DIECI ANNI FA OGGI: TEST COMPLETO DELLA KTM 2011SXF 350

Questo test KTM 2011SXF 350 è tratto dai numeri di settembre 2010 di MXA.

D: PRIMA E PRIMA, LA KTM 2011SXF 350 STA CAMBIANDO IL MONDO MOTOCROSS?

R: No. In verità, la KTM 2011SXF del 350 è solo un altro pezzo della matrice del motocross. Non cancellerà la moto da cross 450cc dalla faccia della Terra. Non introdurrà una nuova era di motori di media cilindrata. Non è un'idea rivoluzionaria (e se lo è, molti altri produttori di motocross sono arrivati ​​per primi, inclusi, ma non limitati a, Husqvarna, ATK e l'originale Yamaha YZ400). È essenzialmente una motocicletta di nicchia che riempie un vuoto. La KTM 350SXF è un esercizio interessante, ma se pensi che sostituirà la moto da cross 450cc ti sbagli.

D: CHI È L'ACQUIRENTE PIÙ PROBABILE KTM 350SXF?

A: Dato il modo in cui la KTM 350SXF richiede di essere guidata, di cui parleremo in dettaglio tra un minuto, non si tratta di una sostituzione plug-and-play per una moto da cross da 450cc. Il 350SXF e il suo fratello, il 450SXF, sono diversi giorno e notte, il che è sorprendente quando condividono così tanti componenti. Se la spinta arrivasse, diremmo che ci sono tre principali acquirenti per la KTM 2011SXF 350:

(1) Cavalieri veterinari: Per un pilota di classe Vet che preferirebbe correre una bici da 250 cc, ma non può permettersi di rinunciare a 20 cavalli alla sua competizione equipaggiata con 450, il 350SXF offre tutto il fascino di una 250 molto veloce, con la curva della coppia di un lento 450. Sebbene ci siano punti sulla curva dinamometrica in cui il 11SXF cede un 450 cavalli di potenza.

(2) Gioca ai piloti: Quando non sei vincolato da nessuna regola e stai solo cercando una bici divertente da guidare, la 350SXF è un po 'come possedere una 450 a bassi regimi e una 250 ad alti regimi.

(3) 250 trapianti: Per un bambino che esce direttamente dalla classe 250 per la classe 450, il 350SXF offre la familiarità di un alto numero di giri, appuntalo per vincerlo, 250 a quattro tempi a tutto campo, senza l'esplosione del braccio e l'ingombro di un 450 .

D: IL 350SXF È UN BIG-BORE 250 O UN 450 SLEEVED-DOWN?

A: Nemmeno. Il motore da 60 libbre, cinque velocità, DOHC, finger follower, quattro valvole, motore 349.7 cc condivide il concetto di design della 250SXF in termini di peso, compattezza e design, ma nessuna delle parti.Il motore KTM 350SXF a iniezione elettrica, con avviamento a carburante, condivide pochissime parti con i suoi fratelli.

D: QUAL È IL FORO E LA CORSA DEI 250SXF, 350SXF E 450SXF?

A: L'alesaggio e la corsa 250SXF sono 76 mm x 54.8 mm, il 350 SXF è 88 mm x 57.5 ​​mm e il 450 SXF è 97 mm x 60.8 mm. Il rapporto di compressione sul 350SXF è 13.5: 1.

D: QUAL È L'ANGOLO DELLA TESTA DEI 250SXF, 350SXF E 450SXF?

A: Tutte e tre le bici hanno lo stesso angolo di testa di 26.5 gradi.

D: QUAL È IL PREZZO AL DETTAGLIO SUGGERITO PER LE 2011SXF, 250SXF E 350SXF del 450?

R: La 2011SXF del 250 costa $ 7699, la 350SXF costa $ 8499 e la 450SXF vende $ 8799.

2011 KTM 350SXF: KTM ha sempre realizzato biciclette per riempire le nicchie. Il 350SXF segue le orme del 150SX, 200XC e 300XC. Colpisce i marchi giapponesi dove non lo sono.

D: IL 2011SXF 350 È PIÙ VELOCE DEL 2011SXF 450?

