GUIDIAMO IL BIG-BORE KIT "RIP & GRIP" YAMAHA YZ300 DELLA MANICA

L'interesse principale di MXA era per il motore a grande cilindrata da 300 cc, ma è difficile resistere alla frizione Hinson, ai morsetti tripli applicati, alle ruote Tusk, agli pneumatici Dunlop, alla plastica Cycra, al revolve di Precision Concepts, al tubo Pro Circuit, alle ance MotoTassinari, ai freni Galfer, ai pioli IMS , Coprisedili SDG, pedali Torc1 e parti di Works Works.

Mentre lo sport marciava alla cieca nell'epoca a quattro tempi, il due tempi cadde in disgrazia. C'è stato un tempo in cui i piloti di motocross vendevano i loro due tempi CR250, KX250, RM250 e YZ250 sul mercato delle biciclette usate per una frazione del loro valore. In effetti, non si poteva dare un colpo di due nel 2004. Tutti volevano un quattro tempi; nessuno voleva un due tempi. Oh, c'erano alcuni pochi irriducibili, in virtù della testardaggine o della convenienza, che si rifiutavano di passare da due a quattro, ma nel tempo i primi pensieri di ogni pilota entry-level si sono trasformati in valvole e camme. Il due tempi è stato retrocesso su Craigslist. Che peccato, che peccato, perché ciò di cui lo sport ha sempre avuto bisogno è una buona, economica motocicletta da corsa, e non dai giorni di gloria di Hodaka il mondo ha ottenuto ciò di cui aveva bisogno. Invece, ottiene ciò che vogliono i seguaci alla ricerca di status, simili a pecore - e dal 1998 ad oggi, è stato un colpo a quattro. Volere un quattro tempi, quando quello di cui avevamo davvero bisogno erano più due tempi, è stato come un cancro per lo sport. I quattro tempi pesanti, costosi e complicati non sono il massimo del motocross. I quattro colpi sono più vicini alle attrezzature agricole rispetto alle armi da corsa. Contrariamente alla credenza popolare — libbra per libbra, centimetro cubo per centimetro cubo e testa a testa — il due tempi è il motore di corse di motocross per eccellenza.

Ma quella nave ha navigato. Le corse AMA Pro non daranno mai una scossa al due tempi nell'ambiente politico di Supercross e AMA Nationals. Ed è qui che la storia potrebbe essere finita - con macchinari più costosi che riducono la popolazione del motocross mentre un'alternativa migliore, più economica, più veloce, meno costosa e più facile da lavorare si sedeva a bordo campo che si spegneva.

Sebbene burocraticamente il due tempi sia stato una persona non grata nelle sale del consiglio degli enti sanzionatori e dei pianificatori dei prodotti giapponesi, è vivo nel sottosuolo del motocross americano.

Sembra minaccioso, vero? Sebbene burocraticamente il due tempi sia stato una persona non grata nelle sale del consiglio degli enti sanzionatori e dei pianificatori dei prodotti giapponesi, è vivo nel sottosuolo del motocross americano. I ciclisti locali, stanchi di essere colpiti da banconote da $ 3000 di riparazione quando i loro quattro colpi sono scoppiati, hanno iniziato a riscoprire il venerabile due tempi. Incapaci di permettersi il sogno a quattro tempi, andarono negli angoli bui dei loro garage e rotolarono i loro CR250, RM250, KX250 e YZ250 polverosi e arrugginiti fuori alla luce del sole - e andarono a cavallo - a un prezzo che potevano permettersi e su una bicicletta è stato divertente. La metropolitana a due tempi è esplosa negli ultimi cinque anni. Tutti e suo fratello stanno ricostruendo un vecchio due tempi - anche i cavalieri della fabbrica di alto livello evitano le loro bici da allenamento per l'emozione di guidare un fumatore nel tempo libero. Il due tempi è tornato, non solo con il testardo e avaro, ma con ogni persona che vuole riportare la gioia nella sua guida.

lasleevefrontL'YZ2017 18-250 è dotato di un rotore da 270 mm, ma per ogni anno YZ è necessario acquistare la potenza del pucker. Questo è il sistema frenante sovradimensionato di Galfer.

