"LE PEGGIOR BICICLETTE CHE HO CORSO MAI" DI JODY WEISEL

Illustrazioni di Eduardo Gutierrez Torralba

Non sono il più grande collaudatore del mondo. E non sono neanche il peggiore, ma sono un pilota professionista di test motociclistici, e lo sono stato da prima dell'inizio dei tempi. O forse mi sembra così. Non importa come lo tagli, 54 anni di gare di motocross sono un bel po 'di tempo (46 di quegli anni alla MXA). Nel corso di quegli anni ho guidato fantastiche biciclette, ottime biciclette, biciclette mediocri, cattive bici e biciclette che sono diventate medievali nella mia psiche.

Quando ero giovane, selvaggio e pazzo, davo per scontato che le ruote sarebbero esplose, i telai si sarebbero spezzati, i serbatoi di gas si sarebbero sciolti, gli alberi di scossa si sarebbero rotti, i motori sarebbero scoppiati, i sedili sarebbero volati via, i radiatori avrebbero vomitato e, il mio preferito, che le pedane sparirebbero. Bene, in realtà non scomparirebbero; potevano ancora essere visti giacere nella terra a circa 100 piedi di distanza da dove mi ero schiantato. Il tempo ha un modo per curare tutte le ferite e migliorare la razza.

Immagina quanti giri, primi giri e crash questo ragazzo ha vissuto negli ultimi 46 anni alla MXA. La maggior parte della mistica di essere un pilota di test motociclistici si perde su coloro che lo fanno davvero per vivere.

Mi piace pensare di aver giocato una piccola parte nell'evoluzione delle macchine da motocross. Oggi non ci sono scarafaggi venduti al pubblico. Potresti pensare che ne sia felice, ma non lo sono. Oh, non fraintendermi; Apprezzo il mio benessere abbastanza per essere contento di non dover mai più gettare una gamba sulle tre C (Carabela, Cagiva o Can-Am), ma mi manca il brivido dell'ignoto. Fin dal primo giorno ho adorato l'odore di una nuova bici: il modo in cui il cilindro scricchiola la prima volta che raggiunge la massima temperatura, l'odore della cosmolina surriscaldata, il bagliore dorato dell'olio di rodaggio e i fumi provocati dalla combustione del silenziatore. La tenuta che accompagna la novità è così effimera che puoi sentire che lascia la bici con ogni piede che pedali. Adoro le motociclette così tanto che anche quando so che una bici sarà cattiva, voglio ancora essere il primo a guidarla. La corsa è ancora maggiore quando una particolare bici arriva con la cache di "serial killer con ruote".

ANCHE QUANDO SO CHE UNA MOTO SARÀ MALE, VOGLIO ANCORA ESSERE IL PRIMO RAGAZZO A GUIDARLA. LA CORSA È ANCORA PI GRANDE QUANDO UNA BICI PARTICOLARE VIENE CON IL CACHET DI "SERIAL KILLER CON RUOTE".

Non tutte le bici superano ogni test. A volte la morte non è in lutto, ma vista come un rimedio dal doverla correre mai più.

Quando si parla di testare le motociclette, la gente vuole sempre sapere qual è stata la migliore moto che abbia mai corso e quale sia stata la peggiore. Terrò la bici migliore per me perché ho costantemente modelli nuovi di zecca da testare e uno di questi potrebbe essere la "macchina magica". Per quanto riguarda la bici peggiore, non è giusto restringere il campo a una sola macchina, perché ai miei tempi ho corso con orribili sprechi di metallo e gomma. Va detto che anche le peggiori bici hanno pregi e le migliori bici spesso hanno evidenti difetti. Ma una moto da cross è come il buon vino: va giudicata dall'annata, non dagli standard di oggi. Per un ciclista moderno, tutte le bici prodotte nel 1978 sono le peggiori bici prodotte.