A: No. Nemmeno vicino. Questo non vuol dire che non potresti andare più veloce sulla 350SXF di quanto potresti fare sulla 450SXF, ma quando i momenti sono congelati e le prestazioni pure sono tutto ciò che viene misurato, il motore 350SXF non può reggere il confronto con il 450SXF motore.

Q: QUANTO HORSEPOWER FA IL 350SXF FA IL DYNO

A: 350SXF produce una potenza rispettabile di 46.94 cavalli a un altissimo 12,200 giri / min.

D: IN CHE MODO L'HORSEPOWER DEL 350SXF CONFRONTA CON 250SXF E 450SXF?

A: Non è necessario indossare un cappello da deerstalker e fumare una pipa per capire la risposta a questa domanda. È elementare, mio ​​caro Watson. Il 250SXF produce 38.25 cavalli, il 350SXF produce 46.94 cavalli e il 450SXF produce 53.92 cavalli. Arrotondato, c'è una differenza di 8 cavalli da 250 a 350 e da 350 a 450 (l'8 è un numero mediano, in realtà gli spazi sono più grandi sopra e sotto il picco).

D: COSA POSSIAMO IMPARARE DAL DYNO RUNS DEI 250, 350 E 450SXF'S?

R: Innanzitutto, se non sei vincolato da una struttura di classe (se sei un pilota veterinario o un pilota professionista), non c'è motivo di acquistare di nuovo una 250cc a quattro tempi. Perchè no? Perché la curva del banco prova, la gamma di giri e la velocità di rotazione della KTM 350 sono identiche a quelle della KTM 250SXF, solo con 6-10 cavalli in più in ogni punto lungo la curva. In sostanza, il 350 ha una curva di potenza 250, ma con una banda di potenza 250F migliore del normale.

Quando si tratta di confrontare la curva del banco prova 350SXF con quella della KTM 450SXF, i 450 saltellano su tutti i 350 da 5000 rpm a, beh, fino a quando le mucche non tornano a casa. In nessun punto della curva della banda di potenza utilizzabile 450SXF il 350SXF produce più cavalli rispetto al 450. Inoltre, il picco di potenza del 350SXF è a 12,200 giri / min, mentre il 450SXF raggiunge un massimo di 8200 giri / min.

Matematicamente, il KTM 350SXF è per il 250SXF quello che il 450SXF è per il 350SXF. Che cosa?

D: QUANTO È BUONO IL POWERBAND SUL KTM 2011SXF DI MEDIA MISURA 350?

A: È buono ed è cattivo. È concentrato ed è confuso. È, come ci si aspetterebbe da una macchina che sta cercando di fondere due mondi, a confuso powerband. È molto un motore Dr. Jekyll e Mr. Hyde (o forse due Dr. Jekylls senza un Mr. Hyde).

La prima personalità è da bassa a media. Dal basso e nella gamma media, il 350SXF ha una bella sensazione di coppia. Quando è in pista da sola sembra una 450, ma funziona molto come una Yamaha YZ1998 del 400. Liscio, trattabile, gradevole e dosato. Non veloce, ma utilizzabile. Sembra una 450, finché non guidi una 450 alla stessa gamma di giri, poi sembra una 350.

La seconda personalità si mostra mentre il motore sale nella fascia alta. A differenza di un 450, il 350SXF rende tutta la sua potenza seria superiore a 10,000 giri / min. Dato che fa la sua massima potenza quando l'ultimo giri viene strizzato dal motore a 12,200 giri / min, devi portarlo al limitatore di giri se vuoi far funzionare i 46.94 cavalli per te (perché ad ogni giri al di sotto del massimo, fa sempre meno potenza). Per avere successo devi mandarlo su di giri ... davvero su di giri.

D: QUAL È IL MODO MIGLIORE PER GUIDARE LA KTM 2011SXF 350?

A: Flat out. Pensala come una 250 a quattro tempi e guidala di conseguenza. Rev it out. Non spostarti finché non raggiungi 12-due. Non trascinarlo mai sulla curva di coppia (a meno che tu non stia andando verso o dalla linea di partenza). Questa bici non sostituisce una moto da cross 450cc; è più vicino a come si sente un motore 250 funzionante (solo che non è legale nella classe 250).

