IL WRECKING EQUIPAGGIO MXA CONTRO IL "GOLF DEL FUORISTRADA"

DI JOSH MOSIMAN

Il motocross è stato buono con me. Ho viaggiato per il mondo, mi sono fatto strada tra i ranghi Pro, ho corso in Supercross, ho guadagnato un numero AMA National e ho ottenuto le migliori corse della mia vita come MXA editore. Quello che mi piace di più dell'essere in MXA non è mai sapere cosa farai dopo. È un ottimo lavoro per un drogato di adrenalina e il MXA La troupe dei demolitori, che include un ampio cast di pazzi, ama massimizzare le emozioni ogni volta che abbiamo l'opportunità di fare "qualcosa di interessante". Quindi, quando GasGas ha chiesto se MXA vorrei andare a correre con Geoff Aaron, 10 volte campione nazionale di prove AMA, Daryl Ecklund e io abbiamo colto al volo l'occasione e Dennis Stapleton è venuto a ridere di noi. Non solo potremmo guidare con un'icona del trial americano, ma anche sulla prima motocicletta del nuovo conglomerato GasGas / KTM / Husqvarna: il Gas Gas TXT 250. Ora questo è "qualcosa di interessante". Non solo eravamo entusiasti del trotto, ma entrambi volevamo essere i migliori corridori per la prima volta che Geoff avesse mai visto. Daryl e io aspiriamo sempre a superarci a vicenda, anche se non ci sono trofei in palio. 

Lo sport delle prove di guida si è sviluppato nei primi giorni del motociclismo, quando piloti e produttori gareggiavano in "prove di affidabilità" per mostrare le prestazioni delle loro macchine per più giorni su terreni accidentati. La più famosa di queste è stata la Scottish Six-Day Trials. Iniziato nel 1910, era una combinazione di brughiere aspre, piste rocciose di capre, sentieri ripidi e strade pubbliche nel miglior (e peggiore) tempo che le Highlands scozzesi potevano lanciare ai cavalieri. Le prove non sono mai state pensate per essere una gara. Invece, è una sfida in cui uomo e macchina lavorano insieme per superare ostacoli altrimenti irriducibili. Le prove di guida richiedono uno stile abile e preciso. Non puoi farla franca girando l'acceleratore e chiudendo gli occhi in questo sport. Per molti versi, le prove di guida sono paradossali per il motocross. 

Guidare con il 10 volte campione nazionale di prove Geoff Aaron è stato fantastico. Ci ha mostrato le basi e ha accelerato la nostra curva di apprendimento.

Molti fan di questo sport ci chiedono perché KTM avrebbe acquistato una quota del 60 percento di Black Toro Capitol, i proprietari del marchio motociclistico spagnolo GasGas, quando già controllano il mercato fuoristrada con KTM e Husqvarna, soprattutto considerando che i piani di KTM includevano condivisione della piattaforma del telaio, delle sospensioni e del motore KTM tra i suoi tre marchi. Ma, la ciliegina sull'acquisizione di GasGas non sono state clonate moto da cross, cross-country o enduro; era l'unica bici fuoristrada che KTM non aveva: una bici da trial. 

Le bici da prova non sono fatte per saltare grandi doppi, martellare le urla, colpire 70 miglia all'ora sulla strada per la prima curva di Talladega o lanciarsi dal cancello con altre 39 bici da prova che combattono per la prima curva. No! Le bici da trial sono state create negli ultimi 110 anni per esplorare terreni a cui non saresti in grado di accedere su una tipica moto da cross. Sono piccoli, bassi e ultraleggeri, con pneumatici super aderenti, motori che massimizzano la coppia rispetto alla potenza e una manovrabilità che è più un carrello della spesa che una corsa ad alta velocità. Sono progettati per andare lenti, incredibilmente lenti, fino al momento in cui hanno bisogno di un'esplosione di coppia per liberare un masso o lanciarsi da una cascata. 

Dirigendomi a sud attraverso il paesaggio del SoCal, non sapevo cosa aspettarmi dalla nostra prima corsa con il Gas Gas TXT 250. Daryl Ecklund aveva più esperienza di me con le bici da trial, ma è stato anni fa, prima che si concentrasse sull'essere un corridore di motocross. Il nostro professionista di Dover, Geoff Aaron, è venuto con noi per alleviare lo shock del "plonking", che è una parola classica di prova, a solo un pelo sopra la velocità minima di strappo della catena. Una volta nel campo boulder, sono saltato sul GasGas TXT 250 e ho iniziato a giocare sulle piccole rocce. Mi stavo divertendo cercando di capire la macchina e lo sport. Sembra così facile, e avrebbe dovuto essere reso molto più semplice se Geoff ci ha dimostrato ogni tecnica, ma non è stato di grande aiuto. Ha fatto sembrare tutto senza sforzo. Ho fatto sembrare tutto pericoloso e talvolta doloroso. 