Per valutare con precisione le qualità delle biciclette buone e cattive, devi essere stato in giro durante l'anno della loro annata. Fortunatamente, ho corso con le vecchie bici quando erano nuove e, basandomi solo su quelle credenziali, mi permettevo di mettere in evidenza alcuni punti salienti - o sarebbero luci basse?

C'È UNA MOTO CHE SATANA SCEGLIEREBBE DI GUIDARE, SE NON FOSSE COSÌ IMPEGNATO A RACCOGLIERE LE ANIME DELLA GIOVENTÙ WAYWARD. È STATA CHIAMATA LA VEDOVA NERA.

1977 Can-Am MX3: La Vedova Nera.

C'è una bici che Satana avrebbe scelto di guidare, se non fosse stato così impegnato a collezionare le anime della giovinezza ribelle. Si chiamava la "Vedova nera". Ne hai mai sentito parlare? Innanzitutto, nessuna società di motociclisti in realtà nominerebbe la loro bici la "Vedova Nera", che non volerebbe mai con il reparto marketing. Ma peggio di una società pubblicitaria che dà a una bici un nome appariscente ma stupido è quando il pubblico incorona una bici con il soprannome più negativo che può inventare. E quando Can-Am dipinse la MX1977 del 3 di nero con strisce arancioni, non potevi fare a meno di vedere la somiglianza con il ragno omicida omicida.

Non tutte le moto da cross Can-Am erano cattive, ma la maggior parte lo erano, e la Black Widow era la regina delle cattive. Ai tempi, quando le persone chiedevano come fosse gestita la Can-Am MX3, ho sempre detto: "Come le corde della chitarra di Duane Eddy". Era un riferimento degli anni '1970, ma erano gli anni '1970. Non hanno mai chiesto cosa significasse, ma ha lasciato l'impressione che la moto avesse un suono, un sacco di riverbero, tonnellate di feedback e una nota amara occasionale. Una volta salendo su Webco Hill a Saddleback Park, ho cantato la Can-Am Black Widow. La gomma posteriore ha avuto un sacco di morso contro un bordo decente che sale su per la collina e, quando ho crestato la cima e ho fatto scattare la bici per fare la curva a sinistra, mi ricordo di aver pensato: "Questa bici non è poi così male. Non so di cosa mi preoccupassi. " Quindi, quando ho rotto la trazione dal lato destro delle manopole al lato sinistro, la moto mi è sembrata colpita dalla raffica di un motore a reazione Boeing 747. La parte posteriore è letteralmente saltata da terra e ha superato la parte anteriore. Ho provato ad aggrapparmi, ma sono stato frustato come un cane sfilacciato contro il recinto di neve ... con la ruota anteriore della Vedova Nera puntata nella direzione sbagliata. Il motore stava ancora facendo le fusa come un gattino. Gattino cattivo.

PER ME, CRITICARE LA SUZUKI TM1973 DEL 400 È COME RACCOGLIERE FRUTTA APPENDIBILE - È TROPPO FACILE. È IL POSTER BAMBINO PER LA FRASE "VENDITA FORZE INFORTUNI".

1973 Suzuki TM400: La TM400 è considerata la peggiore moto da cross di tutti i tempi. I compratori sono stati spinti ad acquistarli perché pensavano che Roger DeCoster ne avesse corso uno.

Per me, criticare la Suzuki TM1971 del 74-400 è come raccogliere frutti a bassa pendenza: è troppo facile. È il bambino poster per la frase "vendita di forze di infortunio". Ma proprio come i wannabes che affermano di essere stati a Woodstock nel 1969, proprio come molte persone affermano di aver corso su una Suzuki TM400. So che stanno mentendo. Come lo so? Non stanno zoppicando abbastanza.

Prendilo da qualcuno che ha effettivamente corso la serie completa di Suzuki TM400 - ha fatto ai piloti di motocross degli anni '1970 quello che un trabucco fa oggi a un'anguria. Il ciclone TM400 aveva un motore interruttore della luce attaccato ad una cornice di spaghetti. Il ciclone si accese così all'improvviso che ti avrebbe spaventato, e si cambiò così male da spaventare gli uomini di bandiera sul lato della pista. In modo abbastanza divertente, odiavo di più il ciclone perché era così pesante. Come è pesante? Beh, purtroppo ha pesato 2 sterline in meno rispetto alla Suzuki RM-Z2022 del 450. Per quelli abbastanza coraggiosi da spalancare la valvola a farfalla, sarebbero accadute tre cose.

