DR. JEKYLL E MR. HYDE 500cc SHOOTOUT A DUE TEMPI: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Two 500cc powerplants face off against each other.
Due propulsori da 500 cc si affrontano uno contro l'altro.

DR. JEKYLL E MR. HYDE 500cc SHOOTOUT A DUE TEMPI: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Non siamo sicuri del perché i due tempi della 500cc stiano tornando in auge. Forse è perché gli americani tendono a desiderare ciò che non possono avere. Non esiste un produttore sul pianeta Terra che produca un motore a due tempi da 500 cc destinato a essere inserito nel telaio di una bici da cross. E c'è una buona ragione. Se non hai mai guidato un fumatore da 500 cc prima, non iniziare ora, a meno che non ti serva una scarica di adrenalina per far ripartire il tuo cuore. 

Ma conosciamo due gruppi di ragazzi che sono pazzi di due tempi da 500 cc. Perché a loro piacciono così tanto questi motori di grande cilindrata? Forse è perché sono bloccati negli anni '1990. O forse è perché hanno alcune viti allentate. In ogni caso, MXA è contento che abbiano una tale passione per questi motori arcaici che hanno insistito per costruire MXA due esotici fumatori da 500 cc, entrambi nel 2016 con il telaio KTM 250SXF '. Il calciatore? Uno è alimentato da un motore Honda CR500 e l'altro da un motore KX500.  Adam Millar, proprietario della Millar Racing Engineering (MRE) in Canada, è un irriducibile CR500, e puoi indovinare quale bici ha costruito. Il secondo gruppo di 500 loonies sono gli appassionati di KX500 che si definiscono KX Guru Racing. Penseresti che condividano un legame comune, ma invece hanno una relazione amore / odio. Entrambi pensano di sapere quale motore antiquato è migliore dell'altro e chi può costruire la migliore versione di una moderna moto da cross 500cc. Dov'è MXA è entrato nella foto; hanno chiesto al MXA demolendo l'equipaggio per risolvere l'argomento. Era una classica build-off da 500 cc. 

INGEGNERIA MILLAR RACING VERSUS KX GURU RACING

KTM cr500 kx500 KTX500e

Approfondiremo le erbacce su queste due build e come sarebbe stato guidarle; tuttavia, poiché entrambi i telai sono stati costruiti sulle stesse piattaforme di base, uccideremo due uccelli con una fava. La scelta di utilizzare lo stesso telaio mobile KTM 2016SXF 250 è stata la scelta giusta. Il telaio in acciaio cromato di questo anno modello presenta buone caratteristiche di flessibilità rispetto ai telai KTM 2019-20 più rigidi. Detto questo, entrambe le squadre hanno dovuto ritagliare la culla dei telai in modo che il motore da 500 cc di loro scelta potesse essere inserito. loro. È qui che è iniziata la parte difficile. Le guide del telaio dovevano adattarsi perfettamente al telaio del donatore ed essere saldate con precisione per garantire che tutte le dimensioni fossero perfette. È stato un compito snervante e dispendioso in termini di tempo. Una volta fatto ciò, le posizioni dei supporti del motore sono state localizzate e misurate per garantire la corretta angolazione del motore. Poiché nessuno dei due motori è stato realizzato per adattarsi al telaio KTM, è stato necessario realizzare dei distanziatori personalizzati. Crazy Al's Racing si è offerto volontario per produrre i distanziali personalizzati per entrambe le bici in titanio. C'erano molti più dettagli intricati che andavano a montare le centrali elettriche nelle loro nuove case, ma i ragazzi non volevano rinunciare a tutti i loro segreti commerciali. 

CHE COS'È IL KTX500e?

La KTX500e è composta da un telaio KTM 2016SXF 250 e da un motore ad avviamento elettrico KX500.