LE BICICLETTE DA PROVA NON SONO FATTE PER SALTARE IN GRANDI DOPPI, A MARTELLO ATTRAVERSO LE FRUSTE O LANCIATE FUORI DAL CANCELLO CON ALTRE 39 BICI DA PROVA
LOTTA PER IL PRIMO ANGOLO. NO! SONO PROGETTATI
PER ANDARE LENTO — INCREDIBILMENTE LENTO.

Con il volano ultra-pesante del GasGas TXT a due tempi, l'erogazione di potenza del motore è avvenuta in modo fluido e ha fatto girare più a lungo che su una moto da cross. Geoff ha spiegato, e poi ci ha mostrato, come il pesante volano lo ha aiutato a mantenere lo slancio su grandi ostacoli. In fondo a un masso ripido delle dimensioni della Rocca di Gibilterra, Geoff faceva girare il motore fino alla gamma dei giri, rilasciava la frizione e si lanciava in avanti, solo per scaricare il gas e costeggiare la cima. Il peso extra sul volano conferiva al motore un effetto simile a un trattore che manteneva la ruota posteriore sbandata, anche dopo che l'acceleratore era chiuso. Per mantenere la trazione sulle rocce, GasGas utilizza uno pneumatico posteriore senza camera d'aria che consente pressioni degli pneumatici incredibilmente basse senza paura di forare. Gli speciali pneumatici appiccicosi hanno aiutato la bici ad aderire ben oltre il punto in cui un tipico pneumatico da motocross avrebbe perso trazione. Dovevo fidarmi che le gomme si sarebbero attaccate. L'esperienza mi aveva insegnato che i pneumatici per dirt bike girano, ma i pneumatici per dirt bike non hanno il durometro di gomma di una gomma.

L'obiettivo nelle prove è navigare attraverso sezioni difficili senza toccare il suolo con il piede. Non appena il tuo piede tocca una volta, praticamente tutta la credibilità è persa. Geoff ha spiegato le competizioni di trial dicendo: "È il golf delle corse motociclistiche". 

Un percorso di prova è strutturato in modo simile a un grande anello per mountain bike nel bosco. I corridori (non si possono davvero chiamarli corridori) seguono il percorso di sci di fondo fino ad arrivare a una "sezione di prova". È delimitato, spesso in uno schema a serpentina, attraverso un terreno molto difficile che è evidenziato da ripide salite o massi. Le sezioni di prova sono nuove per i ciclisti, ma una volta giunti alla sezione di prova possono percorrere il percorso prima di iniziare la corsa. C'è un giudice di stanza in ogni sezione di prova per contare quante volte il tuo piede tocca il suolo, operazione chiamata "dab". Il giudice di ogni sezione di prova indica quanti tocchi dovevi fare per superare la sezione. Il ciclista con il minor numero di tocchi in tutte le sezioni è il vincitore. Il ciclista può avere il suo meccanico o allenatore che accompagna la sezione, proprio come un caddie nel golf. Nel golf, i caddy sono lì per supporto e per dare suggerimenti su quale club potrebbe essere il migliore per ogni buca.

Negli eventi Pro Trials, un meccanico (caddy, tender, helper, coach) indossa l'abbigliamento abbinato e segue il suo ciclista lungo il percorso su una bici da trial abbinata; le uniche parti del percorso che il caddy non percorre realmente sono le sezioni di prova. In un certo senso, le prove professionali sono uno sport di squadra, con il pilota e il suo aiutante che pianificano insieme la strategia. A differenza della natura brutale, solitaria, uomo contro uomo del motocross, le prove di guida richiedono una tecnica calcolata e abile, ma è altrettanto impegnativa del motocross. Confrontare motocross e trial è come confrontare hockey e golf. 

