il manubrio Renthal 604, le manopole morbide Half-waffle Renthal, i pignoni Renthal, la frizione Hinson, gli schermi del radiatore Twin Air, il cilindro secondario della frizione Kite, il coprisella Selle Dalla Valle (senza pieghe) e la scatola dell'aria ventilata copertina sono tutte a disposizione del pubblico.

Q: COSA SUCCEDE CON LA SCATOLA ELETTRONICA GET SUL PARAFANGO ANTERIORE?

A: Hai notato il widget dall'aspetto esotico sul parafango anteriore di Tony? Questa è una casella GET che si illumina per indicare a quale numero di giri sta girando il suo motore per aiutare Tony a lanciarsi al numero di giri corretto all'avvio. Con l'unità di controllo elettronica GET, Tony può impostare il suo launch control su una specifica gamma di giri prima della partenza. In questo modo, se Tony fa una partenza di prova nel suo giro a vista a 9000 giri/min e la sua ruota gira troppo, può reimpostare il suo modulo di controllo dell'avvio dell'accensione GET per limitare i giri/min a 8500 o meno per l'avvio successivo per assicurarsi che ottenga il corretto salta fuori dal cancello. Molti motociclisti sulla linea di partenza usano il launch control, ma i loro sono programmati collegando un computer alla ECU. Con questo dispositivo GET, Tony può impostare lui stesso la gamma di giri sulla linea. Inoltre, non importa quanto Tony provi a mandare su di giri il suo motore sulla linea, girerà solo al numero di giri che ha impostato.

Q: COME SONO STATI I CONTROLLI DI TONY?

A: Sorprendentemente imbarazzante per quanto è piccolo Tony. A 5 piedi e 7, ti aspetteresti che Tony gestisca manubri piatti e sottili, ma non è così. I suoi manubri Renthal 604 sono all'estremità alta dello spettro e fa scorrere le leve abbastanza all'altezza del manubrio.

Q: COME FUNZIONA IL MOTORE IN PISTA?

A: Liscio e veloce. Molti sono portati a credere che la fabbrica 450 a quattro tempi sia uno strattone che si presenta con autorità, ma spesso non è così. Il motore 450SXF di fabbrica di Cairoli è stato scattante e reattivo non appena hai premuto l'acceleratore, ma è stato fluido fino all'estremità superiore. Con la silenziosa marmitta Akropovic, il rapporto di trasmissione finale 14/51 e il cambio personalizzato, la moto era facile andare veloce. Con la trasmissione personalizzata, la seconda e la terza marcia sembravano non finire mai. La seconda marcia era abbastanza lunga da affrontare facilmente ogni salto in uscita da una curva al Pala senza cambiare marcia, eppure la moto era abbastanza potente da usare la terza marcia, anche nelle curve più strette, senza alcuna esitazione.

Abbiamo bloccato due collaudatori di livello Pro sulla moto di Tony Cairoli ed entrambi hanno affermato che era il miglior motore che avessero mai guidato. Ai loro occhi, non può andare meglio di così.

Cairoli di solito usa la gomma Pirelli Scoop, ma passa alla gomma Pirelli Mid-Soft quando la pista si fa dura.

Q: COME ERA LA SOSPENSIONE?

A: È stato orribile. Lo shock andava bene, ma le forcelle erano incredibilmente rigide. Poiché le forcelle erano così rigide, hanno funzionato incredibilmente bene su una manciata di sezioni in pista e orribilmente sul resto. Abbiamo provato la moto di Cairoli al Pala, e le condizioni della pista per la nostra giornata di test non erano affatto paragonabili a quelle del Pala 450 National che si era tenuto solo poche settimane prima. Per il nostro test, la pista era asciutta e compatta. Solo poche sezioni avevano umidità e solchi decenti. Sì, anche al National è stato molto duro, ma i dossi e le carreggiate erano ancora molto più grandi di quanto non siano in una giornata di prove standard.

Ci sono state due sezioni di Pala in cui i nostri collaudatori hanno apprezzato appieno le forcelle WP Cone Valve Supercross rigide da 52 mm di Tony. Il primo è stato l'imbarazzante tratto in salita, subito dopo la partenza. In una giornata tipo al Pala, questi rulli sono l'ostacolo più duro. Con qualsiasi altra bici, è una sfida rimanere dritti e far avanzare la moto attraverso questi rulli, ma con le sospensioni di Cairoli è stato facile scivolare sui dossi a tempo di record.

