IL VIAGGIO UNICO DI MOTOCROSS DI SELVARAJ NARAYANA

DI JIM KIMBALL

MXA e Selvaraj Narayana tornano ai suoi giorni alla Maico Motorcycles. Probabilmente non ne hai mai sentito parlare perché al di là dei meccanismi interni dell'industria motociclistica, Sel è uno dei tanti uomini invisibili che lavorano dietro le quinte per far accadere le cose. A volte sono piccole cose che non vengono mai notate e altre volte sono grandi cose che cambiano il volto del motocross. La sua storia di vita è fonte di ispirazione e le sue realizzazioni oscurano di gran lunga le sue umili radici. Sel Narayana è la prova vivente che il duro lavoro e la dedizione ripagano, grazie ai consigli che gli ha dato suo padre, che ha detto al giovane Selvaraj di "Fai più di quello che fai". Continua a leggere perché adorerai il viaggio di quest'uomo.

SEL, CRESCE IN INDIA, TI SEI LAUREATO IN TECNICO AUTOMOTIVE. COSA TI HA PORTATO IN MOTO? Era molto più economico che comprare auto! A quei tempi non avevamo niente di simile a una moto da fuoristrada in India. Ho corso alcune gare su strada in India, ma il motocross era inesistente in India. Nel 1969 mi sono diplomato all'Istituto di formazione industriale dell'India e mi sono trasferito in Germania dove ho studiato la lingua tedesca, ho completato un'altra scuola tecnica e ho trovato lavoro come apprendista presso Maico Motorcycles, uno dei migliori marchi di motocross al mondo. Non ho guadagnato molti soldi. Guadagnavo a malapena abbastanza per vivere, ma ero felice di avere il lavoro. Ricordo sempre i consigli che mi dava mio padre. Ha detto: "Fai più di quello che fai". 

QUAL È STATO IL TUO PROSSIMO PASSO VERSO L'INGEGNERIA MOTOCICLISTICA? Maico era un'azienda molto piccola in Germania e aveva bisogno di lavoratori. Sono andato in Germania nel settembre del 1969. Quando sono atterrato, è stato il più grande shock culturale che abbia mai vissuto nei miei 22 anni. La lingua era il problema più grande. C'era solo un ragazzo che parlava inglese in fabbrica. Nella linea di produzione nessuno parlava inglese, che era la mia terza lingua. La gente era sospettosa dell'India, era un paese così povero.  

HA AUMENTATO IL TUO INTERESSE PER LE MOTO? Ciò che mi ha motivato è ogni piccola parte e ogni concetto tecnico. Volevo sapere di che materiale era. Volevo sapere di cosa era fatto. Ero incuriosito dalle moto. I direttori della fabbrica mi hanno visto montare un motore nella mia prima settimana lì e sono rimasti scioccati. Non conoscevano il mio livello di competenza. Non mi hanno lasciato toccare la trasmissione perché quella era la parte più difficile. Nel 1969 c'erano solo cinque persone che lavoravano nel reparto motori di Maico.  

Il timido giovane indiano aveva l'etica del lavoro per passare da meccanico di corse a dirigente del settore. Questa è la bici di Hans Maisch.

COSA HA RIVOLTO LA TUA ATTENZIONE ALLE CORSE? Borje Jansson, che stava correndo i Campionati del Mondo su strada, è passato e mi ha visto lavorare. Ha detto: “Mi piace il tuo modo di lavorare e voglio che tu costruisca i miei motori da corsa. Perché non vieni alle corse con me?" Così sono stato trasferito al reparto corse. Ho usato per guidare e testare tutte le bici. Sono andato ai mondiali con Borje, dormendo nel furgone e in tenda.