La pompa del carburante KTM (in alto a destra) è la metà delle pompe del carburante su altre bici EFI.<

D: PUOI RIPROGRAMMI L'ACCENSIONE?

A: Sì. Ancora meglio che armeggiare con il mondo dei software e dei computer portatili, ci sono tre mappe già programmate nel modulo di accensione del KTM. L'unico problema: è necessario acquistare un interruttore $ 50 opzionale per accedervi. Le tre mappe sono aggressive, standard e morbide. Abbiamo usato la mappa aggressiva (che abbiamo scelto a causa di problemi con i rapporti di cambio).

D: COSA PESA VERAMENTE IL KTM 2011SXF 350?

R: KTM dice che il 350SXF pesa 230.2 libbre, ma sulla nostra bilancia pesava 237 libbre (senza gas, che è il modo in cui vengono pesati dalla FIM e dall'AMA). In un mondo perfetto, la KTM 2011SXF del 350 peserebbe 220 libbre. Perché? Perché questo è il limite di peso minimo per una bici nella classe nazionale 450 AMA. Inoltre, la filosofia intrinseca di costruire un motore da 350 cc di medie dimensioni è che puoi metterlo in un telaio da 250 e compensare la perdita di potenza con un peso complessivo inferiore.

D: DA DOVE VIENE IL PESO?

A: A 237 sterline, il 350SXF non è leggero. Perché? Supponiamo che il tipico 250F pesa 220 libbre. Per trasformarlo in una 350SXF, devi aggiungere i componenti del motore rinforzati, il cestello della frizione in acciaio, il telaio più forte e la gomma posteriore più grande. Questo è prudentemente circa 6 sterline in più. Il prossimo punto all'ordine del giorno è il fatto che le biciclette a iniezione di carburante in genere pesano circa 3 kg in più rispetto a una bici a carburatore a causa della pompa del carburante elettrica, del serbatoio del gas più spesso e dei magneti aggiunti del magneto. Alla fine, KTM ha scelto di montare un motorino di avviamento elettrico sul 350SXF. E, anche se il motorino di avviamento KTM 350SXF è leggermente più piccolo dell'unità 450SXF, ci sono ancora problemi di batteria, ingranaggio di avviamento e dispositivo di avviamento stesso. Tutto questo pesa circa 5 chili in più (perché si riesce a detrarre il peso del kickstarter, dell'ingranaggio di avviamento e dell'ingranaggio folle). L'aumento di peso totale è di 14 sterline. Quando aggiungi 14 sterline a 220 sterline, ottieni una cifra da 234 sterline. Con questo calcolo, la KTM 2011SXF 350 è di circa 3 kg più pesante di quanto dovrebbe essere.

Per fare un confronto, la KTM 2011SXF del 450 pesa 242 libbre. I 5 chili in più sono attribuiti ai case più grandi del 450, alla manovella più grande e alle guide del telaio più lunghe.

D: QUALI SONO LE NOSTRE IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA MIGLIORE?

A: Abbiamo eseguito la stessa configurazione di base che abbiamo usato sulla nostra KTM 450SXF (dopotutto, c'è solo una differenza di peso di 5 libbre). Abbiamo lasciato cadere le molle forcella da 0.48 di serie, che sono troppo morbide) per le molle da 0.50 del 450SXF e abbiamo adattato l'altezza dell'olio per adattarsi alle condizioni della pista. Per le gare hardcore, consigliamo questa configurazione della forcella sulla KTM 2011SXF 350:
   Indice di rigidezza: 0.50 kg / mm (stock 0.48 kg / mm)
   Altezza olio: 365cc (375 azioni)
   Compressione: 12 clic
   Rimbalzo: 12 clic
   Altezza della gamba della forcella: 5 mm in su (alla prima riga)
   Nota: In stock tagliare le forche pende e perde molto viaggio. Abbiamo eseguito molle più rigide per mantenere le forche più alte e suggerire che se si sono 175 libbre o più che si fa la stessa cosa (quindi, abbassare l'altezza dell'olio per appianare la durezza a metà corsa). L'altezza dell'olio è un semplice trucco per le forcelle WP. Prendi 10c se pensi che siano troppo duri nel mezzo e aggiungi 10cc se pensi che siano troppo morbidi alla fine della corsa.