Molti anni fa, lo sport delle prove consisteva nel guidare la motocicletta attraverso le sezioni di prova con un'attenta selezione della linea e uno slancio in avanti costante, anche se lento. Tutto ciò è cambiato quando i ciclisti allevati in BMX sono entrati nello sport e hanno introdotto il bunny hopping. Invece di cavalcare una sezione in un flusso continuo, il bunny hopping ha permesso ai ciclisti di fermarsi e bunny hop a sinistra, a destra e dritto sulle rocce e sui tronchi. Per me, saltare sulla bici da trial da fermo è stata la cosa più difficile da padroneggiare. Come pilota di motocross, sono sempre stato tentato di saltare attraverso la sezione e colpire le rocce completamente aperte.

Geoff Aaron ha fatto sembrare così facile che abbiamo effettivamente perso la fiducia in noi stessi. Josh Mosiman dubita di se stesso nel momento cruciale.

Jody, che nel 125-'1973 ha avuto qualche esperienza di trial sulla moto da trial TL74 di breve durata Honda, mi ha avvertito di non correre da una sezione di prova all'altra, perché la geometria di una bici da trial è molto ripida, il che causa molto scuotimento della testa alla velocità. Tuttavia, ho dovuto provarlo. Francamente, non è stato così male come mi aspettavo. Le prime tre marce del cambio a sei marce del GasGas TXT 250 sono utilizzate per il trasferimento da sezione a sezione, mentre le ultime tre sono utilizzate principalmente nelle sezioni tecniche. L'angolo di sterzo ripido è necessario per una svolta ultra-brusca e l'assenza di un sedile ti costringe a stare in piedi. È un eufemismo dire che le biciclette non sono comode per lunghi viaggi; tuttavia, sono appositamente progettati per operare con precisione nei punti più difficili.

Durante la nostra giornata con Geoff, abbiamo svolto una serie di sezioni di test. La prima sezione è stata estremamente divertente. Era un piccolo sentiero attraverso il letto di un torrente asciutto. La sezione era lunga circa 200 piedi ed è stata dura! Daryl e io ci siamo fatti strada e, dopo le nostre prime corse, abbiamo deciso che avremmo fatto meglio con le nostre normali moto da cross. Ma, con l'aiuto di Geoff, abbiamo iniziato ad adottare il modo corretto di guidare una bici da trial. La nostra inclinazione naturale, ogni volta che ci trovavamo in una situazione difficile, era di fissarla. È stato davvero divertente guardarci su moto da trial, perché "bloccarlo" è totalmente l'opposto di quello che dovresti fare. Invece di farci strada con grazia attraverso le parti difficili della sezione, andremmo nel panico, martelleremo l'acceleratore e proveremo a impennare fuori da esso. Nel motocross, questa è la reazione normale e corretta; ma nelle prove, non funziona e siamo riusciti a farla franca solo sulle cose facili.

INVECE DI SCEGLIERE IL NOSTRO MODO GRAZIOSO ATTRAVERSO LE PARTI DURE DELLA SEZIONE, CI FAREMO PANICO, COLPISCI L'ACCELERATORE E CERCHEREMO DI USCIRE. IN MOTOCROSS QUESTA È LA REAZIONE NORMALE E CORRETTA. MA NELLE PROVE, NON FUNZIONA.

Nel motocross e nel Supercross, mi sono sempre concentrato sullo spremere con le gambe per afferrare la moto e appoggiarmi con essa andando in curva. Ma, nelle prove, Geoff ci ha insegnato a fare l'esatto contrario. Dovevamo lasciare che la bici facesse quello che voleva e mantenere il peso del nostro corpo centrato su di essa, senza afferrare la bici. Con un peso di soli 148 libbre con pneumatici in velcro e sospensioni morbide, il TXT250 era in grado di mantenere la trazione in luoghi che non avrei mai immaginato. Ma ha funzionato solo quando il mio corpo è rimasto centrato ed equilibrato. Su una moto da cross, mi affido allo slancio in avanti per impedirmi di cadere. Ma il ritmo lento delle prove di guida richiede un diverso set di fisica. Il mio peso corporeo è stato utilizzato per l'equilibrio, mentre la bici si muoveva in qualsiasi direzione fosse necessaria per mantenere la trazione. Una volta che Geoff mi ha convinto a smettere di stringere con le gambe e lasciare che la bici facesse quello che voleva, ero molto più fluido. 

La bici è in grado di scalare enormi pareti rocciose e fermarsi in un batter d'occhio, ma solo se il ciclista è disposto a farlo accadere. Ci vuole un impegno serio: pensala come la prima volta che provi una grande doppietta su una pista di motocross. Sei nervoso ma eccitato. Dopo aver conquistato alcune piccole pareti rocciose, io e Daryl volevamo scalare qualcosa di cui essere orgogliosi. Geoff Aaron ha individuato una roccia nodosa alta 4 piedi con lati verticali e una pendenza graduale sul retro. Era perfetto, quanto bastava per intimidirci ma comunque entro le nostre minime capacità. 