POI IL MOTOCROSS È ENTRATO IN FOTO. Sì, dopo quello, Maico voleva che mi trasferissi nel reparto motocross. Hans Maisch ha detto: "Dovresti venire alle gare di motocross". All'inizio non ero molto entusiasta del motocross, perché le corse su strada erano per me le corse motociclistiche classiche. Ma avevo bisogno di un lavoro e ho accettato di andare alle corse. Presto il motocross divenne la mia passione. Allora, facevamo tutto a mano, cercando di assicurarci che tutto durasse per una manche. Non riesco a spiegarti quanta paura abbiamo avuto sulla linea di partenza. Eravamo tipo, "Cosa si romperà dopo? Si romperà un raggio? Ho stretto abbastanza l'asse posteriore? Il pistone durerà?" Quelle cose succedevano sempre. L'obiettivo principale era quello di portare la macchina a finire la gara, indipendentemente dalla posizione.

“IN MOLTI CONFINI, NON HANNO MAI VISTO UN RAGAZZO ASIATICO LAVORARE CON UNA SQUADRA DI MOTOCROSS TEDESCA.  A VOLTE È STATO MOLTO, MOLTO INSULTANTE E IMBARAZZANTE INCONTRARE I RAGAZZI BIANCHI. NON POSSO DESCRIVERE LA PAURA
CHE HO RITORNO IN QUEI GIORNI.”

LO STRESS SI È TRASFORMATO IN PASSIONE. La gioia più grande è stata: "Wow, questa macchina ha terminato 40 minuti e due giri". La sera si parlava di tutto. Non abbiamo mai avuto tempo libero; parleremmo di come abbiamo sviluppato le motociclette; cosa abbiamo fatto oggi; e cosa dovevamo fare la prossima settimana. Non avevamo un team manager. Vivevamo in hotel o dormivamo per terra, facevamo la spesa e usavamo i fornelli a gas per cucinare le uova al mattino. Tutto è stato fatto in una tenda. Non abbiamo avuto alcuna riluttanza a guidare 15 ore di fila per arrivare a una gara di campionato. 

COME INDIANO COM'ERA ALLORA IL VIAGGIO INTERNAZIONALE? Dovevo andare al consolato generale di ogni paese per ottenere un visto e inviare lettere dalla fabbrica. In molti confini, non avevano mai visto un ragazzo asiatico lavorare con una squadra di motocross tedesca. Mi guardavano sempre con sospetto. A volte era molto, molto offensivo e imbarazzante imbattersi nei ragazzi bianchi. Non riesco a descrivere la paura che avevo in quei giorni.  

Un giovanissimo Selvaraj Narayana nel 1971 con una Maico 125 da strada sul circuito di Hockenheim.

ERANO I GIORNI DELLA SERIE TRANS-AMA. SEI VENUTO IN AMERICA CON MAICO? Willi Bauer e Hans Maisch volevano venire alla Trans-AMA del 1972 e volevano che andassi con loro. Ero entusiasta di venire negli Stati Uniti, perché la lingua sarebbe stata molto più facile per me. Tutti volevano venire in America in quei giorni! In Europa, la gente è sempre stata affascinata dagli Stati Uniti. Sono venuto con Hans Maisch, abbiamo comprato un furgone e un rimorchio e abbiamo viaggiato attraverso gli Stati Uniti e abbiamo fatto tutti gli eventi. Con Ake Jonsson, abbiamo vinto nove gare su 11 con una moto e un motore di riserva. 

ABBASTANZA DIVERSO DA OGGI. Abbiamo portato una saldatrice sul retro del furgone e tutte le parti di cui avevamo bisogno. Avevamo solo un telaio e un motore di scorta per tutte le 12 gare, ma avevamo due cilindri di scorta. Ora ci sono i "cambiapezzi", ma spesso dovevamo risaldare le nostre bici insieme. Era così.

NEI PRIMI GIORNI MAICO AVEVA LE MIGLIORI MOTOCROSS. Sì, anche confrontandola con quella di oggi, è stata probabilmente la moto più svolta nella storia del motocross. Ho passato molto tempo nel dipartimento di ricerca e sviluppo di Maico quando lo stavano sviluppando. I piloti ottengono più credito degli ingegneri, perché i piloti hanno dovuto dare molti input su come si è svolta e di cosa aveva bisogno, inclusa la sospensione posteriore. Questo è stato l'inizio di spostare gli shock in avanti. Il motore Maico aveva così tanta coppia. Gli ingegneri Maico erano dei geni. Tutte le moto giapponesi all'epoca erano così alte.