Cosa cambieremmo? Gli ingranaggi, il tappo del serbatoio dell'olio, il sistema di scarico, la molla dell'ammortizzatore, la mappatura dell'accensione, le molle della forcella, il regolatore del precarico, il tappo del gas e il tubo di sfiato del radiatore sono tutti in elenco.

D: COLLEGARE O NON COLLEGARE?

R: Le KTM 250/350 / 450SXF sono dotate di un collegamento a velocità crescente, mentre le KTM 125SX, 150SX e 250SX a due tempi si attaccano al precedente sistema PDS no-link. Non è un segreto che KTM non volesse passare a un collegamento in aumento in stile giapponese, ma non avevano scelta. Sebbene la loro sospensione posteriore senza collegamento PDS si fosse sviluppata in un ottimo sistema di sospensione posteriore per coloro che sapevano come impostarla, l'opinione pubblica ha costretto il passaggio al collegamento.

Quando la ruota posteriore si sposta verso l'alto, la velocità crescente dell'arco del tirante dell'ammortizzatore costringe l'albero dell'ammortizzatore a muoversi più velocemente (anche se la ruota posteriore si sta ancora muovendo a una velocità costante). Indovina un po? Il sistema PDS no-link di KTM fa la stessa cosa. Quindi qual è la differenza? La differenza principale è che il nuovo collegamento può essere messo a punto modificando il profilo eccentrico della camma per rendere più ammortizzante l'ammortizzatore alla fine della corsa. D'altra parte, il sistema no-link è più leggero, più facile da lavorare e produce una progressione della molla più lineare. Scientificamente, il beneficio più notevole del collegamento dovrebbe essere percepito nell'ultimo centimetro del colpo dello shock. Non l'abbiamo sentito.

D: QUAL È LA NOSTRA MIGLIORE IMPOSTAZIONE DI SHOCK?

A: Le sospensioni posteriori erano dure, un po 'instabili e sembravano ancora inclini a uscire (nonostante i vantaggi del collegamento di velocità crescente). La nostra soluzione è stata quella di sostituire la molla ammortizzata 5.4 di serie con la molla 5.7 della KTM 2011SXF 450. Ciò ha tenuto la parte posteriore più alta e ci ha permesso di bilanciare il telaio in coordinazione con le molle della forcella più rigide. Forse la cosa più evidente della sospensione posteriore sulla 350SXF è che si sente notevolmente simile alla sospensione posteriore senza collegamento che è arrivata sulla KTM a quattro tempi l'anno scorso. Ciò non dovrebbe sorprendere, dal momento che KTM ha utilizzato gli stessi test rider che hanno sviluppato il no-link per sviluppare il collegamento. Sanno cosa gli piace e dato che hanno apprezzato il sistema PDS, hanno lavorato con il sistema di collegamento KTM fino a quando non è piaciuto anche a loro. Se c'è una differenza tra la bici di collegamento e la bici PDS è che il collegamento non sembra estendersi fino agli estremi al di fuori del sistema PDS. Il rimbalzo sembra più contrattivo, sebbene la corsa di compressione sia identica.

Per le corse hardcore consigliamo questa configurazione shock per la KTM 2011SXF 350:
   Indice di rigidezza: 5.7 kg / mm (stock 5.4 kg / mm)
   Galoppo di gara: 100mm
   Hi-compressione: 2-1 / 4 risulta
   Lo compressione: 15 clic
   Rimbalzo: 12 clic
   Note: Sebbene KTM abbia spesso consigliato 110 mm o più di abbassamento, ma pensiamo che 100-105 mm sia migliore.

D: COME FUNZIONA LA MANIGLIA KTM 2011SXF 350?