(1) Fumerebbe la gomma posteriore. La gomma posteriore si illuminerebbe come un serpente ubriaco sui bennies. Se avessi ridacchiato e tirato via l'acceleratore, la bici avrebbe smesso di girare la gomma posteriore e si sarebbe agganciata, inviandoti in qualsiasi direzione fosse mirata, che non era mai dritta.

(2) Sarebbe impennato. Non l'impennata aggraziata che sembrava balletto su una ruota, ma un'impennata frenetica, volante, imbarazzante. Inoltre, ogni volta che ha impennato, ha sempre virato verso l'oggetto più grande e più difficile sul lato della pista. Se le persone hanno parcheggiato i loro camion troppo vicino alla pista, spesso sono tornate a casa con un ornamento del cappuccio del ciclone. Proprio come con la ruota posteriore che gira, se avessi tagliato l'acceleratore troppo rapidamente, la parte anteriore si sarebbe accasciata abbastanza forte da piegare i tubi della forcella come un elicottero. In tutta la mia saggezza, allenterei i bulloni a triplo morsetto e ruoterei le gambe della forcella di 180 gradi in modo che fossero piegate all'indietro anziché in avanti. Non preoccuparti, sarebbero presto piegati come un elicottero.

(3) Ti spaventerebbe. Ho adorato la Suzuki TM125 Challenger e ho sentito che la TM250 Champion era una bici decente, ma la TM400 Cyclone era totalmente imprevedibile. Me lo riprendo. Se ti aspettavi che accadessero cose brutte, non ti deludeva mai. Una volta, durante una gara notturna su un modello del '74, ho pensato che qualcuno stesse cercando di passarmi sul lato sinistro; si scopre che la parte posteriore del mio TM400 si stava scambiando così male che potevo vederlo nella mia visione periferica. Lungo un rettilineo accidentato, il TM400 assomigliava a un pesce che si infrangeva su una spiaggia.

ADORO LA MONTESAS — DA CAPPRAS A VR, A VA, A VB, A VG (A CAUSA DELLA GUERRA VIETNAM CHE HANNO SALTATO VC, E PER MOTIVI DI MODESTIA HANNO SALTO SU VD).

Pinne antirughe. Saddleback Park. Pantaloni di pelle. Stivali di Heckel. Occhiali Skyway. Cerchi Akront. Si noti che le molle dell'ammortizzatore sono legate a spirale proprio dall'accelerazione attorno a questo angolo di Saddleback.

Una bici può essere dannosa per tutte le persone qualche volta o alcune persone tutto il tempo, ma a volte una bici cattiva può ingannarmi nel pensare che sia buono. Ho adorato Montesas — dai Cappras ai VR, ai VA, ai VB, ai VG (a causa della guerra del Vietnam hanno saltato il VC, e per motivi di modestia hanno saltato il VD). Oh, sapevo quanto fossero cattivi; non giravano, la trasmissione era fatta di popcorn, la molla elicoidale legata al cancello di partenza e le parti in gomma, in particolare i rubinetti del carburante Montesticle in gomma, marciti nello smog SoCal. Eppure ero simpatico con il marchio spagnolo. Viva Montesa!

SONO STATO CATAPULTATO COME UN ACROBAT CINESE CHE TENTA DI DIFETTARSI AL MADISON SQUARE GARDEN. SONO ATTERRATO AL CENTRO DEI FOSSE CON 275 LIBBRE DI SPAZZANEVE COSTRUITA SULL'ISOLA DI RODI SOPRA DI ME.

La parte difficile non è stata far partire il Rokon con il tiro della fune, è stato quello che è successo dopo che è iniziato.