Hai indovinato, la "e" sta per avviamento elettrico. Ciò ha avuto un serio fattore di sorpresa, dato che il kit di avviamento elettrico KX500 di Panthera Motorsports suonava come una di quelle potenti pistole NASCAR che cambiano le gomme quando abbiamo premuto il pulsante. Inoltre, non è necessario avviare una centrale elettrica da 500 cc è davvero bello. L'unico aspetto negativo è che ha aggiunto peso, cosa che abbiamo provato mentre guidavamo la KTX500e, ma ci arriveremo più tardi. 

Tutto su questa macchina era personalizzato. Le uniche due parti che non sono state sostituite o fortemente modificate sono state la staffa inferiore e il telaio inferiore KTM 2016SXF 250. Ci sono voluti un sacco di duro lavoro, tempo e denaro per costruire questa macchina con motore KX500. Alcuni anni fa abbiamo testato la Kawasaki KX500 di Sean Collier, dove abbiamo incontrato per la prima volta i ragazzi della KX Guru Racing. È stata una bici fantastica che ha avuto una tonnellata di potenza medio-bassa ma è caduta presto in cima, costringendo il pilota a cambiare marcia. KX Guru Racing ha preso quel progetto e lo ha modificato per creare una powerband più ampia, a quattro tempi. Lo chiamarono il motore "Sean Collier Stage 3". 

kx500 KTX500e
L'ATTREZZATURA: Maglia: FXR Racing Revo, Pantaloni: FXR Racing Revo, Casco: 6D ATR-2, Occhiali: EKS Brand EKS-S, Stivali: Gaerne SG-12

KX Guru Racing iniziò con un set di carter TSR (che includeva una frizione idraulica) e un coperchio frizione in due pezzi proveniente dall'Australia. Quindi, hanno aggiunto una pompa dell'acqua Boyesen KX250 e una girante. Adam Millar (sì, lo stesso Adam che stavano cercando di battere), costruì loro una testa personalizzata per la KX500 che utilizzava i raccordi del tubo del radiatore KTM e lo riclassificava secondo le specifiche della KX Guru Racing. Adam ha anche installato un rilascio di decompressione nella testa. Bravo ragazzo.

La pedivella è stata fortemente modificata e trasformata in quella che viene chiamata manovella turbo. Una pedivella turbo è realizzata tagliando le palette attorno ad ogni lato delle ruote della pedivella. Questo viene fatto per migliorare l'efficienza volumetrica del motore, inoltre sembra bello (anche se dovresti dividere i casi per apprezzarlo). La manovella è stata anche riempita dalla famiglia Rouse, quindi inviata a Parris Concepts per le modifiche di induzione. Dopo che tutto il lavoro a manovella fu completato, fu accoppiato con un'asta Wossner lucidata a mano che fu accuratamente bilanciata. 

Questo motore ha casse del motore ricavate dal pieno, un tubo conico personalizzato e 72 pony sulla ruota posteriore.

Alcune vecchie mani della KX Guru Racing avevano costruito alcuni dei motori da corsa fuoristrada KX500 della Factory Kawasaki ai tempi di Destry Abbott. Gran parte delle mod di base per il porting dei cilindri derivano da queste conoscenze passate, con alcuni aggiornamenti. Il cilindro fu inviato a un altro costruttore di motori della fabbrica KX500, Tom Morgan di TMR. Ai tempi, Tom era la chiave di Jeff Ward quando Wardy correva contro la AMA 500 Nationals. Tom si annoiò, si adagiò e tagliò la base secondo le specifiche di KX Guru. La parte più tempestiva della costruzione erano le valvole di potenza. Sono stati completamente riprogettati e modificati per ottenere la forma e il flusso che stavano cercando. Per quanto riguarda la trasmissione, tutte le parti erano nuovissime e lucidate a mano. Un cesto Hinson antiproiettile è stato utilizzato con tutto il suo hardware di supporto per supportare l'estrema potenza del propulsore 500cc. Per il carburatore, sono stati abbinati a un Air Striker quad-vent Keihin e un sistema personalizzato di porta-canna MRE per la gabbia per ancia Moto Tassinari V-Force 2. 