Stefan Everts, Sel Narayana, Ricky Carmichael e Pit Beirer.

DOPO LA SERIE TRANS-AMA, SEI STATA NEGLI STATES? Sì, il distributore americano di Maico era in Pennsylvania. Mi hanno chiesto di restare e di non tornare in Germania. La Germania voleva che tornassi a lavorare lì, ma in seguito ha cambiato idea e ha detto: "Gli Stati Uniti hanno bisogno di un ragazzo come te per sviluppare tutto".

ALLA FINE I TUOI INTERESSI DI INGEGNERIA SI SVILUPPANO IN INTERESSI COMMERCIALI, NON È STATO? La nostra priorità in quei giorni era realizzare una moto che non avesse guasti. Qualsiasi guasto era offensivo per tutti noi. Le gare vincenti hanno aiutato i concessionari a vendere più motociclette. Mi sono interessato molto ai meccanismi interni dell'attività motociclistica. Ogni fine settimana andavamo alle corse e durante la settimana lavoravamo dalle 7:7 alle XNUMX:XNUMX. Di notte, andavo alla scuola serale per saperne di più su tutto il resto. A quei tempi non esisteva un direttore marketing, perché non c'era marketing.  

COME FINISCONO LE COSE CON MAICO? Nel 1983, le due parti della famiglia Maisch ebbero qualche controversia e decisero di chiudere Maico. In breve, sono falliti. Rimasi con Maico fino al 1987 per liquidare tutto nella speranza che qualche altra società la prendesse. Ho ancora lavorato con ciò che era rimasto dei concessionari Maico, vendendo parti e biciclette e tutto ciò che ci era avanzato. Alla fine di marzo del 1987, dissi: "Ecco tutto!" e consegnai quel che restava all'avvocato e lasciai Maico. 

“TOM MOEN HA MOLTO LAVORO IN UNA MOTO SUPERCROSS PER FAR PROVARE MIKE FISHER. IN REALTÀ ABBIAMO SCRITTO UN CONTRATTO PER MIKE FISHER SOPRA UNA CASSA DI LEGNO PER MOTO. 

SEI STATO IMPROVVISAMENTE DISOCCUPATO. QUELLO CHE È SUCCESSO DOPO? Ho ricevuto una chiamata dal signor Trunkenpolz per venire in Austria. Siamo andati a pranzo a casa sua e mi ha mostrato la fabbrica KTM. Mi ha chiesto di rilevare l'ufficio di KTM Western USA. All'epoca, Jack Lehto era il presidente di KTM USA e Rod Bush era il direttore delle vendite dell'Est. Il signor Trunkenpolz ha chiamato la California e ha detto: "Stiamo assumendo Sel per l'ufficio occidentale". E all'improvviso ero alla KTM. 

QUANDO KTM HA INIZIATO IL SUO PRIMO AMA MOTOCROSS/SUPERCROSS TEAM? Mike Fisher ha chiesto se poteva provare le nostre bici. Tom Moen era stato un pilota del deserto, ma voleva che KTM entrasse in Supercross in modo serio. Tom Moen ha lavorato molto su una motocicletta Supercross del 1991 per Mike Fisher da provare. In realtà abbiamo scritto un contratto per Mike Fisher sopra una cassa di legno per motocicletta.  

Sel e Ake Jonsson alla 500 GP dove la candela di Ake è caduta, costandogli il Mondiale.

