LA RICERCA DI UN UOMO PER COSTRUIRE UNA KX2003 A DUE TEMPI FUNZIONA DEL 125

DI MARK CHILSON

La mia passione per la Kawasaki KX125 è iniziata al Chaparral Challenge del 1998. È stata una gara di riscaldamento pre-campionato tenutasi al Glen Helen Raceway per la serie AMA Supercross del 1999. Ha attratto molti grandi nomi, tra cui Jeff Emig, Steve Lamson, Scott Sheak, Stephane Roncada, Tallon Vohland, Phil Lawrence, Nick Wey, Nathan Ramsey, Casey Lytle, Broc Sellards e Lance Smail. Mia moglie ed io siamo venuti alla gara per vedere i nostri piloti preferiti: Ricky Carmichael, il mio preferito, e Jeremy McGrath, il preferito di mia moglie. Ma, alla fine della giornata, sono rimasto impressionato da un pilota di cui non avevo mai sentito parlare prima. Si chiamava Shae Bentley, e ha vinto la combinata 125/250 shootout, battendo Jeremy McGrath (250), Jeff Emig (250), Casey Lytle (125), Stephane Roncada (250), Tallon Vohland (125), Chris Gosselaar ( 125) e i suoi due compagni di squadra Pro Cir-cuit/Splitfire, Ramsey e Wey. Ero sbalordito dalla Kawasaki KX1999 del 125 da corsa completa di Shae. Un anno dopo, Shae Bentley avrebbe vinto il campionato AMA 125 West Supercross sulla sua KX125 sintonizzata da Todd Dunn. Non ho mai dimenticato quel giorno sulla pista di Glen Helen Supercross, e in seguito ho avuto la fortuna di fare amicizia con il meccanico Todd Dunn.

NEL 2010, RITORNANDO A CASA DAL LAVORO, HO AVVISATO UNA KAWASAKI KX125 USATA PRESSO UN NEGOZIO DI BICI VICINO A CASA MIA.
UNA LAMPADINA SI È SPENTA NELLA MIA TESTA E SENZA ESITAZIONE MI HO INSERITO. ERA
Una KX2003 del 125.

Nel 2010, tornando a casa dal lavoro, ho notato una Kawasaki KX125 usata in un negozio di biciclette vicino a casa mia. Una lampadina si è accesa nella mia testa e senza esitazione mi sono fermato. Era una KX2003 del 125. Mentre lo guardavo, ho notato che non c'era un bullone smontato in vista. Gli sfiati di ventilazione erano ancora sulle manopole, e sembrava essere una bici che qualcuno aveva guidato una volta e poi conservata in garage per i successivi sette anni, in attesa che passassi. Ho deciso di acquistarlo sul posto.

Suppongo di essere stato scatenato dall'improvvisa scomparsa di Todd Dunn per un attacco di cuore pochi mesi prima, ma ho deciso di costruire la mia Kawasaki KX125. Non era una KX1999 del 2000 o del 125, come lo erano state le moto di Shae, ma era la moto perfetta su cui realizzare un progetto. Sarebbe la mia libera interpretazione di una replica della moto che Shae e Ricky Carmichael hanno portato alla gloria. I miei compagni di corsa sanno che non posso lasciare niente da solo. L'ho preso da mio padre, un ex meccanico della Indy 500, e il mio obiettivo era fare quasi tutto da solo e fabbricare le mie parti per la mia Kawasaki KX2003 del 125. Non sapevo quando ho iniziato questo progetto che ci avrei ancora lavorato 10 anni dopo, ma avevo un piano e l'ho rispettato.

Nome, il mio KX125 aveva bisogno di perdere peso. Sapevo che un YZ125 pesava 199 libbre e il mio KX125 era un grasso 208 libbre in assetto di serie. Ho iniziato rifiutando gli hub di serie. Quindi, li ho fatti anodizzare in modo chiaro e allacciati con raggi Buchanan in acciaio inossidabile lucido. Ho tagliato e rasato ogni parte che potevo per ridurre il più possibile le masse non sospese. Ciò significava fresare le pinze dei freni e i cilindri principali e costruire nuove staffe in alluminio per sostituire le parti in acciaio di serie. Ho lavorato una forcella del freno posteriore in alluminio e ho aggiunto un perno in titanio. Ho pesato ogni parte sulla bici alla ricerca di grammi e once. Ho sostituito i dadi dell'asse anteriore e posteriore con dadi Honda autobloccanti. Ho sostituito quasi tutto l'hardware con titanio (meno i bulloni di collegamento e gli assi). Tutto sommato, ho rimosso 9 libbre, facendo pesare la mia KX2003 del 125 a 199 libbre. 