Rispetto e paura sono la stessa cosa quando si tratta di certe macchine. Quando ho provato la Rokon 1975 Cobra del 340 di Don Kudalski, è stata la prima volta che ho corso con i freni a disco (per non parlare del motore per motoslitte Sachs, del convertitore di coppia Salisbury e dell'avviamento a fune). Ho rispettato l'ingegnosità della guida automatica di Rokon. Il cavaliere non ha dovuto cambiare marcia, solo alzarlo e resistere. Sembrava così semplice. E poiché pesava una tonnellata, era più largo di una Buick e ruotava a ruota libera in curva, gli ingegneri Rokon la equipaggiavano con freni a disco da bici da strada non forati, anteriori e posteriori.

Nel mio primo giro in Rokon, ho percorso una lunga scala e mi sentivo abbastanza a mio agio, ma quando ho sbattuto i freni per il turno, sono stato catapultato come un acrobata cinese che cercava di disertare al Madison Square Garden. I freni erano molto lontani dai spugnosi freni a tamburo del giorno. Sono atterrato al centro delle fosse con 275 libbre di spazzaneve costruito nel Rhode Island su di me. Ho imparato a rispettare e temere il Rokon, tutto allo stesso tempo.

QUANDO LE PERSONE MI ACCUSANO DI ESSERE INGIUSTO CON UNA MOTO IN UN TEST MXA, DICHIARANDO CHE SONO LA RAGIONE PER IL FALLIMENTO DELLA MOTO NELL'ARENA PUBBLICA, DICO SEMPRE LA STESSA COSA: "NON LE FACCIO, MI ROMPERE '' EM. "

2001 Cannondale MX400: la macchina pubblicitaria ha accumulato speranze, ma la macchina reale le ha schiacciate.

Quando le persone mi accusano di essere ingiusto nei confronti di una bicicletta in un MXA test, sostenendo che sono la ragione per cui la moto si è guastata nell'arena pubblica, dico sempre la stessa cosa: "Non li faccio, li rompo e basta." Il che mi porta alla mia esperienza Cannondale MX2001 del 400. Sapevo che questa bici era uno scarafaggio prima ancora che fosse fatta. Ero amico dell'ex pilota GP Mike Guerra, che stava guidando il progetto Cannondale. Si è fermato all'inizio del progetto per dirmi il piano di Cannondale. La nostra conversazione potrebbe essere suddivisa in risposte di tre parole a tutto ciò che mi ha detto. Mi parlò del copione del telaio in alluminio Honda CR1997 del 250 che avrebbero usato; Ho detto: "Non funzionerà". Mi ha detto di mettere l'airbox nel tubo sterzo; Ho detto: "Non funzionerà". Mi ha raccontato dell'ammortizzatore posteriore senza anello; Ho detto: "Non funzionerà". Mi parlò del motore all'indietro; Ho detto: "Non funzionerà". Mike mi ha ringraziato per l'input e non mi ha mai più parlato. La Cannondale MX2001 del 400 era una cattiva bici; fammi elencare i modi:

(1) La prima bici di prova che abbiamo ottenuto da Cannondale si è rotta in 15 minuti.

(2) Per qualche motivo, ogni volta che tornammo ai box, la Cannondale si spegneva a circa 30 piedi di distanza da dove volevamo andare.

(3) L'iniezione di carburante è stata così strana che abbiamo potuto avviare la bici ai box, metterla in marcia e girare intorno alla pista senza mai toccare l'acceleratore.

(4) Quando è arrivato il momento di regolare le valvole, abbiamo dovuto estrarre un martinetto dal retro del camion e utilizzarlo per abbassare il motore.

(5) Il telaio a olio nel telaio si è surriscaldato in modo tale da rovinarci la pelle in caso di contatto accidentale.

(6) L'avviatore elettrico ha funzionato ai box, ma quando si è bloccato durante una moto - e si è sempre bloccato durante una moto - la batteria si scaricava prima che la moto si riavviasse.

