COSTRUIAMO UN COMBATTENTE A QUATTRO TEMPI KTM 150SX

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MXA's 150s two-stroke gives a Vet, Professional Practice Rider and 125 cheater sa chance to blast by the thrumming 250 four-strokes coming out of corners.
I 150 tempi della MXA a due tempi offrono a un veterinario, un pilota professionista e 125 imbroglioni la possibilità di sparare con i 250 colpi a quattro tempi che escono dagli angoli.

La KTM 150SX non è molto utile nel mondo delle corse di oggi. È troppo grande per la classe 125 e troppo piccolo per la classe 250. È una bici orfana che viene generalmente acquistata da ciclisti professionisti, veterinari che cercano una bici divertente da correre nelle loro classi di età o imbroglioni di classe 125. Tecnicamente, la 150 a due tempi si posiziona meglio nella classe 250 contro la 250 a quattro tempi delle "Big Six". Un KTM 150SX può pompare 40.6 cavalli, che è più potenza di oltre la metà dei 250cc a quattro tempi che dovrebbe affrontare nella classe 250. Ma i grandi numeri che la 150SX pubblica sono fuorvianti.

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Non è davvero una partita per un motopropulsore a 250 tempi a quattro tempi. Sebbene i numeri di potenza del fumatore siano nel range degli alimentatori inferiori della classe 250F, manca la coppia e l'ampia banda di potenza dei 250 thumpers. I 150 colpiscono duramente, fanno grandi numeri e richiedono che il pilota sbatti con un'altra marcia, mentre il 250 a quattro tempi può semplicemente continuare a soffocare insieme alla fascia di potenza utilizzabile della 250. Secondo le regole AMA Pro, la 150SX non è davvero legale nella classe 250, che ha un limite di 125cc; tuttavia, nel mondo reale, nessun promotore locale diventerà schizzinoso se un pilota vuole provare la sua mano su un 150 contro 250 thumpers. Quindi, anche se è contro le regole, abbiamo deciso di costruire una KTM 150SX che poteva battere 250. Lo chiamiamo 250 combattente a quattro tempi.

In tipico MXA alla moda avevamo soldi da bruciare nel progetto, sapendo che se avessimo avuto successo o meno, ci sarebbe stata una fila di cavalieri di pratica professionale in fila per lanciarci una gamba.

IL SEMPLICE ATTO DELLA SCELTA DI INIZIARE CON UN KTM 2016SX 150 ALL'INTERNO DI UN 2017 KTM 150SX SIGNIFICA CHE FARE LAVORARE LE FORCHE STA FACENDO UN LAVORO UNO.

WP Cone Valve forks aren't just for KTMs. We run hem on our 2017 Honda CRF450. On any brand, they are almost perfection.
Le forcelle WP Cone Valve non sono solo per KTM. Eseguiamo l'orlo sulla nostra Honda CRF2017 del 450. Su qualsiasi marca, sono quasi la perfezione.

Ogni progetto deve iniziare da qualche parte e il primo passo è stato procurarsi un KTM 150SX. Abbiamo iniziato con un modello del 2016, solo perché era disponibile. Il semplice atto di scegliere di iniziare con una KTM 2016SX del 150 invece di una KTM 2017SX del 150 ha significato che far funzionare le forcelle sarebbe stato un lavoro uno. Le forcelle WP 4CS dovevano andare, ma con cosa le avremmo sostituite? Il nostro primo pensiero è stato quello di entrare nel MXA officina e mettere una serie di forcelle aria WP AER 2017 sul nostro piccolo gioiello. Rispetto alle nuove forcelle pneumatiche WP AER, le forcelle 4CS sono, beh, barbariche. Ma abbiamo respinto l'idea di andare con le forcelle AER. È stato troppo facile e sostanzialmente trasformerebbe la nostra KTM 2016SX 150 in una KTM 2017SX 150. Niente di speciale al riguardo!

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Volevamo qualcosa di meglio, più semplice, più fresco e più esotico. WP produce set speciali di forcelle stile A-Kit dotate di molla elicoidale utilizzate dai suoi team di gara. Queste forcelle Cone Valve sono disponibili in unità da 52 mm super esotiche o versioni da 48 mm più prontamente disponibili (che si adattano ai morsetti tripli di serie). Siamo andati con le forcelle Cone Valve da 48 mm, ma non pensate per un secondo che abbiamo risparmiato. Non abbiamo fatto. Il prezzo sulle forcelle WP Cone Valve era di $ 3500 fuori dalla porta. Queste forcelle sono molto apprezzate dai proprietari di KTM e sono vicine alla fabbrica quanto l'uomo medio può ottenere o permettersi. Abbiamo anche aggiunto lo speciale ammortizzatore Trax WP $ 2000 equipaggiato con drop-out equipaggiato con regolatori di compressione separati sul piggyback. Non farti ingannare nel credere che puoi semplicemente ordinare un set di forcelle Cone Valve e uno shock Trax e vivere per sempre felici e contenti. Forcelle e ammortizzatori, non importa quanto costosi, sono solo pezzi di metallo freddo. Qualcuno deve valerli per te. Abbiamo esaminato Race Tech per valutare la forcella e gli ammortizzatori. Race Tech è un rivenditore WP autorizzato e siamo riusciti a ottenere tutte le parti e l'assistenza di cui avevamo bisogno in un unico posto. Il costo totale dei componenti del WP era di $ 5500. Il lavoro uno era finito.