A: Tutti MXA il collaudatore ha adorato la sensazione accurata della 350SXF. Una volta risolti i problemi con la forcella e le velocità della molla dell'ammortizzatore, siamo stati in grado di aumentare l'altezza della forcella per selezionare la quantità di rotazione che volevamo. Una volta ottenuto il giusto equilibrio, questa bici curva come se fosse sui binari. Sappiamo per certo che la Suzuki RM-Z2011 del 450 diventa più affilata, ma sacrifica la stabilità in linea retta per la rapidità nelle cose strette. La KTM è un telaio tuttofare migliore. Gira, ma non fa sacrifici in tuo nome alla velocità.

Il modello del 2011 è molto più elegante, più piccolo, più basso e più stretto nella parte superiore (e KTM è stata abbastanza intelligente da mantenere le pedane abbastanza distanti da offrire una posizione ferma nelle cose difficili). KTM è passata dal fondo alla vetta apportando piccoli cambiamenti ogni anno modello. Gran parte del merito potrebbe andare alla sintonizzazione dei telai in acciaio rispetto ai telai in alluminio fuso o forgiato.

Poiché la KTM 350SXF è solo leggermente più leggera della 450SXF e si corre nella stessa classe - abbiamo irrigidito entrambe le estremità.

D: COSA HA FATTO MXA PER FARE MEGLIO IL FUNZIONAMENTO DI KTM 350SXF?

A: Ecco l'elenco:

(1) Riprogrammare. Siamo passati dalla curva di accensione standard alla curva "aggressiva". Questo è solo il tempo di accensione, non la mappatura del carburante. Per accedere alle mappe è necessario il quadrante di regolazione opzionale di KTM ($ 49.60 dal rivenditore locale).

(2) Ingranaggi. Lo abbiamo abbassato di un dente (da 50 a 51) e diversi MXA i collaudatori hanno scelto di ridurre di due denti a 52. Il divario di serie tra le marce è troppo grande. Con il setup di serie, la moto fa fatica a saltare dalla seconda alla terza, e ci vuole un lungo rettilineo per portare i giri al limitatore di giri. L'abbassamento di un dente aiuta il secondo-terzo cambio e mette in vista il limitatore di giri. L'abbassamento di due denti rende la terza marcia più utilizzabile. Il lungo tiro può sembrare una buona cosa, ma se non arrivi a 12,2000 non raggiungi la potenza massima. Tradotto ciò significa che per ogni numero di giri inferiore a 12,200 si perde potenza.

(3) Sistema di scarico. Abbiamo preso in prestito un sistema di scarico Factory 4.1 replica Mike Alessi da www.fmfracing.com e si scatenò. Ha fornito prestazioni eccellenti e la prova è stata questa MXAGli appassionati di 52 denti sono tornati a 51 denti perché la potenza era migliore.

(4) Molle. Ogni MXA il collaudatore ha richiesto che diventassimo più rigidi sulle molle (anteriore e posteriore).

(5) Tappo di chiusura a gas. Tagliamo le linguette sul tappo del gas irritante di KTM per disabilitare il dispositivo di bloccaggio (se lo fai nel modo giusto, il tappo del gas farà clic e non dovrai usare due mani per aprirlo).

(6) Tubo di sfiato del radiatore. Il tubo di sfiato del radiatore in silicone di serie si scarica direttamente sul tubo di sterzo. Cattiva idea. Abbiamo installato un tubo di sfiato più lungo che è stato scaricato sotto il motore.

Abbiamo sostituito il tappo del serbatoio dell'olio di serie dopo averlo svitato con i nostri stivali. Abbiamo usato un tappo di alluminio.

(7) Tappo di riempimento dell'olio.Se indossi stivali da motocross con cerniere, le cerniere possono agganciarsi al tappo del bocchettone di riempimento dell'olio di plastica nera e svitarlo. Hai tre scelte:
      (A) Tagliare le alette dal tappo di riempimento dell'olio di plastica;
      (B) Passare a un tappo di riempimento dell'olio in alluminio;
      (C) Acquista stivali nuovi, senza cardini.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Tubo di troppo pieno del radiatore. Quando l'acqua fuoriesce dallo straripamento, il tubo di sterzo produce una nuvola di vapore.