 (7) La sospensione era così morbida che suonò come la campana del Big Ben. Anche se una rivista l'ha definita la "Bici dell'anno 2001", abbiamo restituito la nostra Cannondale MX400 a Cannondale dopo esserci stancati di spingerla fuori pista nel mezzo di ogni gara.

NON VOGLIAMO TUTTI POSSEDERE UNA BICI DA LAVORO? Certo che lo faremmo. ANCHE SE POSSIAMO GUIDARLA SOLO FINO AL 50 PER CENTO DEL SUO POTENZIALE, QUESTO POTREBBE ANCORA ESSERE 10 PERCENTUALE MIGLIORE DI QUELLO CHE POTREBBE FARE SU UNA BICICLETTA DI SERIE.

1981 Honda CR450: il pubblico pensava che la prima moto Open Honda fosse una copia delle loro moto da lavoro. Non lo era.

Non vorremmo tutti possedere una bici da lavoro? Certo che lo faremmo. Anche se potessimo cavalcarlo solo fino al 50 percento del suo potenziale, sarebbe comunque migliore del 10 percento rispetto a quello che potremmo fare su una bici da produzione di serie. Quindi, quando la Honda ha finalmente rilasciato una versione di produzione della bici che aveva vinto il 500 National Championship per anni, tutti pensavano che sarebbe stato un successo schiacciante. Sfortunatamente, la CR1981 a due velocità del 450 a due tempi fu un incubo. Il motore 431cc è stato costruito su casse del motore CR250 sottodimensionate. Il potere era tutto in fondo, seguito da una grande palude. La frizione scivolò come il convertitore di coppia del Rokon - e quando non scivolava, esplodeva come una scultura di ghiaccio caduta a una festa di "Sweet 16". La targa anteriore sembrava una pala da neve, la guarnizione di base volava fuori dall'estremità inferiore come schegge e l'airbox era così poroso che non riusciva nemmeno a trattenere lo sporco.

NON SAPEVO CHE LE BICICLETTE A CUI SONO STATE ASSEGNATE PER LA GARA STANNO PER DIVENTARE TEMPLI NELL'EPOCA D'ORO DEL MOTOCROSS. PER ME ERA SOLO UN'ALTRA MOTO E NON HO UNA PALLA DI CRISTALLO.

1975 Harley-Davidson 250MX: si potrebbe dire "Harley" sul serbatoio, ma questa bici urla in italiano.

Ho corso e provato più bici diverse rispetto a chiunque altro al mondo. Alcune delle bici che ho avuto l'opportunità di correre hanno continuato a diventare macchine iconiche su cui i collezionisti di bici sbavano. Purtroppo, non sapevo che le bici che mi erano state assegnate per correre sarebbero diventate templi dell'età d'oro del motocross. Per me, era solo un'altra bici e un altro giorno. Non ero blasé per il mio lavoro; Non avevo una sfera di cristallo.

Prendi la Harley-Davidson 1975MX del 250 a doppia forcella. Doveva essere una bici di produzione, ma solo 65 furono mai realizzati. Nessuno mi ha detto che sarebbe stato raro quando ci avessi buttato sopra una gamba (anche se quando gli ho buttato via una gamba, sapevo che non avrebbe venduto). L'unica cosa che sapevo era che nei giorni arcaici delle sospensioni degli anni '1970, un confuso ingegnere Harley (nello stabilimento di Aermacchi a Varese, Italia) mise una serie di forcelle sul retro della Harley per il motivo fallace di cui i motociclisti si lamentavano sempre i loro ammortizzatori posteriori, ma raramente si sono lamentati delle loro forcelle. La mosca nell'unguento è che le forcelle devono solo colpire i dossi, mentre l'ammortizzatore deve gestire i dossi, oltre alla coppia della catena del motore. Non mi piacevano il motore di fabbricazione italiana, la geometria del telaio, il freno a disco posteriore (ho messo un freno a tamburo Yamaha sulla mia bici di prova), l'ergos o l'attrezzatura, ma le forcelle posteriori hanno funzionato piuttosto bene.