Sono state utilizzate forcelle e ammortizzatori Ohlins.

Il tubo conico di fabbrica è stato costruito su misura da Growler Racing. Ci è voluto molto lavoro per far svuotare il tubo della serie Pit Viper dal grande motorino di avviamento sul lato sinistro della bici e dalla pompa dell'acqua a destra; tuttavia, il boss kickstarter era collegato, quindi avevano una cosa in meno di cui preoccuparsi. La marmitta è stata presa in prestito da un'unità FMF KTM 2016SX del 250. Poiché il 250SX utilizza un core più piccolo del KX500, è stato ri-animato da Job Jeffers e costruito per adattarsi al tubo KX500 personalizzato. A causa del fatto che il silenziatore FMF era in titanio, il tubo non poteva essere piegato. Hanno dovuto usare il metodo del tubo conico. 

Nel tentativo di ridurre il peso, poiché hanno aggiunto circa 13 chili rispetto al loro avversario con l'avviamento elettrico, la batteria e l'hardware di supporto, quasi tutti i bulloni utilizzati erano in titanio, ad eccezione di alcune aree ad alto stress. 

È stato utilizzato un cilindro principale della frizione idraulica TSR personalizzato.

Chiunque abbia corso su una bici Open sa che i motori a due tempi da 500 cc possono essere trappole. Per ridurre le vibrazioni, sono state utilizzate barre Flexx e pioli Impact di Fasst Company. È stata utilizzata una leva del cambio Hammerhead KX450 con una punta estesa da 20 mm, nonché la leva del freno, sebbene il pedale del freno abbia dovuto essere pesantemente modificato per adattarsi al motore KX500. 

I pioli Fasst Company Flexx hanno ridotto le vibrazioni.

Per quanto riguarda la sospensione, i componenti originali WP 2016CS del 4 sono stati gettati nella spazzatura. Alla ricerca del nostro benessere, il MXA l'equipaggio distruttore aveva testato alcuni componenti Ohlins composti l'anno prima su un KTM 450SXF. I ragazzi di KX Guru ci hanno chiesto come ci sono piaciute le forcelle Ohlins TTX Flow e le forcelle RXF 48 e abbiamo detto che le adoravamo. Li abbiamo messi in contatto con Ohlins e hanno acquistato i componenti esatti che abbiamo testato per utilizzarli per la loro build. 

Questo potente motore KX500 è a avviamento elettrico.

 

Molte grandi aziende si sono unite per mettere insieme questo esotico KTX500e. DeCal Works ha personalizzato la grafica. Works Connection ha fornito elementi di fissaggio in titanio, piastra paramotore e altro. Renthal ha fornito la catena e i pignoni. Sono stati utilizzati tubi TuBliss. Gli USA più veloci hanno allacciato i cerchi Excel A60 sui loro mozzi verdi personalizzati con raggi in acciaio inossidabile. Twin Air ha fornito il filtro dell'aria. Moto-Master aggiunto nel rotore anteriore sovradimensionato e nelle linee dei freni in acciaio inossidabile intrecciato. Guts Racing ha costruito il sedile. TM Designworks ha aggiunto i guidacatena antiproiettile. Il CRM Karbotank ha fatto il carro armato e il negozio di MotoGear Speed ​​ha messo insieme un sacco.

CHE COSA È PIACIUTO CON IL BIG KX500?

Questa bestia produsse 72 cavalli sul dinamo. E sì, ne abbiamo sentito tutto in pista. Il potere che innaffiava gli occhi era a dir poco intenso. È stata una scarica di adrenalina totale tenere la valvola a farfalla verso le fermate dirigendosi verso la prima curva di Talladega ripida e inclinata di Glen Helen. Il potere era oltre potente, sebbene estremamente cavalcabile allo stesso tempo. L'enorme potenza è stata misurata molto bene. È stato facile da guidare perché non aveva quella natura di powerband corta che una 500cc di vecchia scuola a due tempi ha. Non dovevamo preoccuparci del potere che gli cadeva in faccia. Costruiva continuamente potere. Non dovevamo spostarci a meno che non lo volessimo. 