Secondo, volevo una sospensione superba. Sapendo che la KX aveva vecchie forcelle per paraurti Kayaba, ho trovato un set di forcelle Kayaba SSS da una YZ2007F del 250. Sono scappati subito dopo essere stati rivalutati da Graeme Brough Suspension. L'ammortizzatore era l'unità Kayaba di serie, che è stata rivalutata da Graeme e ha aggiunto un gruppo sacca KHI e un cappuccio della sacca. Ho utilizzato una molla ammortizzatore Yamaha in titanio che era rimasta sullo scaffale di Graeme per anni. 

IL MIO PIANO DEFINITIVO, COME CON LA MIA HONDA CR2002 PROJECT BIKE DEL 250 NEL 2019, ERA DI GUIDARLA UNA VOLTA PER ROMPARLA E POI MOSTRARLA ALLA SQUADRA MXA WRECKING NELLA SPERANZA CHE ACCETTANO DI GUIDARLA PER ME.

Terzo, ho iniziato con un rotore anteriore Galfer sovradimensionato e un rotore KX2019F 250 per il posteriore. Poiché stavo ancora usando la ruota anteriore Kawasaki del 2003, ho dovuto fabbricare nuovi distanziali per le ruote, insieme a un asse anteriore YZ e una pinza del freno. Ho sostituito la pompa anteriore di serie con la pinza Brembo che Grant Langston ha utilizzato sulla sua YZ450F del Campionato Nazionale. Ho montato le forcelle tramite un set di piastre forcella universali e mi sono imbattuto in un set di barre da 7/8 pollici con piegatura James Stewart.

Quarto, avendo una minima esperienza nella realizzazione di parti in fibra di carbonio e costruzione di stampi, ho realizzato le mie protezioni inferiori della forcella, il coperchio dell'accensione, la protezione del filo di accensione, la protezione della pinza del freno posteriore, la protezione del disco e poche altre parti. Ho innestato un set di pedane Pro Taper con perni in titanio torniti a mano. 

Quinto, il telaio è stato spogliato e verniciato a polvere Bengal Silver. Il forcellone è stato lucidato a mano per ottenere quel look di fabbrica pulito. Quando ho rimontato il telaio, ho lavorato a macchina un collegamento dell'ammortizzatore più lungo di 1.25 mm e l'ho anodizzato in verde. Mi sono rivolto a Jeff ai sedili SDG per ottenere un coprisedile personalizzato realizzato per adattarsi alla schiuma del sedile ridotta. 180 decalcomanie costituivano un set di grafiche Factory Chevy Trucks del 2003 (personalizzate per me). 

Sesto, sapendo che non ci sono più troppe parti del KX2003 del 125 in giro, sono andato con una combinazione di motori mite. Le luci del cilindro sono state ripulite e levigate e il lato di scarico è stato lucidato insieme alla testata. Ho aggiunto una guarnizione di base Athena più sottile. Non puoi costruire un KX125 hot-rod senza un tubo Pro Circuit e un silenziatore 304. Ho modificato il silenziatore sostituendo il contenitore in alluminio con uno in titanio lucidato e, ovviamente, ho realizzato una nuova staffa. Il carburatore di serie e il gruppo lamelle Moto Tassinari sono stati inviati a Watts Performance, dove Chad Watts ha modificato gli interni del carburatore e l'aspirazione. Per enfatizzare la risposta dell'acceleratore, Chad mi ha fatto installare un kit di contenitori per carburatori Pro Circuit secondo le sue specifiche. Chad era il meccanico di Ricky Carmichael al Pro Circuit Kawasaki, dove si è specializzato in livelli impeccabili di dettaglio e finitura, distinguendo le sue moto dal resto. L'aria viene alimentata attraverso un tratto di aspirazione personalizzato utilizzando un filtro in stile Loudmouth. Il getto sulla mia KX125 era un pilota da 37.5 con l'ago di serie sulla terza clip con un principale 410 e una miscela 50/50 di gas da corsa VP 110 e carburante per pompa a 91 ottani. La vita si accende attraverso un modulo di accensione JD. I radiatori sono stati ribassati di 10 mm con staffe fatte a mano e minuteria in titanio.