Una volta negli anni '70, sulla pista di Lockhart in Texas (una traccia che abbiamo chiamato "Rockhart" per ragioni che sono diventate fin troppo ovvie non appena sei stato posato), ho corso una Hodaka nella classe 100, Bultaco Pursang nella 250 classe e BSA 441 Victim (Victor) nella classe 500. La BSA cambiò a destra e tutte e tre le moto avevano schemi di cambiata completamente diversi (alcuni in alto e in basso). Non hai vissuto fino a quando non avvii i freni solo per colpire il cambio e viceversa. Non sono mai stato felice come il giorno in cui l'NHTSA ha approvato una legge in base alla quale tutte le bici hanno dovuto spostarsi a sinistra e scendere per abbassarsi.

Nota il forcellone ricavato dal pieno - molto rigido. Nota il bullone insieme telaio - molto flessibile. Se un pilota di test MXA fosse molto cattivo - questa era la bici che gli sarebbe stata assegnata per correre. Sarebbe bravo dopo

Nel 1999, MXA ha messo le mani sulla più rara di tutte le moto da cross: la leggendaria Vertemati a quattro tempi. A causa della loro rarità, queste moto GP avevano la reputazione di essere le migliori bici mai costruite. Dato che solo una manciata è stata mai realizzata e nessuno al di fuori dei pochi onorati è mai riuscito a guidarli, sono stati il ​​santo graal delle moto da cross. In verità, il leggendario Vertemati e suo fratello VOR V495 erano maleducati boomerang che trasudavano inganno finché rimanevano fermi. Una volta in movimento, erano una manciata. L'estremità anteriore era sottosopra come uno spazzaneve, la sospensione posteriore era più martello pneumatico che ammortizzatore, e il decantato motore V495 a quattro tempi, costruito a mano, era dotato di un transiente a tre velocità (che aveva una posizione neutra sul fondo). Dovevi fingere di essere Clint Eastwood quando hai corso in bici per evitare di colpire la folle nel bel mezzo di una gara. “Devi chiederti, ho fatto il cambio di marcia una volta o ho fatto il cambio di marcia due volte. Bene, ho fatto, punk? Se hai indovinato, sei stato lanciato oltre le sbarre.

1999 V495 Vertemati, anch'esso importato negli Stati Uniti come VOR, aveva una grande reputazione con tutti coloro che non dovevano mai gareggiare.

MOLTE BICICLETTE MODERNE SONO CATTIVE, FORSE NON COME LA VEDOVA NERA, MA QUALSIASI DIFETTO DOPO I 50 ANNI
È PIÙ EGREGIO DEGLI ERRORI DEGLI ANNI INFANTILI DELLO SPORT.

Può sembrare che tutte le cattive bici siano state costruite 20 o 30 anni fa, ma non è vero. Hanno appena avuto più tempo per far crescere la loro leggenda. Molte bici moderne sono cattive, forse non così gravi come la Black Widow o la TM400, ma ogni difetto dopo 50 anni di intenso sviluppo è più evidente degli errori degli ingegneri fuorviati negli anni dell'infanzia di questo sport.

Un paio di anni fa stavo uscendo in pista con il MXA banda quando il Dirt Bike i ragazzi mi hanno chiesto se mi piacerebbe guidare l'allora nuova BMW G450X. Anche se non era una moto da cross e non avevo intenzione di provarla mai MXA, ero ancora incuriosito dall'idea di gettare una gamba su questa macchina straordinariamente diversa, solo per provarla e non per testarla. Aveva un motore taiwanese radicalmente inclinato, uno strano telaio a sospensione e un perno del forcellone allineato con la ruota dentata del contralbero. Avevo imparato molto tempo fa che la creatività fine a se stessa non è mai una buona idea. Ho inserito la marcia del G450X e sono scappato lungo il sentiero come il Dirt Bike i ragazzi si voltarono e tornarono al loro camion, che era a circa 50 piedi di distanza. Sono rimasti scioccati quando mi sono presentato al loro camion prima di loro. Sono sceso dalla BMW G450X, l'ho restituito a loro e ho detto: "Grazie, ma no grazie".