Detto questo, ci siamo imbattuti in un piccolo problema di getto e abbiamo fatto esplodere una guarnizione di base. Ma è quello che succede a volte quando devi mantenere la bici carina per i suoi scatti glamour. Non è stato testato perché volevano che fosse nuovo per il MXA ma il team di KX Guru era pronto per qualsiasi problema che potesse sorgere e ci ha riportato in pista in pochissimo tempo. Questo KX500 strappa le porte all'attuale competizione a quattro tempi da 450 cc.

kx500 KTX500e

Come ha gestito? È stato impressionante. Con la maggior parte delle bici da 500 cc, non sei sempre sicuro di cosa farà la bici. Il telaio KTM e le sospensioni Ohlins hanno fatto un'ottima combinazione. MXAI testisti hanno avuto fiducia nella moto sul grezzo Glen Helen; tuttavia, quando le ruote lasciavano il terreno o quando venivano commessi errori, potevamo sentire il peso della Kawasaki KXT500e. È stato un po 'difficile manovrarlo in aria, ma a meno che MXA i ciclisti di prova stavano provando a montare la bici lateralmente, a loro non importava il peso aggiunto. Forcelle e ammortizzatori hanno funzionato bene insieme, poiché le forcelle hanno tenuto più in alto nella loro corsa e avevano un sacco di spazio per assorbire i dossi. Lo shock è stato il più vicino possibile alla perfezione. La parte posteriore non è mai rimbalzata, calciata lateralmente o sguazzata. L'ammortizzatore Ohlins TTX ha seguito il terreno con precisione. I testisti non hanno mai avuto scosse di testa, grazie a uno stabilizzatore di sterzo GPR, che ha girato bene una volta in curva. Sotto un carico, la parte frontale voleva spingere. Siamo abbastanza sicuri che ciò fosse dovuto al fatto che le forche erano allineate nei morsetti tripli. Volevamo sollevarli, ma non potevamo perché i manubri Flexx robusti erano in mezzo. 

kx500 KTX500e

I testisti hanno notato delle vibrazioni, ma non era niente come le lavatrici fuori controllo del passato. Era gestibile. Inoltre, un altro cavillo era che il cambio era molto rigido. Dovevamo davvero pensare a fare il turno. È stato meglio quando l'acceleratore non è stato attivato, ma non è il modo migliore per guidare velocemente una bici. La potenza del motore farebbe legare il cambio, ma con un po 'di riflessione, potresti fare il lavoro. 

Questa era una bici incredibile da guidare. A volte, il MXA collaudare i ciclisti quando vengono assegnati a guidare biciclette di questo tipo. Perché? Questo è facile. Siamo stati spaventati in precedenza su moto personalizzate quando le cose volano via, i telai si rompono e il più delle volte i bulloni a tripla pinza non sono serrati. Abbiamo imparato ad avere paura; tuttavia, la Kawasaki KTX500e ci ha spaventato solo quando volevamo. Questa bici potrebbe facilmente holeshot una 450cc National e anche funzionare bene per il Joe medio; tuttavia, per costruirne uno ci vogliono un esercito di uomini e un impasto serio. 

CHE COS'È IL KTR500?

I tester hanno adorato la mancanza di vibrazioni di questo grande propulsore.

La Honda KTR500 è stata la creazione di Adam Millar di Millar Racing Engineering (MRE). Questo non è stato il primo rodeo di Adam, poiché ha calzato più di 30 motori Honda CR500 nel telaio dei donatori. La Honda CR500 rimase sostanzialmente la stessa dal 1993 fino a quando fu interrotta dopo l'anno modello del 2001. Nel corso degli anni, poiché l'inventario delle parti CR500 è stato esaurito, molti componenti CR500 sono stati replicati o reincarnati in billette. 