Abbiamo pompato una KTM 150SX per competere con le 250F, non correre come le 250F. Questa potente e turbolenta powerband fa il lavoro, sebbene sia la migliore nelle mani di un abile ciclista a due tempi.

Se non hai corso un due tempi dai vecchi giorni CR125, sei pronto per un brusco risveglio. I moderni colpi a due sono bestie. Il motore KTM 150SX è turbolento. Allo schiocco dell'acceleratore, sembra che sia lento. Per fare un po 'd'oca, devi dare un po' di forza alla frizione, ma da lì in poi, tieni duro mentre i postbruciatori entrano in azione. E i postbruciatori sono la metafora corretta, perché i postbruciatori bruciano luminosi con un'enorme spinta ma si esauriscono rapidamente. Prima che tu lo sappia, quell'ingranaggio è un brindisi e devi incepparti in un altro ingranaggio e ricominciare tutto da capo.

The Renthal rear sprocket, Tusk wheels and TM Designworks chain guide.
Il pignone Renthal, le ruote Tusk e il guidacatena TM Designworks.

Se non si sposta prima di colpire 11,600 giri / min, i numeri di potenza fanno un salto dal ponte. Non è possibile far girare il motore 150SX oltre il picco o muore sulla vite. Un pilota 150SX di successo deve avere un piede sinistro rapido e una mano destra ferma per rimanere bloccato nella fascia di potenza corta ma potente. Fallo nel modo giusto e stai volando con un sorriso da un orecchio all'altro.

SIAMO TANTO UTILIZZATI PER LE FATTURE DI STAGGERING CHE PROVVENGONO DALLA SPERANZA DI QUATTRO COLPI CHE UN  IL CONTO A DUE TEMPI È STATO UN RESPIRO DI ARIA FRESCA.

Per una costruzione completa sul nostro motore KTM 150SX, è costato solo $ 2000, incluso il tubo FMF e il silenziatore. Questa è una frazione del costo rispetto alla costruzione di un motore a quattro tempi. Inoltre, i costi di manutenzione sono molto più economici.

Dopo aver trascorso molto tempo su una 150SX di serie, sapevamo che per abbattere 250 quattro tempi avremmo avuto bisogno di molta più potenza, e abbiamo capito che potremmo finire con una powerband che non saremmo in grado di domare. Tuttavia, il nostro obiettivo era quello di renderlo più veloce, venire l'inferno o l'acqua alta. Abbiamo inviato la testa e il cilindro a Lynks Racing, specializzata in motori a due tempi KTM di piccola cilindrata. Le sue specifiche full-race su queste parti erano solo $ 380. Siamo così abituati alle sconcertanti fatture che derivano dal saltare a quattro tempi che un conto a due tempi era una boccata d'aria fresca. Tornando indietro di 15 anni quando due colpi erano le ginocchia dell'ape, $ 380 avrebbero rotto la banca. Ora, i corridori stanno assumendo seconde ipoteche per mantenere in vita quattro colpi.

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Con i soldi rimasti nel budget del motore, abbiamo fatto tutto il possibile e abbiamo inviato la manovella a Crank Works per ottenere un equilibrio. Abbiamo un kit pistone Vertex Pro Replica, componenti Hinson antiproiettile e sormontato da un tubo FMF e un silenziatore, con cui abbiamo avuto grande fortuna con il nostro KTM 2017SX 150 di serie. Il conto totale del nostro motore è stato di $ 2000.

Quando abbiamo toccato la pista per la prima volta, la bici correva agilmente attorno ai bordi. Ci stiamo abituando a questa canzone e ballare. La nostra 2017SX 150 equipaggiata con Mikuni aveva problemi di jetting, quindi non siamo rimasti sorpresi dal fatto che anche il Keihin nel nostro 2016 fosse schizzinoso. Ha avuto un singhiozzo quando siamo arrivati ​​al gas uscendo dagli angoli. Fu un ritardo che fece sentire debole il motore; tuttavia, una volta che il motore è saltato sul tubo, abbiamo potuto percepire il potenziale che aveva. Abbiamo deciso che il jetting era nel campo da baseball ma che la nostra installazione mancava da qualche parte. Scoprimmo che la vite dell'aria era dalla parte magra e una rapida rotazione del regolatore risolveva le difficoltà. Il cambio della vite dell'aria ha reso più nitida la transizione dal fondo e ha reso il motore 150SX completamente diverso. Ha avuto una risposta più rapida e ha dato fuoco al mondo (per un breve periodo). L'aumento di potenza ha reso la powerband complessiva più corta rispetto a quella in stock. Era una manciata: estremamente potente ma difficile da mantenere nella carne della powerband. Fortunatamente, abbiamo una certa esperienza con i powerband KTM corti e abbiamo iniziato a mettere a punto il regolatore della valvola di potenza. Abbiamo fatto un giro completo e, come nel caso della sostituzione della vite pneumatica, questo ha portato l'intera banda di potenza a nostro piacimento.