"Cosa c'è che non va?" hanno chiesto.

"Tutto", ho risposto.

"Ma non avresti potuto cavalcarlo più di 100 piedi."

“In realtà, l'ho guidato per 200 piedi. Cento piedi fuori e 100 piedi indietro. Non ho bisogno di andare oltre. Non ho mai guidato una bici così sbagliata, in così tanti modi, a così breve distanza. Grazie comunque."

La risposta della BMW alle domande che nessuno ha posto.

Potevo permettermi di essere sprezzante con la BMW G450X, perché non era progettata come una moto da cross, ed ero abbastanza sicura di non vederla mai più. Almeno speravo di no. Mi sbagliavo. Due anni dopo, Husqvarna ha rilasciato la moto da cross 2011 Husqvarna TC449. Era un G450X leggermente mascherato. Tra i lati positivi, gli ingegneri Husky hanno dedicato del tempo allo sviluppo del vecchio design BMW, che da allora non ha funzionato. Ma poiché allora Husky apparteneva alla BMW, i responsabili aziendali volevano recuperare parte dei loro investimenti facendo Husqvarna vendere il riscaldato G450X.

L'HUSQVARNA TC2011 del 449 era una bici che sembrava come se fosse stata progettata da un comitato che non ha mai incontrato.

Husqvarna TC449.

Husqvarna TC2011 del 449 era una bici che sembrava progettata da un comitato che non si era mai incontrato. Il tappo del gas era nella parte posteriore del sedile. La frizione era montata sull'albero motore. C'erano due serbatoi di gas, e non conteneva ancora 2 litri di gas. Il parafango anteriore aveva 11 parti diverse. Il filtro dell'aria era dove un tempo si trovava il serbatoio del gas, ma per raggiungere questo obiettivo erano ancora necessarie due chiavi di dimensioni diverse. C'erano due mappe di accensione: le abbiamo etichettate come "cattive" e "davvero cattive". Il collegamento dell'ammortizzatore era montato sulla parte superiore del forcellone, il che limitava la corsa dell'albero dell'ammortizzatore. I pannelli laterali sembravano pontoni. Il coperchio della frizione è sporgente così tanto che lo stivale lo ha colpito durante la frenata. Il TC449 era lento, girava ancora più lentamente e si maneggiava come una spugna bagnata. Ho parlato con i ragazzi Husky quasi ogni giorno durante il periodo di prova e non credo di aver mai lasciato che il mio tono desse loro un indizio su quanto fossero sbagliati i test. Ma devo avermi dato una mancia perché, appena terminato il periodo di prova, Husky chiamò e disse che avevano deciso di non importare nessuna delle versioni di motocross del TC449 negli Stati Uniti. Quando ho restituito il TC2011 del 449, ho suggerito di non importare mai questa bici in particolare, mai.

LE BICICLETTE VERAMENTE ATROCE SONO COME I VIAGGI SU STRADA ANDATI MALE: TI DANNO UNA VITA DI STORIE DIVERTENTI DA RACCONTARE.
MA LE BICICLETTE CHE NON SONO ATROCHE, SEMPLICEMENTE DIFETTOSE, NON HANNO ALCUN VALORE LETTERARIO.

1997 Honda CR250: Stiff non lo descrive.

Le bici veramente atroci sono come i viaggi su strada andati male: ti danno una vita di storie divertenti da raccontare. Ma le bici che non sono atroci, solo imperfette, non hanno alcun valore letterario. Prendi la Honda CR1997 del 250. È stata la prima bici moderna con un telaio in alluminio Delta-Box. Avrebbe dovuto avvisarci del fatto che i telai in alluminio potrebbero essere più economici da produrre per i produttori, ma non hanno la resilienza dell'acciaio al cromo. Ora, 20 anni dopo, gli ingegneri stanno ancora cercando di trovare un modo per realizzare un telaio in alluminio tollerante; nel frattempo, KTM si è appena bloccato con l'acciaio.