Dopo aver passato alcuni minuti a guardare la roccia e aver parlato con Geoff delle tattiche appropriate per scalarla, Daryl è andato per primo. Ero elettrizzato quando ha recuperato e superato il masso al primo tentativo. È stato fantastico da vedere, ma i suoi prossimi tentativi non sono andati altrettanto bene. Nel suo peggior tentativo, ha scavalcato la cima del masso ed è caduto all'indietro dalla roccia, mentre il GasGas è atterrato sulla sua ruota posteriore su di giri e ha fatto un backflip, mancando di poco Daryl mentre si allontanava da esso. 

LA BICICLETTA È IN GRADO DI SCALARE MASSIVE FACCE DI ROCCIA E DI FERMARSI SU DIME, MA SOLO SE IL PILOTA È DISPOSTO A FARLO SUCCESSO. CI RICHIEDE UN IMPEGNO SERIO - PENSACI COME LA PRIMA VOLTA CHE PROVA UN GRANDE DOPPIO SU UNA PISTA DI MOTOCROSS.

 

Adesso era il mio turno. È stato un corso accelerato di arrampicata su pareti di roccia. Quando finalmente ho raccolto il coraggio, ho colpito la parete della roccia con la ruota posteriore e ho cercato di far rimbalzare la bici su e sopra il masso. Non ha funzionato. Proprio all'apice, i miei piedi sono volati via dai pioli e sono sceso dalla bici per evitare di farci cadere entrambi all'indietro a terra. Dopo un paio di tentativi con lo stesso risultato, Geoff mi ha detto di smettere di provare a usare la ruota posteriore per la spinta e invece di far rimbalzare la mia gomma anteriore sulla parete rocciosa e poi lasciarmi rimbalzare su di essa. Ho lottato per avvolgere la mia mente intorno a quell'idea. Sono abituato a girare sui dossi o usare l'accelerazione dalla ruota posteriore per portare la mia gomma anteriore sopra la cima di un gradino.

Non avevo mai intenzionalmente sbattuto per primo una ruota anteriore con salto verticale. Mi ha anche mostrato come farlo come se fosse facile come una torta. Ma non sono riuscito a superare il muro di roccia e non ho potuto smettere di provare. Sentivo che se mi fossi fermato, non avrei avuto il coraggio di riprovare. Geoff ha deciso che era in GasGas e nel mio migliore interesse stare in cima alla roccia per cercare di prendere la bici se l'avessi abbandonata di nuovo. Almeno in quel modo non sarebbe atterrato su di me mentre giacevo a terra. Alla fine, l'ho inventato e sopra la roccia. È stato bello! Ma una volta ho tamponato il piede sul bordo superiore del masso. Ho sentito che tamponare il piede quando finalmente sono riuscito a superare la roccia era meglio che tamponare la testa per terra le cinque volte che non ci sono riuscito. 

Geoff Aaron è un pilota di trial sponsorizzato da GasGas dal 2000 e ha lavorato per l'azienda quando è stato acquistato da KTM nel 2019. È felice di restare con GasGas per il prossimo capitolo.

Una volta che ho superato il masso, sono stato ispirato. Ho iniziato a cercare altri massi e ogni giorno dopo MXADall'esperienza con Geoff Aaron, ho portato la GasGas sulle colline per vedere in che tipo di guai potevo finire. La mia mente era ufficialmente cambiata. Ora che avevo affrontato il mio più grande demone, a forma di masso, potevo vedere il divertimento che le prove avevano da offrire. Ho imparato alcune tecniche che potrebbero essere trasferite al motocross. Le prove di guida richiedono concentrazione laser, precisione esigente, equilibrio perfetto e la massima sicurezza. Migliorare in ciascuna di queste aree paga grandi dividendi nel motocross, indipendentemente dal livello di abilità o dall'età. Il vantaggio più grande era che potevo divertirmi per ore in un'area relativamente piccola. Se hai un cortile, posso quasi garantire che hai abbastanza spazio per esercitarti nelle prove. Silenzioso, le bici da trail sono amiche dei vicini. I motori a bassa potenza sono furtivi e le moto sollevano a malapena la polvere. Oh sì, l'abilità che mi è stata più utile durante il mio primo giorno di prove di guida è stata la capacità di atterrare in piedi.