L'AMA e le fabbriche giapponesi non hanno visto la luce, ma lo sport ha visto una rinascita a due tempi che è difficile da ignorare. I colpi di due colpi sono morti solo nelle sale del consiglio delle corporazioni giganti che pensano di governare il mondo. Sono ancora vivi e prendono a calci i binari locali, i negozi hop-up, le compagnie di aftermarket e ovunque le persone intelligenti si riuniscano per condividere il brivido della guida. Per fortuna, in una sala del consiglio a Mattighofen, in Austria, il due tempi non è mai stato accantonato. KTM continua a pubblicare nuove macchine come un orologio. La KTM non ha mai vacillato e, a sua volta, è stata premiata al punto in cui KTM vende più bici da fuoristrada a due tempi di quanto i produttori giapponesi vendano a quattro tempi. KTM è il punto della lancia a due tempi, ma Yamaha merita un po 'di merito, non per la creatività a due tempi o per la capacità ingegneristica, ma per la perseveranza. Non hanno gettato la spugna quando lo hanno fatto Honda, Kawasaki e Suzuki. Continuarono a bruciare la luce a due tempi, sebbene con una luce fioca, continuando a produrre YZ125 e YZ250 a due tempi. Complimenti a Yamaha per il suo sforzo, anche se impallidisce in confronto a KTM.

Per meno di $ 1200, LA Sleeve può trasformare il tuo affidabile e arrugginito YZ250 a due tempi in un YZ300 molto sano. Tutto quello che devi fare è tirare la parte alta e inviarla a LA Sleeve.

Sebbene la Yamaha YZ2006 dal 2019 al 250 abbia 13 anni, è ancora una buona macchina che è stata resa grande dalla lealtà e dedizione dei suoi proprietari. Yamaha non raccoglie le stesse ricompense di vendita di KTM, perché Yamaha non ha cambiato abbastanza YZ125 o YZ250 per rendere i suoi showroom di nuove biciclette un luogo di destinazione. Gli appassionati di hard-core a due tempi sanno che non è necessario pagare $ 7399 per una Yamaha YZ2019 del 250 quando è possibile acquistarne una usata per $ 3200 e trasformarla in una replica 2018 per meno di un grande. Per questo motivo, l'YZ250 è il re del mercato delle biciclette usate. Fintanto che una YZ250 della vecchia scuola arriva con le sospensioni Kayaba SSS, otterrà il miglior prezzo dai ciclisti che cercano una corsa facile, facile da mantenere e da vivere con due tempi.

Ma cosa succede se vuoi un tocco in più dal tuo vecchio YZ250? Sai, qualcosa di speciale che ti fa sentire una rinnovata parentela con il tuo due tempi. Alcuni fan a due tempi trasformano le loro biciclette in regine da garage, piene di punte in fibra di carbonio, funzionano componenti delle sospensioni e una grafica elegante. Alcuni fan a due tempi spendono ogni centesimo rosso che guadagnano salendo sul motore, rivestendo la trasmissione, acquistando tubi a cono e sperimentando carboidrati esotici. Alcuni fan a due tempi trascorrono tutto il loro tempo sul grande intreccio mondiale che castiga i proprietari di quattro tempi come se la scelta di altri rendesse la loro scelta meno rilevante. E alcuni vivono e amano ciò che hanno. Ma abbiamo un suggerimento per i possessori di due tempi che desiderano aggiungere più pizzazz alla loro esperienza a due tempi, annoiata.

lasleeverearLa parte posteriore del LA Sleeve Rip & Grip 300 è dotata di pneumatici Dunlop, rotore Galfer e gadget Works Connection.