Sì, il serbatoio della Yamaha WR500 era così largo.

Ricordi quando Yamaha ha costruito il WR500? L'anno è stato il 1991 e gli ingegneri Yamaha hanno giocato a "Supermarket Sweepstakes" nel reparto ricambi per costruire una bici Frankenstein che combinava un telaio YZ250 con un motore YZ490 raffreddato ad aria. Il risultato fu una bici che chiamammo "Maytag" perché vibrava come una lavatrice in fuga.

LA MIGLIORE STRATEGIA DI HOP-UP PER UNA KAWASAKI KX2007 250 È STATA QUELLA DI HOP-UP. LA MOVIMENTAZIONE
NON ERA MEGLIO. LA KX2007 250 ERA UN TELAIO A GIRA E ARRESTO.

Kawasaki KX250.

Nel 2006, Kawasaki ha abbandonato la KX125 a due tempi dal mercato americano, ma ha mantenuto la KX250 per il 2007. Ci siamo dovuti chiedere perché. Aveva una powerband quasi inutile che è stata evidenziata da un colpo esplosivo che ha distrutto le manopole. La migliore strategia di hop-up per una Kawasaki KX2007 del 250 era di saltarla giù. La manovrabilità non era migliore. La KX2007 del 250 aveva un telaio "turn-and-stomp". Cos'è quello? Quando il KX250 ha girato, l'avantreno è uscito così velocemente che hai dovuto calpestare lo stivale per terra per trascinarlo indietro.

I testisti non possono scegliere le bici da corsa. Cavalchi ciò che ti è stato assegnato, anche se non sei sicuro di cosa sia. Questo è un Can-Am 1983MX Sonic raffreddato ad aria del 500. Fu costruito dalla compagnia britannica Armstrong quando Bombardier decise di smettere di costruire le proprie moto da cross. È stato atroce.

Quando sono arrivato Azione di motocross nel 1976 avevo già testato biciclette e prodotti per un paio d'anni. Ci sono stati momenti durante la mia carriera di test in cui pensavo di sapere tutto. Non l'ho fatto ... come la prossima bici del mio programma di test avrebbe presto dimostrato. Ho imparato a poco a poco, errore per errore e bici per bici. E in quei decenni ho capito che la misura di un pilota di prova non è definita dal fattore di freddezza di essere il primo a guidare una nuova bici, né dal fatto che così poche persone sono state scelte per fare il lavoro. Si misura dalla sua disponibilità a guidare qualunque cosa gli venga assegnato, seguire tutto il protocollo di prova e cercare di trovare la migliore configurazione possibile per il consumatore. In molti modi, i testisti sono solo formiche operaie: fanno un lavoro e, per la maggior parte, non è un lavoro molto avventuroso.

Notevolmente più vecchio e considerevolmente più lento di quando era il numero uno della CMC ai tempi, Jody ha corso con tutte le moto da cross prodotte dal 1973. Questo è Jody su una KTM 300XC-W TPI a iniezione a Glen Helen.

Credo che ogni uomo che corre su una moto sia un pilota di prova. Perché? Perché hai il potere di rendere la tua moto migliore o peggiore. Ogni decisione che prendi, anche le più piccole, influisce sulle prestazioni della tua bici personale. Con sufficiente esperienza e abbastanza giri, ogni ciclista può analizzare i vantaggi e gli svantaggi della propria bici.

Come ragazzo che si è guadagnato da vivere valutando le bici da corsa, potresti pensare che sarei stato il principale benefattore del miglioramento generale della razza nel corso dei decenni. Non così. Perchè no? C'è sicurezza del lavoro nella mediocrità. Quindi, quando vedo un nuovo design di moto incredibilmente creativo, non immagino la bici più grande del mondo; invece, visioni di Cannondale, Can-Am e Carabela danzano come zuccheri nella mia testa.