TUTTI IN KTM ERANO INTERESSATI ALLE CORSE DEL SUPERCROSS? No. Rod Bush era sospettoso, poiché sentiva che il Supercross era più un circo che una vera corsa. Rod sentiva che non molti clienti avrebbero acquistato una bici in base ai risultati del Supercross perché non era uno stile di guida motociclistica che mostrasse la durata della moto come ha fatto il motocross. Non pensava che una motocicletta avesse bisogno di fare grandi salti per vendere motociclette, perché l'acquirente medio non avrebbe voluto correre così tanti grandi rischi. La percezione era che il motocross fosse un vero motorsport; che chiunque potesse guidare una pista di motocross, ma non c'erano piste di Supercross nel paese per i piloti locali su cui correre. 

MA KTM HA CHIAMATO LA SUA LINEA DI MOTOCROSS "SX", COME IN 125SX, 250SX, 360SX? È vero. Ho dovuto chiamare Roy Jansen dell'AMA per chiedere se andava bene dare un nome alle nostre motociclette SX. Ho detto a Rod Bush che avremmo chiamato le nostre bici SX, e lui ha esitato perché non stavamo vendendo una macchina Supercross. Inoltre, c'era qualche preoccupazione che il promotore di Supercross Mike Goodwin potesse aver registrato SX come marchio. Roy Janson ha richiamato e ha detto: "Wow, saremmo così entusiasti se chiamassi le tue motociclette SX". 

LA KTM NON HA FATTO LA PRIMA SEMI? Ho comprato il primo semi e ricordo che tutti dicevano: "I semi sono stupidi". I meccanici e i piloti KTM volevano furgoni, ma li ho costretti a comprare un semirimorchio. Senza una semifinale, non abbiamo un impatto così grande.

Torsten Hallman con Sel al Glen Helen USGP.

PERCHE' KTM ERA COSI' CONCENTRATA SULLA CLASSE 125 INVECE CHE SULLA CLASSE 250? In verità, non avevamo un buon motore 250, e non sentivamo di poterci permettere di ingaggiare un pilota 250 davvero buono; quindi, abbiamo dovuto ottenere 125 piloti. Sono stato il primo allenatore della squadra. Inoltre, KTM ha avuto il suo miglior ingegnere in Austria al lavoro su un nuovo motore 125. L'ultimo nuovo motore 250 che abbiamo avuto è stato quando Broc Glover ha corso la serie 250 Grand Prix nel 1989. Dopodiché, era evidente che presto avremmo avuto bisogno di un quattro tempi.

IL TEAM KTM 125 HA PORTATO LA RED BULL ANCHE NELL'AMERICAN MOTOCROSS E SUPERCROSS. Quella fu la prima bevanda energetica e molte persone non sapevano cosa fosse una bevanda energetica. Quando Grant Langston è venuto dall'Europa in America per correre, la Red Bull ha giocato un ruolo importante in questo. Red Bull voleva avere potenziali vincitori nella squadra. 

Il primo interesse di Sel per le motociclette proveniva dalle corse su strada in India, quindi quando è arrivato in Germania ha lavorato sulle moto di Borje Jansson. Questa è una moto GP costruita a mano con un motore Kawasaki in un telaio Bultaco.

IL PROGRAMMA KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE È STATO UN'IDEA DI MARKETING BRILLANTE. Inizialmente, tutti dicevano che il Supercross non andava bene per i bambini. Era troppo difficile. Tom Moen e Scot Harden erano rispettivamente direttore marketing e vicepresidente marketing, quindi Scot, Rod Bush e io abbiamo deciso di presentare l'idea della KTM Junior Supercross Challenge a Roy Janson dell'AMA. Abbiamo dovuto impegnarci molto di più per costruire l'abbigliamento e andare in Italia, ottenere le parti e costruire la moto per essere più adattabile. Anche Mike Alessi e Tony sono stati coinvolti in questo, e Mike è stato il primo vincitore del Coliseum. L'idea era quella di offrire ai bambini un'esperienza per un giorno come piloti ufficiali KTM. Avrebbero corso sulla stessa pista Supercross in cui i professionisti stavano guidando, di fronte a una folla enorme, su una KTM 50SX. È stata, ed è tuttora, l'esperienza di una vita.