La prossima volta che la tua YZ250 necessita di una nuova fascia alta o il cilindro è consumato da ore eccessive, non limitarti a gettare lo stesso vecchio pistone, anelli e cilindro. Invece, vai in un'avventura aumentando la dimensione del pistone. Per aumentare la potenza con un foro di dimensioni standard, è necessario comprimere l'esplosione vincolata con un notevole aumento della pressione. Una maggiore compressione costringe il motore a lavorare di più, con conseguente maggiore stress e un motore che si consuma più rapidamente. Ma, quando si aumenta l'alesaggio del cilindro, si aumenta la superficie sulla parte superiore del pistone. Questo diffonde il carico di lavoro della miscela carburante / aria e produce più energia senza la forza fiscale di una combustione eccessiva. Anche con la normale pressione di avviamento, si ottengono prestazioni migliori a causa delle dimensioni extra dell'esplosione bruciata. Quanto puoi andare su una YZ250? Utilizzando parti standard, puoi facilmente andare a 300cc. Matematicamente, un cilindro a due tempi può essere annoiato fino a 4 mm in più. I due tratti non sono radicalmente sovra-quadrati come i quattro tratti (in quanto la differenza tra la lunghezza del tratto e la larghezza del foro è minore in un due tempi rispetto a un quattro tempi). Cosa puoi guadagnare salendo in dislocamento? Aumenterai la potenza in coppia con un massiccio aumento della coppia.

sleeveengineleftLA Sleeve fa tutto il lavoro per trasformare la tua YZ250 in una YZ300 e il prezzo è ragionevole $ 1140. le ance Moto Tassinari, il tubo Pro Circuit, la frizione Hinson, il cambio Torc1 e le pedane IMS sono extra.

Dovrai ripetere il getto del carburatore? Sì, ma non nella direzione che pensi. Il carb di scorta supporterà quasi sempre l'aumento del foro. Tanto che in molti casi dovrai far girare il motore più magro. Può sembrare controintuitivo, ma un motore più grande aspira più aria, che a sua volta fa cadere più pressione, succhia di più e estrae più gas dalla vasca galleggiante grazie al principio di Bernoulli. Sulla maggior parte dei due colpi di grande diametro, è necessario rilasciare l'ago di una clip e andare più magro sul pilota e sul principale.

Chi è il miglior candidato per un motore di grande diametro? Esistono quattro gruppi principali: (1) Imbroglioni che vogliono un vantaggio rispetto ad altri cavalieri. Nel mondo moderno, è possibile imbrogliare solo nelle mini classi. Le classi 250 e 450 sono ponderate in modo così pesante a favore dei quattro colpi che il noioso 125 o 250 a due tempi non è ingannevole; è una protesta formale contro la stupidità dell'AMA. (2) Veterinari che vorrebbero guidare una moto leggera senza rinunciare a enormi pony ai loro concorrenti a quattro tempi. Molti veterinari scelgono di annoiare i loro 125 o 250 solo per ottenere quella spinta in più dagli angoli. (3) I ciclisti professionisti che non sono vincolati da un libro delle regole possono guidare tutto ciò che vogliono. (4) Piloti che sono stanchi di correre la stessa moto anno dopo anno, o meccanici sfortunati che devono annoiare i loro motori quando arriva il momento di ricostruirli dopo uno scoppio. Se hai intenzione di acquistare parti comunque, perché non ottenere di più per i tuoi soldi?

lasleeveforks2I concetti di precisione gestiscono le faccende delle sospensioni. Che, su una bici equipaggiata con Kayaba SSS, è un compito facile.

I MXA l'equipaggio del demolitore voleva costruire una Yamaha YZ250 di grosso calibro. Ci sono molti kit di grande diametro tra cui scegliere, ma abbiamo scelto di andare con il kit di grande diametro YZ300 Grip & Rip di LA Sleeve. Non è necessariamente un kit imbullonato, ma è il più vicino possibile. Tutto quello che devi fare è inviare il tuo cilindro YZ250, la testata e le valvole di potenza ai ragazzi di LA Sleeve. Aleseranno il cilindro e installeranno il loro manicotto di grosso diametro Moly2000, modificheranno la camera di combustione e macineranno le valvole di potenza per adattarle al raggio del cilindro più grande. La sostituzione della placcatura originale con il loro manicotto del cilindro Moly2000 significa che il nuovo cilindro con guaina può essere alesato in quattro incrementi over-size, a partire da 72 mm con dimensioni superiori a 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm e 73.50 mm. La capacità di perforare il cilindro Moly2000 significa che il cilindro della manica LA sarà utilizzabile per molti anni, pistoni e persino errori.

