MARTED DUE TEMPI | 2005 KTM 250SX | BUON MOTORE, CATTIVE SOSPENSIONE

La KTM 2005SX del 250 è stata una manciata da guidare. È stato veloce, ma come tutti sappiamo la sospensione posteriore WP PDS è stata buona solo se si conoscono i suoi segreti. 

La filosofia del design di KTM era piuttosto misteriosa e talvolta lo è ancora. Nell'ultimo decennio, la centrale elettrica austriaca si è adattata alle nostre esigenze americane. Negli anni del crescente dolore di KTM, producevano ancora motori fantastici, sebbene fossero noti per averli sterilizzati l'anno di produzione successivo. Nel 2002, la KTM 250SX ha pompato 50 cavalli. Questo era un numero raggiunto solo dalle moto da lavoro di allora. Nel 2003, invece di costruire su quella base, hanno prodotto un propulsore sovralimentato, leggero e con un ricco getto che riusciva a malapena a togliersi di mezzo. E, a peggiorare le cose per il 2004, l'hanno addolcito fino alla gamma di 46 cavalli. Sono passati dalla cima dell'heap (almeno nella potenza di picco) per correre anche senza una ragione visibile. Era misterioso per non dire altro.

Poi, nel 2005, sono tornati di nuovo in vetta. Il loro nuovo motore era meraviglioso. Le vere domande ruotavano attorno al resto del pacchetto.

D: IL MOTORE '05 ERA PIÙ VELOCE DEL '04?

R: Sì. Molto più veloce. Molto più ampio. Molto più facile da usare. Se hai confrontato le bande di potenza del 2005??25SX del 0 e del 2004, scoprirai che le curve sono simili, ma che i modelli del '05 producono più potenza in ogni punto del grafico (per la somma di due pony in più da 6500 giri / min fino a 10,000 giri/min). Nel mondo reale, la potenza non è importante quanto il posizionamento, ma se due motori hanno le stesse identiche bande di potenza e uno fa più bassi, più medi, più alti e più fuori giri non hai bisogno di una laurea in ingegneria meccanica per indovinare quale è meglio.

Al picco di potenza, la KTM 250SX produceva più potenza dei suoi concorrenti giapponesi.

D: IL MOTORE KTM 2005SX 250 È STATO NUOVO?

A: No. Meccanicamente è un cugino che si bacia al mulino dello scorso anno, ma i pochi cambiamenti che gli austriaci hanno fatto hanno pagato grandi dividendi. Ecco la lista: (1) Albero a gomiti. Sebbene pesa come le pedivelle del 2004, il peso è stato spostato più lontano sulle metà manovelle. Ciò ha aumentato l'inerzia del volano e ha reso la potenza più tracciabile. (2) Compressione. La compressione del motore è stata aumentata con tre metodi divergenti. Innanzitutto, la camera di combustione aveva meno volume per un rapporto di compressione leggermente più alto. In secondo luogo, il pistone ad anello singolo era stato sostituito da un pistone ad anello doppio. I doppi anelli sigillano meglio a un numero di giri più elevato e riducono la perdita di compressione frazionata. (3) Infine, le metà manovelle più grandi fungono anche da elementi di riempimento del motore per aumentare la pressione di avviamento nell'estremità inferiore.

D: PER QUANTO RIGUARDA IL CAMBIO 2005SX 250?

R: Il MXA l'equipaggio di prova ha odiato la maggior parte delle iterazioni del cambio di KTM. Nel 2003 abbiamo sganciato un dente sul pignone contralbero e un dente sul pignone posteriore (13/49). Per il 2004, KTM ha copiato il nostro ingranaggio, con la notevole eccezione di un ingranaggio da 50 denti al posto del nostro preferito posteriore da 49 denti. Per il 2004, abbiamo semplicemente reinstallato il 49 sulle nostre bici da corsa.

Per il 2005 KTM ha lasciato cadere il 50 e ha montato un 48. Se sembra che stiano ballando intorno agli ingranaggi di MXA, lo sono. Ma non è che non volessero eseguire il 13/49 di MXA, è solo che i contatori di fagioli della fabbrica KTM specificavano solo pignoni posteriori con numero pari. Così il 48! Niente sudore. La maggior parte dei ciclisti principianti e intermedi vorrà correre un 49, ma i professionisti adorano il 48.

D: ERA LA 2005SX 250 PIÙ VELOCE DEL SUO CONCORSO GIAPPONESE?

R: Sì. Alla massima potenza, la KTM 250SX produceva più potenza rispetto ai suoi concorrenti giapponesi. La cosa migliore era che aveva una banda di potenza molto ampia. Ha rotto il segno di 30 cavalli a 5800 giri / min, ha raggiunto il picco di 48.1 cavalli a 8400 giri / min e non ha rinunciato al fantasma (definito come tornare sotto i 30 cavalli) fino a 9800 giri / min. Questo è un ampio periodo di tempo di 4000 giri / min in cui la KTM ha prodotto oltre 30 cavalli. Solo l'YZ250 aveva una banda di potenza più ampia, ma lo ha fatto rompendo 30 pony a 5500 rpm molto bassi.