RIUSCITE A RICORDARE TUTTI I MIGLIORI RIDER PRO CHE HANNO CORSO NELLA SFIDA PEE-WEE? Oh si. L'elenco include Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne e Ryan Dungey. È qui che il marketing di KTM è davvero decollato. È stato per me un orgoglio e una gioia portare al mondo l'intera linea di abbigliamento KTM. Dal 2006 al 2008 circa abbiamo venduto più abbigliamento che moto e abbiamo avuto più redditività. Ho disegnato la prima grafica per KTM, dal logo tondo al logo convenzionale fino al logo grafico. Quando l'ho portato ai capi della fabbrica, hanno detto: "Oh wow, è quello di cui abbiamo bisogno".  

“NEL 2008, STEFAN PIERER, CEO di KTM, è venuto in California e ha detto: 'SEL, VOGLIAMO COSTRUIRE MOTO IN INDIA. VOGLIAMO ENTRARE NEL MERCATO DELLE BICI DA STRADA NEL MERCATO DEL SUD-EST ASIATICO.'”

Sel ha ricevuto il premio del presidente del consiglio dell'industria motociclistica, nonché il premio Dud Perkins dell'AMA e il premio Mickey Thompson.

MA DOPO TUTTO QUESTO SUCCESSO IN AMERICA, SEI TORNATO IN INDIA. PERCHÉ? Nel 2008, il CEO di KTM Stefan Pierer è venuto in California e ha detto: "Sel, vogliamo costruire motociclette in India. Vogliamo entrare nell'enorme business delle bici da strada nel mercato del sud-est asiatico. Ci siamo collegati con Bajaj Auto e vorremmo che tu prendessi in carico il progetto”. Non potevo rifiutare, ma ero ancora coinvolto nei miei progetti americani, quindi all'inizio dovevo fare il doppio lavoro in India e negli Stati Uniti. Ho viaggiato avanti e indietro in India, Austria e Stati Uniti mentre costruivamo gli impianti di produzione indiani e lavoravamo alla logistica per KTM in India. Nel 2010, ho rilevato tutto il sud-est asiatico come amministratore delegato per sviluppare una base di distributori per il mercato di strada. Ho trascorso otto anni sul progetto, fino al 2018. 

“ROGER ED IO TORNIAMO INDIETRO DI 48 ANNI, TORNA AI MIO TEMPO CON MAICO SUL CIRCUITO DEL GRAN PREMIO IN EUROPA. ANCHE SE ALLORA NON LAVORIAMO PER LO STESSO MARCHIO, ABBIAMO COSTRUITO UN'OTTIMA AMICIZIA RECIPROCA." 

Roger DeCoster e Sel si conoscono dai tempi di Roger's 500 World Championship. Sel ha giocato un ruolo importante nel convincere Roger a passare alla KTM.

ROGER DICE CHE SEI STATO STRUMENTALE NEL PORTARLO IN KTM. È VERO? Sì, potevo vedere che stava succedendo qualcosa tra Roger e Suzuki. Sentivo che Roger era a disagio per la loro relazione. Roger ed io torniamo indietro di 48 anni, ai tempi con Maico sul circuito del Gran Premio d'Europa. Anche se all'epoca non lavoravamo per lo stesso marchio, avevamo instaurato un'ottima amicizia reciproca. 

Nel 2010 stavamo cercando un nuovo team manager per rafforzare il nostro programma Supercross. Casey Lytle era il team manager, ma era anche il collaudatore per il dipartimento di ricerca e sviluppo. Era troppo per lui e volevamo che Casey si concentrasse sulla ricerca e sviluppo. Ho parlato con Roger e ho capito che era infelice alla Suzuki. Non ho mai incontrato un uomo che sappia tanto di motorsport quanto Roger. Non solo la teoria alla base, ma in realtà ama fare cose e lavorare con le sue mani. Di recente l'ho visto costruire uno shock pneumatico a mano. La sua priorità è far funzionare le cose. Sapevo che era la persona perfetta per portare la nostra tecnologia ai piloti, alla moto e alla squadra e per portare KTM nel campionato Supercross. Ho chiesto a Roger di venire in KTM e il resto è storia.