Mentre i ragazzi di LA Sleeve hanno il tuo cilindro nel negozio, porteranno il cilindro con le loro specifiche di porting proprietarie. Il lavoro di babordo aumenta il volume di aria / carburante nel motore e accelera il flusso di scarico dal cilindro. Quando ti spediranno la testata e le valvole di potenza, includeranno una nuova guarnizione multistrato in acciaio per sostituire l'O-ring di serie. Quanto costa? Il prezzo totale per trasformare la tua YZ250 in una YZ300 è di $ 1140. Per ulteriori informazioni sul kit, visitare www.lasleeve.com o chiamare il numero (562) 945-7578.

sleeveleft0639Il kit LA Sleeve Rip & Grip 300cc ha prodotto un powerband incredibilmente utilizzabile. Non era grugnito e cambio, ma fluido da marcia a marcia.

Com'è guidare? Saresti sorpreso di apprendere che era come correre una YZ250 standard ma con più di tutto. Il nostro noioso cilindro YZ250 non ha danneggiato la sua usabilità e, soprattutto, non lo ha trasformato in un mostro medio-basso che non avrebbe regalato. Grazie al porting, l'YZ300 ha tirato bene nella parte superiore e non ha serrato o tirato attraverso gli angoli. Ne abbiamo avuti diversi MXA i testisti lo confrontano schiena contro schiena con un KTM 300XC, e tutti hanno riferito che ha prodotto un po 'più di gamma media rispetto al KTM ma ha rinunciato un po' di larghezza. Nel complesso, hanno affermato che era competitivo rispetto al KTM 9099XC da $ 300 e, considerato il prezzo molto più basso, è stato un buon affare.

Dov'è finito il MXA i test riders vedono il più grande vantaggio rispetto a una YZ250? Nella sua facilità d'uso. La potenza e la coppia aggiunte hanno reso la YZ300 più forte fin dalla linea di partenza, importante contro i quattro tempi da 450 cc e molto più gestibile attraverso difficili tornanti a farfalla e off-cambers. Invece di dover strizzare il motore e pompare la frizione per guidare, i collaudatori potevano avanzare in curva senza toccare la frizione, a volte una marcia più alta. Sembra ovvio che l'aggiunta di 4 cavalli senza modificare drasticamente la banda di potenza complessiva paga dividendi in ogni aspetto delle corse. Ha migliorato la YZ250 a due tempi in modo a quattro tempi. Era un semplice hop-up che produceva un sano aumento di potenza e coppia e collocava quegli attributi direttamente nel punto debole del due tempi (rispetto a un quattro tempi). Abbiamo avuto partenze migliori, siamo rimasti più vicini ai quattro tempi su fuoristrada scivolosi e siamo riusciti a rispondere di colpo su terra battuta. Mentre la potenza extra era benvenuta in partenza, in salita e nei rettilinei, l'aumento della coppia è stato più evidente nel modo in cui ha aiutato il telaio della YZ250 ad agganciarsi meglio al terreno. Ogni collaudatore ha ritenuto che la YZ300 seguisse meglio le curve rispetto alla YZ250. È vero che la YZ300 ha rinunciato alla reattività scattante del motore da 250 cc, ma questo è un compromesso; devi rinunciare a un po 'di rat-a-tat-tat per avvicinarti al bersaglio a quattro tempi. E l'obiettivo, per qualsiasi combattente a due tempi sotterraneo, è abbattere il 450 a quattro tempi. Il kit LA Sleeve "Rip & Grip" YZ300 può farlo.

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