Questo motore CR500 ultra-trick è stato inserito in un telaio KTM 2016SXF 250. È stato davvero veloce, ma super facile da gestire.

Il cilindro CR500 utilizzato sulla Honda KTR500 era dalla configurazione 1989 al 2001. Questi cilindri di produzione sono stati realizzati con un rivestimento in ghisa. Adam Millar ha sostituito questo rivestimento con uno in alluminio fabbricato da LA Sleeve, con Millennium Technologies che applica una finitura con foro Nikasil. 

I prodotti TSR hanno costruito i carter motore per le nostre bici da progetto CR500 e KX500 da 6061 billette (così come i coperchi di accesso allo statore e alla frizione per il CR500). Queste custodie ricavate dal pieno sono state progettate con un sistema di sollevamento della frizione aggiornato che elimina l'attuatore cavo / leva e monta un cilindro slave idraulico integrato per un'azione leggera e fluida. Le custodie personalizzate ospitano gli ingranaggi di trasmissione originali a terzo, quarto e quinto rapporto. La prima marcia viene ridotta e la quinta marcia è più alta della scorta. Ciò è stato fatto per ottenere spazi più equamente distanziati più prevedibili durante la guida. 

MRE ha utilizzato un carb Keihin PWK Air Striker da 38 mm che è stato lanciato alla perfezione.

Anche se MRE ci ha costruito un propulsore CR500, la sua attività si basa sulla costruzione e modifica di motori KX500 e CR500. Con il CR500 che ha realizzato per noi, ha apportato modifiche interne ai carter, al cilindro e alla testa. Ha usato un albero motore OEM che era in ottime condizioni e lo ha rinnovato da solo. Ha aggiunto la sua firma di decompressione in testa per facilitare l'avvio del grande motore. La manovella era collegata ad un'asta Wossner per azionare un pistone Vertex con foro standard. L'accensione è stata una combinazione di parti OEM mescolate con un CDI digitale aftermarket che offriva più opzioni di mappe e calibrazione personalizzata. 

I componenti a induzione sono stati fabbricati da zero da Millar Racing Engineering. Queste parti si sono unite a un carburatore Keihin PWK Air Striker 38mm modello tardivo ai componenti Moto Tassinari V-Force 2. Il carb aveva un blocco di dosaggio carburatore STIC installato, che ha contribuito a garantire una consegna forte in ogni posizione dell'acceleratore.

Siamo stati in grado di provare diverse mappe.

Per collegare l'alimentazione a terra, il motore CR500 era dotato di un gruppo frizione manuale Rekluse Core. Adam ci ha detto che nella sua esperienza, la maggior parte degli altri marchi di frizione sarebbe scivolata via via che l'alto grado di coppia ha superato le loro capacità. Per completare il motore, sono stati utilizzati un tubo FMF Honda CR500 standard e un silenziatore Powercore 2. Per questa build, è stato necessario modificare solo i punti di montaggio del silenziatore. Questo è stato un modo molto più semplice di andare rispetto allo scarico KX500. 

L'ATTREZZATURA: Maglia: Fly Racing Lite, Pantaloni: Fly Racing Lite, Casco: Fly Racing F2 Carbon, Occhiali: Viral Brand Pro, Stivali: Alpinestars Tech 10.

Per la sospensione, Adam ha conservato i componenti del WP 4CS e li ha inviati a Pro Action Canada. Sostituirono gli orribili interni 4CS con quelli interni di Kayaba SSS. Questi interni erano associati a pistoni e tappi forcella senza billetta Zeta. I tubi della forcella erano anodizzati neri e le gambe rivestite in DLC. Lo shock WP ha ricevuto un serbatoio Pro Action ed è stato valvolato per adattarsi alle forcelle. 