Se hai alzato gli indicatori della fascia di potenza a 40 cavalli, il KTM non ha avuto pari, ha fatto più di 40 cavalli per un intervallo di oltre 3000 giri / min. Nessun'altra bici si è avvicinata a questa miscela di ampiezza e potenza.

Per il 2005 KTM ha lasciato cadere il 50 aaltro pignone posteriore e montato un 48. I piloti più veloci hanno apprezzato il 49 denti più grande, ma KTM ha realizzato solo pignoni a denti uniformi nel 2005 per risparmiare denaro.

D: LA KTM 2005SX 250 È STATA UN RESPIRO AL FUOCO?

A: No, tutt'altro. È stato molto facile da guidare. Ha rinunciato a un po 'di potenza di roll-on alla YZ250, ma ha avuto una risposta dell'acceleratore gestibile, un'accelerazione eccellente e una buona trazione. Non aveva la coppia bassa della YZ250 o la vivace gamma media della RM250, ma copriva tutte le basi con un motore che era un tuttofare. Ogni MXA il collaudatore ha apprezzato il motore. È stata una gioia guidare.

D: QUAL È IL PROBLEMA CON LA SOSPENSIONE DI KTM?

A: "La peggiore decisione commerciale che KTM abbia mai preso è stata quella di acquistare la società di sospensioni WP con sede in Olanda." La proprietà interna dei propri componenti di sospensione ha ucciso l'iniziativa. Dal momento che WP non poteva perdere il contratto KTM, non hanno dovuto impegnarsi tanto quanto un'azienda la cui vita dipendeva dal soddisfare un cliente esigente. Pertanto, i piloti KTM sono stati maledetti con una serie di assetti delle sospensioni svogliati, molle morbide, urti violenti e soluzioni senza fare nulla. A nostro avviso, i designer di KTM sono stati ostacolati dalla letargia al WP. Per il 2005 devono aver eliminato gli inceppamenti, perché per la prima volta da quando è stato introdotto il sistema PDS, il sistema di sospensione KTM ha fatto un passo avanti.

D: COME FUNZIONANO LE FORCELLE KTM 2005SX 250?

A: Dovremmo dire che le sospensioni del 2005 sono state le migliori cose che abbiamo visto da KTM dai tempi di Marzocchi. Le forcelle WP avevano conicità completamente nuove per ridurre l'attrito indotto dall'arco e tubi della forcella in cromo-molibdeno più sottili (per regolare la flessione). ??Sono stati fatti molti sforzi per eliminare la durezza del fondo e della corsa media. Per quanto riguarda i settaggi, abbiamo messo i tappi della forcella a filo delle piastre di sterzo, la compressione a 18 click in uscita e l'estensione a 18 click.

Per il 2005 KTM si è impegnata molto nell'eliminare la durezza del fondo e della corsa intermedia sulle forcelle. 

D: PER QUANTO RIGUARDA LO SHOCK KP'S WP / OHLINS PDS?

A: In passato, potevamo scrivere un rapporto di prova sui problemi della sospensione posteriore di KTM con gli occhi chiusi. È andata così: “Quando l'ammortizzatore posteriore funziona su piccoli dossi, tocca il fondo su grandi salti. Quando è abbastanza rigido da non scavalcare grandi salti, ti batte insensato nelle piccole cose. " Se ciò non fosse abbastanza grave, KTM non sembrava sapere cosa fare per risolverlo. La scarsa asta conica all'interno dell'ammortizzatore PDS è stata accorciata, allungata, rifilata, ritagliata e vanga come il ritorno annuale delle rondini a Capistrano. Tutto inutilmente.

?È un peccato perché la tecnologia con licenza Ohlins all'interno dell'ammortizzatore WP è all'avanguardia. Un pistone era sensibile alla velocità (rispondente al movimento dell'albero dell'ammortizzatore e al flusso dell'olio) e l'altro era sensibile alla posizione (attivato quando l'ammortizzatore comprime una quantità predeterminata). In teoria, un ammortizzatore a doppio pistone avrebbe dovuto essere flessibile nei piccoli urti (grazie alle sue valvole sensibili alla velocità) e ultra-rigido per i grandi colpi perché la valvola del secondo pistone sostiene il primo pistone. Perché non lo fosse era un mistero.

KTM deve aver assunto Sherlock Holmes come collaudatore per il 2005 perché finalmente hanno avuto un indizio ?. Rendendo la parte posteriore del telaio più rigida del 30 percento (principalmente al perno del forcellone), irrigidendo la torre dell'ammortizzatore (con una forgiatura completa) e aumentando l'indipendenza di entrambi i pistoni, la parte posteriore della KTM ha effettivamente funzionato. L'obiettivo principale del team di test MXA era bilanciare entrambe le estremità (il che si è tradotto nell'abbassamento del posteriore e nel sollevamento dell'anteriore). L'ammortizzatore posteriore ha funzionato al meglio con 105 mm di abbassamento, 17 in uscita a bassa velocità, 2 in uscita ad alta velocità e 26 in estensione.