Il mio piano definitivo, come con la mia moto da progetto Honda CR2002 del 250 nel 2019, era di guidarla una volta per romperla e poi mostrarla al MXA equipaggio di demolizione nella speranza che avrebbero accettato di guidarlo per me. Hanno passato più tempo su moto d'epoca potenziate di chiunque altro io conosca, e sono esperti nel dire la verità. Quando hanno testato la mia CR2002 del 250 nel numero di marzo 2019, mi hanno dato un prezioso feedback sull'offset del triplo morsetto (che avevo cambiato) e sul mio manubrio TwinWall (che alimentava troppa rigidità nei morsetti tripli billet), e mi hanno dato alcuni suggerimenti di gearing (per ampliare la banda di potenza). Mi ci è voluto del tempo per convincerli a testare la mia KX2003 del 125, ma non vedevo l'ora di sentire cosa ne pensassero.

COSA PENSAVA LA SQUADRA DI DEMOLITORI MXA DI MARK CHILSON'S 2003 KX125 

“Questo è Daryl Ecklund. Devo tagliare corto Mark proprio qui, poiché potrebbe scrivere un libro di memorie di 200 pagine sulla sua storia d'amore di 10 anni con la sua KX125. Spero solo di non creare tensione nel rapporto tra Mark e la sua moto dopo che abbiamo raddoppiato il tempo sul contaore della sua KX125, allungando i polmoni sul Monte Sant'Elena. Nessun rancore, Mark, ma ti diremo la dura verità sulla tua corporatura. Allaccia le cinture. 

“Siamo reali. Una KX2003 del 125 sarà competitiva nella nuova era delle 125cc? Considererei un motore Mitch Payton 2003 KX125 competitivo in questo ambiente, ma Mitch è il migliore del settore e ha accesso all'unobtainium. Mark non era delirante; sapeva che non avrebbe battuto il sangue nuovo. Quindi, perché spendere così tanto tempo e denaro in una moto che non avrebbe un vantaggio competitivo sulla linea di partenza nel 2021? Lo stesso motivo per cui alcuni anni fa ho costruito la mia KX2003 del 125 da una scatola piena di pezzi. Tutto inizia con una storia, un ricordo di qualcosa che vuoi riportare in vita. Questa è la bici che Mark ha costruito a partire da una narrazione riprodotta anni fa. Ora era il momento di mettere alla prova la costruzione dei suoi sogni.

“NEL COMPLESSO, QUESTA MOTO HA RITORNATO QUEL CALDO, FUZZY
SENSAZIONE DI DIVERTIMENTO A DUE TEMPI. TUTTI I TESTER, ME COMPRESO, HANNO AMATO GUIDARE QUESTA BICI."

“In pista, la prima cosa che ho notato della KX125 di Mark è stata la sua comodità. Non ci è voluto molto tempo per adattarsi alla macchina verde. Devi capire quanto sia raro. Solo una manciata di bici che ho guidato ha avuto questa sensazione immediatamente casalinga. È una sensazione che ispira fiducia. La capacità di colpire un fuori curva, un urto quadrato o un brutto kicker fuori dal decollo di un grande doppio e non preoccuparsi di come andranno le cose dall'altra parte è una sensazione rara. Questa sensazione deriva non solo dall'equilibrio tra il vecchio ammortizzatore Kayaba e le forcelle SSS, ma dal lavoro di valvolare supremo che Graeme Brough ha raggiunto. La sospensione sembrava un lussuoso set di componenti A-Kit da $ 10,000. La forcella e l'ammortizzatore offrivano pochi pollici di corsa all'inizio della corsa. Mentre l'azione della sospensione si spostava verso il basso, offriva una sensazione morbida ma ferma che reggeva bene. Siamo rimasti molto colpiti dalla sua morbidezza su successi davvero duri. Ci aspettavamo che questa lussuosa sospensione alla fine raggiungesse il fondo, ma non è mai successo.

Le sospensioni hanno reso la maneggevolezza complessiva della bici migliore di quella che sembra una KX2003 del 125 con un assetto di serie. Hanno contribuito alla sua buona maneggevolezza anche i radiatori abbassati, il collegamento dell'ammortizzatore più lungo (per abbassare la parte posteriore della moto) e la sella ridotta, che hanno conferito alla KX125 un aspetto più moderno. Nello stesso periodo, stavo testando il 2021 CRF450 e Beta 300RX, che hanno entrambi sedili sottili con poca imbottitura in schiuma, facendomi apprezzare il grande sedile in schiuma sul KX125. Era come avere una sospensione extra! Non credo che le moderne imbottiture dei sedili debbano tornare alla sensazione del divano della vecchia scuola, ma francamente, sono stanco di ottenere lividi sul retro per aver colpito le guide del telaio su alcune delle nuove bici. 

Le forcelle Graeme Brough sintonizzate erano il meglio di entrambi i mondi: morbide ma solide sui colpi duri.