Per ridurre al minimo le vibrazioni, Adam ha invitato alcuni componenti del trucco. Per i poggiapiedi sono stati utilizzati XC Gear Spurz smorzato con polimero. Questi pioli isolano qualsiasi contatto metallo-metallo per ridurre le vibrazioni. Inoltre, i polimeri su cui la pedana poggia su comprimono all'impatto per consentire una leggera flessione in avanti e indietro. Adam ha anche utilizzato i supporti per barre Mako 360 di XC Gear, basati sulla stessa idea dei loro poggiapiedi. Ultimo nella lista sono stati i manubri SFH di diametro ridotto di Neken che consentono impugnature più spesse di 4 mm. Questa combinazione ha funzionato a meraviglia. 

Il tubo FMF CR500 e il silenziatore si montano molto facilmente.

Proprio come con la build Kawasaki, ci sono troppe parti da elencare sulla Honda KTR500. Per iniziare, tutti i dispositivi di fissaggio, i bulloni, le rondelle e gli assi sono in titanio (con la maggioranza prodotta da MRE). Gli USA più veloci hanno allacciato i cerchi Excel A60 con i loro mozzi ricavati dal pieno, montati con lo stesso Dunlop MX33 anteriore e posteriore e il sistema di bloccaggio tallone TuBliss della Kawasaki KX500. Le pastiglie dei freni di frenatura e i rotori sovradimensionati sono stati usati davanti e dietro per aiutare la potenza del pucker. Un ammortizzatore di sterzo MSC Moto Axis è stato montato sotto le barre Neken. Guts Racing ha preparato un sedile completo utilizzando una padella KTM originale, il suo rivestimento a costine e schiuma più densa. Cycra ha prodotto la carrozzeria, con Adam che ha disegnato la grafica sul suo iPhone. La stampa PistonBones ha gestito la grafica. Naturalmente, Twin Air ha aiutato con la fornitura di aria. 

CHE COSA MI PIACCIONA GUIDARE IL GRANDE CR500?

Il motore CR500 costruito da MRE era completamente diverso da guidare dal motore KX500. Anche se molti componenti principali erano gli stessi, come il telaio, erano il Dr. Jekyll e il Sig. Hyde, con la Honda KTR500 come il buon dottore e la Kawasaki KTX500e il suo oscuro io interiore. La Honda CR500 era una versione addomesticata della build Kawasaki KX500. Non si scatenò; non era spaventoso quando l'acceleratore era agli arresti. Era calmo e raccolto. Non ha tremato quando il motore ha sviluppato la sua potenza; cantava semplicemente anziché ruggire. Offriva uno stile di potenza medio-basso. MXA i ciclisti di test potrebbero fare clic fino al terzo e lasciarlo lì. Si staccò dagli angoli con gioia. Ha ottenuto potenza a terra senza che la ruota anteriore si alzi.

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Il potere stava ingannando. Sembrava lento, ma quando ti sei ricordato che eri su una 500cc a due tempi, stavi andando alla velocità della luce. Ogni ciclista di prova ha adorato questo motore. Era più utilizzabile. Non più potente, solo più probabilità di mettere il potere nel terreno. A differenza della Kawasaki KTX500e, con la Honda KTR500 non vi era alcun fattore "wow". 

Sono stati utilizzati i supporti della barra del cambio XC e l'ammortizzatore di sterzo MSC Moto Axis.

La maneggevolezza era il punto forte dello chassis KTM con motore CR500. Gestito anche o meglio di qualsiasi bici di produzione sul pavimento dello showroom. Si è acceso un centesimo, e la sua sospensione Pro Action gestita con precisione. Ha assorbito tutto sul suo cammino. Era un po 'debole per i nostri tester più veloci, e toccava il fondo a volte se colpivamo un grosso buco o atterravamo duro. Ma, per il ragazzo medio, questa configurazione di telaio e sospensioni era un sogno. Ricorda, sia la Kawasaki che la Honda condividono lo stesso telaio, quindi il miglioramento complessivo nella gestione della Honda è dovuto principalmente alla fornitura di potenza.

Questi picchetti XC potrebbero sembrare strani, ma riducono notevolmente le vibrazioni.