D: COME È FATTO IL MANICO KTM 2005SX 250?

A: MXA i corridori di prova hanno flagellato la gestione di KTM dal primo giorno. Per anni i KTM hanno mostrato tratti di manipolazione lenti. Hanno sottosterzato fino al punto di lavarsi. Le nostre correzioni nel cortile hanno sempre comportato la modifica dell'offset della forcella da 20 mm a 18 mm (e 16 mm sui quattro tempi). Per il 2005 KTM ha equipaggiato ogni bici con offset regolabile. I morsetti di serie possono essere cambiati da 20 mm a 18 mm. Dato che le bici sono rotolate fuori dalla catena di montaggio con tripli morsetti fissati a 20 mm, dovresti spingere lo stelo fuori e ruotarlo di 180 gradi da solo. Raccomandiamo vivamente un offset di 18 mm.

Allora, come si è comportato? È più acuto di quanto non fosse. Il miglioramento più grande è stato al turn-in. Era qui che i precedenti modelli di KTM avrebbero rinunciato al fantasma e avrebbero iniziato a spingere. Non così con la KTM 2005SX del 250. Ha tracciato con notevole autorità al momento della consegna. La prima azione ottiene una reazione dal telaio KTM. Questa è stata una rivelazione per i proprietari di KTM perché erano abituati a una bici che ignorava la maggior parte degli input del pilota.

È stato fantastico? No. Il turn-in è stato il miglioramento più evidente. L'avantreno era ancora vago nel mezzo dell'angolo (sebbene meglio con i morsetti da 18 mm che con gli anni '20). Terminare il turno ha rianimato la ritrovata precisione. Ha morso l'ingresso, è scivolato un po' al centro dell'angolo ed è andato dritto. È molto meglio di prima. Molto meglio delle Kawasaki KX250. Ma non così prevedibile come la YZ o agile come la RM. Gli daremmo una B (in un mondo in cui l'RM250 ha ottenuto un A+, l'YZ250 ha ottenuto un A e il KX250 un D).

Abbiamo dato alla KTM 2005SX del 250 una B (in un mondo in cui la RM250 ha ottenuto un A +, la YZ250 una A e la KX250 una D).

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:
(1) pannelli laterali: Non gestiscono numeri sulle loro biciclette in Austria? Se l'hanno fatto, dove li hanno messi? I pannelli laterali a forma di trapezio accettano solo numeri di miniciclo.
(2) Triplo morsetto: Abbiamo adorato i morsetti tripli ricavati dal pieno, ma perché non scambiare lo stelo in fabbrica in modo che i proprietari americani potessero ottenere un offset di 18 mm direttamente dal pavimento dello showroom.
(3) parafango anteriore: Esteticamente è brutto. Funzionalmente, andrebbe a sbattere contro il pneumatico anteriore se non fosse per il rinforzo del parafango. Filosoficamente, devi chiederti perché KTM non ha fatto qualcosa per questo albatro di un paraurti molto tempo fa.
(4) Ali del radiatore: KTM ha aggiunto nuove grondaie per la pioggia intorno alla parte superiore delle ali del radiatore per impedire al pilota di catturarle.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei mi piace:
(1) Manubri: Abbiamo apprezzato le sovradimensionate Renthal FatBars.
(2) Triplo morsetto: Nuovissimo, lavorato a CNC e benedetto con supporti a quattro posizioni. Quando aggiungi l'offset regolabile, questi erano incredibili morsetti tripli.
(3) Frizione: La frizione idraulica di Magura era ed è ancora la migliore in circolazione.
(4) Scarpe da ginnastica: Secondo fonti KTM, hanno eseguito una corsa speciale di pneumatici posteriori Bridgestone M70 della vecchia scuola per le loro bici. L'M70 era uno pneumatico per terreni morbidi ma funzionava meglio del materiale Bridgestone della nuova scuola.
(4) Tubo: Per un capriccio, abbiamo provato la pipa Jeremy McGrath di Pro Circuit sulla nostra KTM 2005SX del 250. Era un tentativo lungo, ma la cosa più intelligente che abbiamo mai fatto. Valeva tre cavalli. Ciò ha spinto la KTM '05 a oltre 51 cavalli.


La frizione idraulica standard di KTM è stata un punto fermo per molti anni. L'abbiamo amato allora e lo adoriamo ora.  

D: COSA ABBIAMO REALMENTE PENSATO?

A: Un anno fa abbiamo affermato che la KTM 2004SX del 250 era una KTM migliore per gli appassionati di KTM. Era un complimento per mancini, un po 'come dire che il cavolfiore ha un sapore migliore degli asparagi. Un anno dopo, pensiamo che la KTM 2005SX del 250 sia la migliore KTM che abbiamo mai guidato. È più veloce, più facile da guidare e più gestibile rispetto alla maggior parte della concorrenza. Era un serio contendente, e non solo contro le altre verdure.

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