“Nel complesso, la moto sembrava più piccola di una KTM 125SX. Il passo sembrava più corto e il telaio sembrava più basso al suolo. Questo mi ha permesso di guidare la moto in modo molto aggressivo. Potrei tagliare e intrecciare istantaneamente qualsiasi linea in pista, qualcosa che è impossibile con la pura potenza e la forza centrifuga di un motore 450 a quattro tempi. Mentre il tiddler era sottodimensionato rispetto ai grandi quattro tempi di Glen Helen, sono stato in grado di guidare linee completamente diverse dagli altri piloti. Potevo andare più stretto in curva, grazie anche ai freni superbi, e fare tagli, in basso o in alto, senza alcuna esitazione. Questo mi ha permesso di guadagnare tempo sulle moto di cilindrata maggiore. 

“Con Mark che ha tolto quasi 10 libbre dalla sua bici dal magazzino (con gran parte del peso non sospeso), la bici si sentiva notevolmente leggera nell'aria e negli angoli. Questo era probabilmente un altro motivo per cui la moto aveva una manovrabilità così impeccabile in pista. 

Mark ha realizzato da solo la maggior parte della fibra di carbonio.

“Lo ammetto, sono rimasto sorpreso da come questo vecchio cane si è comportato sul terreno senza fronzoli di Glen Helen, ma mi sono chiesto se potesse affrontare le grandi colline con il suo motore di 18 anni? Il motore KX2003 del 125 in assetto di serie produceva quasi la stessa potenza di picco di una YZ2021 del 125. Nessuna sorpresa; il motore 2021 YZ125 è sostanzialmente lo stesso di 16 anni fa. Detto questo, il motore KX125 modificato non ha dato fuoco al mondo. Questo non era un motore con cui ti saresti schierato nella classe Pro ai Campionati Mondiali a due tempi (più di quello a pagina 64). Mark ha costruito il suo motore per durare. Kawasaki ha smesso di produrre parti a due tempi molto tempo fa, e non c'è molto disponibile sul mercato dell'usato, quindi Mark ha ritenuto che fosse meglio giocare sul sicuro piuttosto che rischiare di rovinare un cilindro che sarebbe difficile da sostituire. 

“Guidare vecchi due tempi è una forma d'arte perduta. Non puoi semplicemente afferrare una manciata di acceleratore e aspettarti che la potenza prenda vita come quella di un moderno thumper. Questi vecchi due tempi, come il KX125 di Mark, devono essere guidati con un polso destro preciso e una mano sinistra veloce. Per ottenere il massimo dalla bici, ho dovuto infilare l'ago sui punti di cambio per mantenere abbastanza slancio nelle curve in modo da non dover friggere la frizione per ottenere la potenza nella fascia di potenza stretta. Questa KX125 aveva una potenza più ampia di quella che ricordavo con una KX2003 del 125. Una volta che ho ottenuto il numero di giri nel suo punto debole, la potenza ha continuato a salire. Aveva un leggero calo di potenza nella parte superiore, che inizialmente pensavo fosse il mio segnale del punto di spostamento, ma quando mi sono spostato sul calo, questo vecchio cane era un cane. Si è scoperto che subito dopo il leggero calo, i postbruciatori si sono attivati. Questa KX2003 del 125 ha ululato fino a quando le mucche non sono tornate a casa. Mi è piaciuto il fatto che la potenza non sia diminuita, ma avrei preferito sacrificare un po' di sopra per ottenere più potenza dalla parte inferiore. La potenza ad alto numero di giri funzionerebbe meglio per un vero specialista a due tempi, ma per il joe medio, sarei andato con una corona più grande e avrei fatto qualche messa a punto. Onestamente, è stato un punto debole per me. Quando ho commesso degli errori, ci sono volute molte frizioni e cambi marcia per far ripartire la moto.

La KX2003 del 125 ha perso 9 libbre sporcando la bici con titanio e fibra di carbonio.

“Nel complesso, questa bici ha riportato quella sensazione calda e sfocata di divertimento a due tempi. Tutti i tester, incluso me, adoravano guidare questa bici. Potevi sentire la passione che c'era dietro la costruzione in pista. È raro divertirsi così tanto su una bici nell'era dei moderni quattro tempi. In un certo senso, sento che lo sport ha perso la sua strada. Si tratta più di pura potenza e meno del fattore divertimento. Possiamo incolpare l'AMA per questo. Mark è un'ispirazione per chiunque abbia in mente un sogno. È uno dei pochi che si preoccupa più di divertirsi che di vincere. Più invecchio, più devo essere d'accordo con lui".

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