ROGER HA FATTO DI KTM IL PREMIER TEAM NELLO SPORT QUASI IMMEDIATAMENTE. La missione del Sig. Pierer era portare il meglio del meglio all'azienda, in macchinari e persone. KTM è orgogliosa di essere orientata al motorsport. Siamo profondamente coinvolti negli sport motoristici, dal Pee-Wee al due tempi, al quattro tempi, al Rally, alla MotoGP, all'auto X-Bow. KTM si impegna. Dal presidente nordamericano John Hinz in giù, tutti alla KTM guidano e corrono moto. Ognuno dei nostri Vice Presidenti, direttori commerciali, tecnici e meccanici viaggia. Questa è la chiave, perché significa che comprendiamo direttamente il consumatore di moto e comprendiamo anche ciò che i concessionari KTM devono affrontare per vendere una moto. Non riesco a pensare a nessun altro marchio di motociclette che abbia tanta esperienza pratica, dal responsabile del magazzino fino al front office, con la guida e le corse dei prodotti su cui lavorano.   

Il proprietario di KTM, Husqvarna, GasGas e WP Stefan Peirer ha creduto nelle capacità di Sel sin dal primo giorno.

ORA SEI UN DIRETTORE DI KTM NORTH AMERICA? Sì. Nel 2018 sono tornato negli Stati Uniti a tempo pieno e faccio tutto ciò che posso fare per gli sport motoristici, l'amministrazione e il marketing. Mi è stato assegnato il controllo di parte dell'operazione in Messico.  

COSA È RESPONSABILE DEL SUCCESSO DI KTM, HUSQVARNA E GASGAS NEGLI ULTIMI DECENNI? Penso che la cosa numero uno sia il prodotto. È stato costruito per soddisfare le esigenze del consumatore. Il numero due è la forza della nostra rete di concessionari in Nord America. Sotto John Hinz, tutti i dirigenti del gruppo hanno compiuto in modo aggressivo un grande passo verso l'assistenza ai concessionari.  

 “PENSO CHE LA COSA NUMERO UNO SIA IL PRODOTTO. È STATO COSTRUITO PER RISPONDERE ALLE ESIGENZE DEL CONSUMATORE.” 

COSA C'È ANCORA PER KTM? I nostri mini elettrici sono all'avanguardia e puoi vederlo al Supercross. Abbiamo installato pannelli solari sui nostri semirimorchi KTM Junior Supercross Challenge, costruito speciali supporti di ricarica per le moto e la tecnologia è una storia di grande successo. L'energia elettrica è ciò di cui questo segmento ha davvero bisogno. I genitori non devono lavorare su un Pee-Wee elettrico. Non devono preoccuparsi di getti, gas e petrolio. Non devono avviarlo. Non c'è odore di benzina. Inoltre, la tecnologia a due tempi a iniezione di carburante TPI è l'invenzione di una vita. Un giro su una bici TPI ti convincerà che il due tempi non è morto.

Sel ha ricoperto numerosi incarichi in KTM in Austria, America, India e ora in Messico, ma ama i meccanici da corsa come Carlos Rivera perché è così che ha iniziato ai tempi di Maico.

DACI IL TUO PENSIERO FINALE SULLE DIRT BIKE. In questi tempi stressanti, i consumatori cercano più attività all'aria aperta. Psicologicamente, vogliono uscire e divertirsi. Papà va a cavallo e il figlio vuole andare con lui. Il figlio non vuole sedersi con i computer e giocare, vuole la cosa reale. L'innovazione viene prima di tutto in KTM. Siamo tutti orientati alle corse e vogliamo dare il meglio ai nostri clienti. La mentalità di KTM è la stessa di Roger Decoster: entrambi facciamo le cose un livello più in alto e un passo meglio della nostra concorrenza.

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