C'erano molte cose buone che MXA i ciclisti di test hanno detto di questa bici, ma la più discussa è stata la mancanza di vibrazioni. Semplicemente non c'era nessuno. Come potrebbe essere? Non abbiamo mai sentito parlare di una cosa del genere con un così grande propulsore di fumatori; tuttavia, è qui che è entrato in gioco il genio di MRE. 

Dai un'occhiata al rilascio di decompressione personalizzato trucco.

Una bici che cambia con facilità e non ha vibrazioni - e un telaio che fa tutto eccezionalmente bene e offre un propulsore facile da guidare - era considerato impossibile con un design così arcaico del motore; tuttavia, MRE lo ha fatto.  

DR. JEKYLL CONTRO MR. HYDE
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KTM cr500

Questo non è un caso di male contro bene: solo due personalità molto diverse con entrambi i loro vantaggi e svantaggi. Decifrare quale è superiore è quasi impossibile, a meno che non stiamo basando i risultati su ciò che una persona vorrebbe più di un'altra. Ma anche quello è difficile. 

Nessuno attende con impazienza di avviare un motore a due tempi da 500 cc in un mondo a avviamento elettrico. Anche se il motore KX500 ha guadagnato un peso significativo dal suo motorino di avviamento elettrico, che si sentiva in pista, ci è comunque piaciuto moltissimo avere l'avviatore a pulsante, soprattutto mentre guardavamo l'altro tester provare a eseguire il calcio perfetto per girare il propulsore CR500 .

Nessuno costruisce una costosa bici da due tempi da 500 cc per non avere la massima potenza possibile. La metà del brivido di costruire la bici sta vedendo gli enormi numeri dinamici sulla carta. E, dobbiamo dire che la potenza della Kawasaki KTX500e ci ha lasciato senza fiato. Era veloce, spaventoso. Ma fa parte del fascino di una 500ccc a due tempi.

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La Honda KTR500 gestita al meglio per il ciclista medio. Non siamo sorpresi: ogni serio pilota di motocross dei vecchi tempi ci ha detto in anticipo che “la KX500 aveva un motore migliore, ma tutti odiavano il telaio ingombrante. La powerband Honda CR500 non era altrettanto buona, ma la CR gestiva e si sentiva meglio, motivo per cui ogni MXA il collaudatore ha scelto di correre la Honda sulla Kawasaki KX500 nel corso della giornata. ” Quei sentimenti sono ancora veri. La Honda KTR500 è stata sintonizzata con precisione. La sospensione sintonizzata su Pro Action è stata morbida e coerente, e lo stile fluido della potenza ha contribuito alla superba maneggevolezza. 

D'altra parte, la Kawasaki KTX500e sembrava adattarsi ai nostri tester più veloci. La sospensione ha resistito meglio nella corsa. È stato progettato su misura per le corse ad alta velocità, mentre la Honda KTR500 era una bici che offriva maggiore comfort e sicurezza. 

KTM cr500

Il motore CR500 era liscio come loro. Era calmo ma potente, e non sentivi nessuna vibrazione nelle mani. Il motore KX500 ruggì con autorità. Ha offerto più potenza per un periodo di tempo più lungo rispetto al motore CR500. Sebbene fosse facile gestire il potere, aveva un lato malvagio. Stava facendo lacrimare gli occhi, a volte troppo per i semplici mortali. 

Entrambe le bici avevano il loro stile e il loro scopo, motivo per cui è impossibile scegliere un vincitore su tutta la linea. Mentre il Kawasaki KTX500e è il re della potenza, il KTR500 prende la corona di gestione. Queste bici hanno le stesse ossa ma due personalità nettamente diverse, motivo per cui questo è un vero test tra il Dr. Jekyll e Mr. Hyde.

VIDEO DELLA PRIMA CORSA DI MXA: MILLAR RACING CR500

VIDEO DEL PRIMO RIDE MXA: KX GURU RACING KX500 RACING KX500

 

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