Il secondo ostacolo che ha favorito questi bivi era sul lato opposto della pista. In questa sezione, scendi dalla collina, ti lanci su un tunnel a gradini, salti in una fila di piccoli rulli e poi atterri su un singolo al centro dell'angolo. Con le normali sospensioni da motocross, molleggiate e valvolate per un professionista medio (non un professionista di livello Cairoli), questa sezione metterà alla prova la tua bici. Mentre attraversi i rulli, sei sui freni, che comprimono la sospensione. Quindi sbatti contro il singolo interno (che è stato aggiunto per rallentarti ancora di più) e sconvolge la tua sospensione, rendendo più difficile inchiodare i solchi dall'altra parte. Con la KTM ufficiale di Cairoli e le sue forcelle ultra rigide, questo rullo era praticamente inesistente. Le forcelle hanno assorbito il singolo con facilità e hanno permesso ai nostri collaudatori di affrontare questa curva più velocemente e con più sicurezza che mai.

Q: QUAL È LA CADUTA DI AVERE UNA SOSPENSIONE ULTRA RIGIDA?

A: Quando le condizioni sono scivolose, quando la trazione è bassa o quando non si va a tutta apertura, la sospensione rigida è molto difficile da gestire. A parte le due sezioni sopra, le forcelle erano troppo rigide per i nostri collaudatori sul resto della pista. Ci vuole un sacco di forza per comprimerli. Con meno peso sull'avantreno, i nostri collaudatori non erano sicuri di affrontare curve ampie, curve strette e solcate, curve asciutte o rettilinei veloci con dossi. Quando le forcelle non si tuffano in curva, l'avantreno tende a spingere.

Q: COME FA TONY CAIROLI A GUIDARE UNA BICI CHE È COSÌ RIGIDA?

A: Con le forcelle così rigide, Tony ha solo due opzioni: saltare attraverso i dossi in stile europeo, come se fossero una mini sezione ritmica, o colpirli con la forza bruta. Le forcelle di Tony non funzionano se attraversi semplicemente i dossi. Queste forcelle sono state realizzate per colpire grandi dossi ad alta velocità. Abbiamo anche appreso quanto Tony Cairoli sia impegnato a sterzare con la sua ruota posteriore. In relazione alle sue forcelle, lo shock di Tony è tornato a un'impostazione abbastanza normale. Ciò significa che il bilanciamento della sua bici è maggiormente appesantito sul retrotreno.

Tony usa i supporti del motore di serie che sono stati lucidati per avere una finitura lucida, solo per sembrare di fabbrica.

Q:NEL COMPLESSO, COM'È STATO GUIDARE LA BICI DA CORSA DI TONY CAIROLI?

A: Quando vieni improvvisamente spinto in sella alla bici da corsa personale di un nove volte campione del mondo, sviluppi rapidamente un rapporto di amore/odio con essa. Da un lato, non vuoi mai uscire di pista perché la potenza è così piacevole e le forcelle rigide consentono al telaio di scivolare con facilità sui punti più difficili della pista; tuttavia, le ossa dei collaudatori tremavano e le loro mani erano piene di vesciche perché non riuscivano a mantenere la velocità pura di Tony Cairoli attraverso il rough. Nessuna vergogna in questo; ci sono pochissimi motociclisti sul pianeta che possono andare veloci come Tony e il MXA L'equipaggio del demolitore sapeva già che non potevamo correre a un ritmo abbastanza veloce da far funzionare al meglio il suo setup. In un certo senso, è evidente quanto possa andare veloce Tony, perché con lui in sella le sue forcelle sembravano morbide. Con noi dietro le sbarre, erano brutalmente rigidi.

Ci siamo sentiti sciocchi perché ci aspettavamo che Tony Cairoli utilizzasse sospensioni più morbide rispetto alla maggior parte dei professionisti AMA perché è abbastanza leggero e i piloti MXGP non devono affrontare lo stile clangore dei salti su una pista Supercross poiché percorrono piste all'aperto tutto l'anno in Europa, a differenza dei piloti americani che trascorrono il 75 percento dell'anno correndo o testando per Supercross; tuttavia, la nostra previsione non avrebbe potuto essere più lontana dalla verità. Il suo meccanico, Richard Sterling, ha spiegato che le sospensioni esterne di Tony erano molto simili a quelle utilizzate dal team ufficiale KTM per Supercross. Questo ci ha lasciato senza fiato.

 

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