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La regolazione della valvola di potenza ha ampliato la fascia di potenza, rendendo la 150SX molto più facile da guidare. La potenza è aumentata più lentamente, ha colpito più duramente nella gamma media e ha avuto una buona spinta verso l'alto (anche se senza troppi giri). Non è caduto in faccia come ha fatto con il rivestimento di serie e sapevamo che piccoli giri del regolatore della valvola di potenza potevano dare o togliere l'energia di fondo e media frequenza in un battito cardiaco.

La maggior parte dei piloti di motocross ha trascorso anni cercando di venire a patti con la sensazione unica delle forcelle ad aria. È un adattamento che le forcelle WP Cone Valve erano pronte per invertire. Ci siamo abituati all'effetto ramp-up sulle forcelle SFF-TAC, PSF-2 e AER e siamo rimasti scioccati dalla quantità di feedback fornita dalle forcelle con molla elicoidale. Erano più sensibili al terreno ondulato. I testisti hanno affermato di poter sentire tutto ciò che stava accadendo sotto di loro, e non in modo negativo. All'inizio fu una strana sensazione, ma dopo pochi giri la nostra fiducia nelle sospensioni salì alle stelle. La sensazione generale ci ha reso più in sintonia con la bici. Ci ha permesso di reagire alle cose molto più velocemente. Inizialmente le forcelle erano un po 'rigide, ma con pochi clic fuori dalla compressione, siamo arrivati ​​nella buona gamma. Come bonus, le forcelle Cone Valve sono sintonizzabili per tutti, dai professionisti ai principianti, senza la necessità di una nuova valvola, poiché le impostazioni dei clicker coprono tutti i tipi di peccati.

ABBIAMO FATTO ACCUSTATO DALL'EFFETTO RAMP-UP SU SFF-TAC, PSF-2 E FORCELLE AER, E SIAMO STATI SCOSSA QUANTO RISPOSTE LE FORCELLE A MOLLA CONSEGNATE.

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Lo shock Trax è stato impressionante. Si è bloccato a terra come colla. La nostra fiducia nello shock è aumentata ad ogni giro. Non ha mai reagito in modo non sincronizzato con il terreno. Se venivano commessi piccoli errori, come colpire un kicker in modo errato o colpire un urto con un bordo quadrato in un angolo, lo shock era quasi intuitivo nel gestire la situazione. In conclusione: gli errori sono stati ridotti al minimo, o almeno lo shock ha colmato il gioco.

Man mano che i giri si accumulavano, abbiamo avuto tempo più che sufficiente per analizzare se avevamo costruito un combattente a quattro tempi 250 o solo un'altra regina di bellezza play-rider. Prima di tutto, ogni volta che avevamo un pilota di talento in sella alla nostra KTM 150SX, potevamo falciare 250 quattro tempi tuffandoci sotto di loro nelle curve strette, uscendo presto dalle barriere o semplicemente usando la potenza istantanea del una ruota davanti a loro. Ma quel set di abilità deriva da anni di sella su un due tempi. La maggior parte dei piloti inesperti che abbiamo messo sulla 150SX (e non intendiamo inesperti come corridori ma inesperti come piloti a due tempi) non sono riusciti a premere il grilletto sulla 250 a quattro tempi su cui sono venuti. Potevano stare fianco a fianco, ma poi il battitore si allontanava quando si scambiavano il turno. Sapevamo allora che le abilità a due tempi, una volta comuni come le M & M rosse, scarseggiavano in questa moderna generazione di motociclisti.

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C'era parità su molte parti della pista, poiché l'ampia gamma di potenza del quattro tempi era compensata dalla maneggevolezza del due tempi. Entrambi erano competitivi, ma in modi diversi. Il motore della nostra 150SX era una manciata. Aveva un'intensa e corta banda di potenza che fece esplodere le porte della 250F, ma lo scoppio fu di breve durata. Questo è dove i thumpers continuerebbero a tirare e non rinunciare a nessuno nella parte alta. Quando si tratta di gestione, non c'è paragone; il 150SX va dove vuoi, quando vuoi. Il telaio leggero rende la bici facile da maneggiare praticamente per chiunque. Inoltre, l'aggiunta dei componenti WP A-Kit ha migliorato notevolmente la pedalata.

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Il progetto MXA KTM 125SX è stato progettato per un pilota a due tempi hard core. Un tipo come Gared Steinke, che ha corso le AMA 2016 Nationals del 250 su una Husky TC125, avrebbe fatto gravi danni alla nostra KTM 150SX. Per quanto riguarda tutti gli altri, non così tanto. Quindi, mentre chiudiamo il capitolo sulla costruzione di un caccia KTM 150SX 250, vediamo ancora la KTM 150SX come la bici perfetta per un pilota professionista, un veterinario a cui piace pasticciare con le persone e anche con coloro che si sono tagliati i denti sui fumatori. Per questi cavalieri, questo bambino selvaggio è nel loro vicolo.

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