(2) Tappo di riempimento dell'olio. Avevamo il tappo del bocchettone di riempimento dell'olio sul lato destro del motore durante una moto. Abbiamo installato un tappo di riempimento accessorio KTM più piccolo ed elegante.

(3) Guarnizione della pompa dell'acqua. Abbiamo fatto cadere la pompa dell'acqua in un incidente e abbiamo rimosso la guarnizione della pompa dell'acqua, causando una grave perdita d'acqua.

(4) Anello di precarico dell'ammortizzatore. Lo odiavo. È molto più difficile da usare rispetto al semplice anello in alluminio dell'anno scorso. Il nuovo anello di precarico in nylon si deforma facilmente e, per qualche motivo, è molto difficile da girare. KTM dice di non colpirlo con un martello e un pugno, ma non avevamo scelta.

(5) Rapporti di trasmissione. Devono lavorare per qualcuno, ma non per noi. C'è un grande divario tra il secondo e il terzo.

(6) Peso. Questa sarebbe una bici incredibile a 220 sterline, incredibile a 225 sterline, fantastica a 230 sterline, ma le 237 sterline non sono un segno di spunta nella categoria "più".

(7) Cerchi. I cerchi Excel sono accesi MXALe bici da corsa erano morbide e burrose. Abbiamo inseguito i raggi con una vendetta. KTM afferma che sostituiranno tutti i cerchi morbidi sulle biciclette dello showroom.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei mi piace:

(1) Rilascio rapido della linea del gas. Grazie al pulsante di sgancio rapido, il serbatoio del gas può essere rimosso dal telaio senza alcun dramma.

(2) kickstart opzionale. Se vuoi un 350SXF più leggero, puoi installare un kickstarter sul 350SXF. È possibile rimuovere il motorino di avviamento, la batteria e l'ingranaggio di trasmissione, ma è necessario aggiungere un dispositivo di avviamento, un albero di avviamento, un ingranaggio folle e un tappo della scatola.

(3) Multiuso. La pompa dell'acqua, il contrappeso e la catena di distribuzione sono tutti azionati dalla marcia principale.

(4) Serbatoio del carburante. A 1.98 galloni di gas, il serbatoio KTM 350SXF è un mezzo gallone più grande dei serbatoi di gas delle moto EFI Honda, Kawasaki, Suzuki o Yamaha.

(5) Telaio in acciaio. Il telaio in acciaio è 5 mm più basso del vecchio telaio e 15 mm più largo ai poggiapiedi; KTM ha subito 24 diverse varianti di telaio nella rigidità. Per quanto riguarda il peso del telaio in cromo, il telaio KTM è più leggero di un chilo di qualsiasi telaio in alluminio venduto.

(6) Cestello frizione in acciaio. Sebbene possa sembrare un'idea a bassa tecnologia, abbiamo adorato il cestino della frizione in acciaio sul 350SXF (è simile al cestino utilizzato nel vecchio motore KTM RFF). Non si consumerà e poiché la frizione gira un terzo della velocità del motore e in una rotazione inversa, il suo peso non aggiunge l'effetto al volano. KTM ha utilizzato il cestello della frizione in acciaio perché ha un profilo più sottile che ha permesso di restringere i carter motore.

(7) Sollevamento. Infine, KTM ha fornito una presa manuale per sollevare la bici su un cavalletto.

(8) Gestione. Niente gestisce oltre a una KTM. Cinque anni fa MXA non diceva niente gestito male come una KTM.

(9) Suono. Nel test massimo di due metri della FIM, il KTM ha pompato 115.7 dB. Ha anche superato il test di 94 dB dell'AMA a 4500 pm.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: C'era una volta una bambina di nome Goldilocks. Dopo aver fatto irruzione e vandalizzato la casa di alcuni cittadini locali, ha mangiato il loro cibo. "Questo porridge è troppo caldo!" esclamò lei. Quindi, assaggiò il porridge dalla seconda ciotola. "Questo porridge è troppo freddo" lei disse. Quindi assaggiò l'ultima scodella di porridge. "Ahhh, questo porridge è giusto" disse allegramente e mangiò tutto. Attualmente sta facendo uno a cinque a Joliet per un B&E. Come si relaziona con il 350SXF? Pensaci.