MARTEDÌ A DUE TEMPI: GUIDIAMO L'IBRIDO KX2018 KX500 / KTM 250SX DI FMF

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Esiste un sogno ricorrente che persiste nella psiche del motocross - il sogno di costruire l'arma da corsa per eccellenza. Molte ore di pranzo e sessioni di gare da banco sono piene di discussioni sulla costruzione della moto da cross perfetta. La conversazione si concentra sempre sulla ricerca di un telaio che sia leggero, stretto e compatto. Il telaio deve provenire da unità prontamente disponibili e, soprattutto, l'ultima bici da corsa ha bisogno della più potente, ma maneggevole, fascia di potenza che gli ingegneri dello sport abbiano mai prodotto.

Un avvertimento importante nello scenario della bici da sogno è che la bici non può avere un motore a quattro tempi da 450 cc. Perché dovrebbe? I quattro colpi sono prontamente disponibili e quindi non abbastanza sognanti. Ciò significa che l'ultima bici da motocross sarebbe probabilmente alimentata da un motore a due tempi da 500 cc. È il motore più raro e produce la coppia più elevata e la potenza competitiva. Può essere staccato o agganciato con facilità ed è più leggero dei concorrenti a quattro tempi da 450cc.

Le migliori bici di progetto in assoluto sono quelle che sembrano rotolate fuori dalla fabbrica. L'ibrido KTM / KX500 di FMF è perfetto.

POCHI ANNI, LA PRIMA SCELTA È STATA FATTA UNA STRUTTURA A QUATTRO TEMPI CRF O KX250F. È STATO CONSIDERATO L'EPITOME DEL DESIGN MODERNO.

Va bene, con le basi della bici dei sogni sulla carta, è tempo di prendere alcune decisioni sul telaio e sul pacchetto del motore.

(1) Cornice.
La prima decisione difficile è scegliere tra un telaio Delta-Box in alluminio da un telaio KTM a quattro tempi esistente e uno in acciaio al cromo. Qualche anno fa, la prima scelta sarebbe stata un telaio a quattro tempi CRF o KX250F. Erano considerati l'epitome del design moderno. Ma, da poco, il telaio ovale in tubo di acciaio cromato di KTM ha iniziato a mettere in ombra il design rigido della Delta-Box. Il telaio in acciaio di KTM non solo gestisce molto bene, ha anche più spazio per il motore preferito e può essere tagliato, tritato e saldato con facilità. Decisione presa: telaio KTM 2013SX 250.

(2) Motopropulsore. Scegliere un motore a due tempi da 500 cc è semplice come ordinare cibo cinese. Ne selezioni uno dalla colonna A o uno dalla colonna B. Nella colonna A c'è il venerabile motore Honda CR500, e nella colonna B c'è il altrettanto venerabile motore Kawasaki KX500. Il motore Honda CR500 è stato prodotto l'ultima volta nel 2001, ma le parti sono prontamente disponibili e ha una grande reputazione lasciata ai suoi tempi come il motore scelto da Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey e Rick Johnson. D'altra parte, l'ultimo motore KX500 è uscito dalla catena di montaggio nel 2004 ed è in realtà un propulsore a tutto tondo migliore rispetto al motore CR500. Ha una banda di potenza più ampia e un'uscita più controllabile. Il motivo per cui ottiene meno pubblicità rispetto al motore Honda CR500 è perché le sospensioni, il layout e l'ergos della KX500 erano meno adatti al motocross rispetto alla Honda. Decisione presa: motore Kawasaki KX2004 del 500.

L'unica saldatura necessaria per spremere il motore Kawasaki KX2004 del 500 nel telaio KTM del 2013 era il supporto motore inferiore. 

Non tutti i ciclisti hanno lo stesso sogno, ma l'equipaggio del demolitore MXA si è imbattuto in due potenze del settore che condividevano la stessa visione e facevano più che sognatori. Quattro anni fa, Donny Emler di FMF e l'ex campione del mondo 250 Danny LaPorte hanno avuto la stessa conversazione di cui abbiamo appena discusso. E, a differenza della maggior parte dei ciclisti, hanno deciso di trasformare il sogno in realtà. Danny aveva corso la Baja 500 per il Team Kawasaki e credeva che un motore KX500 potesse ancora vincere la Baja se fosse nel telaio giusto. Donny e Danny hanno deciso di utilizzare un telaio KTM 2013SX 250 usato, oltre a sospensioni, marcia, ruote e freni. L'hanno scelto perché gli piaceva il modo in cui veniva gestito, e gli piaceva che l'acciaio al cromo potesse assorbire alcune delle vibrazioni intense del propulsore KX500.

Non ha fatto male che Donny non avesse costruito la sua repressione nei giorni gloriosi scambiando parti di HONDA e PENTON per costruire grandi moto da 125cc.

Una volta che hanno scelto il motore e il telaio, è iniziato il compito scoraggiante di mettere insieme i due, tranne per il fatto che non era un compito scoraggiante. Danny LaPorte afferma: “Quando abbiamo guardato per la prima volta il motore Kawasaki e il telaio KTM, non pensavamo che sarebbe stato perfetto, ma ci sbagliavamo. La prima volta che abbiamo inserito il nostro motore KX500 ricostruito nel telaio KTM, ci siamo resi conto che sarebbe stato il cambio motore più semplice di sempre ”. Non ha fatto male il fatto che il partner di Danny nel progetto, Donny Emler, si fosse costruito la sua reputazione nei giorni di gloria sostituendo le parti Honda e Penton per costruire fantastiche bici da corsa 125cc.

Lo zio Donny conosce una o due cose sui tubi di scarico, quindi sguazzare una grande camera di espansione non era un problema.

INSERIRE IL MOTORE KX500 NEL TELAIO KTM 250SX È STATO SEMPLICE (PER QUESTI RAGAZZI)? SOLO UN PROCESSO IN TRE PASSI.

Primo passo: Per ottenere il perno di articolazione del forcellone KTM attraverso le casse del motore Kawasaki KX500, le casse erano annoiate al centro. Emler ha scelto di portare i casi solo qualche millesimo in più rispetto al perno di articolazione KTM per adattarsi il più comodamente possibile. Il perno di articolazione del forcellone è l'unica posizione fissa sullo scambio del motore. Per allineare il pignone del contralbero e il pignone KTM posteriore, è stato lavorato un distanziale da 6 mm per spingere il motore lateralmente. Questo era un compito semplice, perché i cofani del motore KX500 erano più stretti dello spazio tra le guide inferiori del telaio KTM.

Passo due: Per abbassare al minimo la pedivella, Donny e Danny decisero di fare tutto il necessario per abbassare il più possibile le carcasse del motore nel telaio KTM. A tale scopo, hanno intagliato i tubi del supporto del telaio sotto il motore e hanno saldato i tubi cromolitici nelle tacche per accettare i bulloni inferiori del supporto motore. Sono andati più in basso possibile e hanno ancora dei tubi sotto la base del telaio, ma la posizione effettiva è stata determinata da una semplice logica. Mettono i bulloni inferiori del supporto motore nel punto che ha reso il logo Kawasaki in rilievo a livello del coperchio della frizione. Inoltre, hanno dovuto intaccare un tubo della base del telaio per accedere a un bullone della cassa del motore.

Fase tre: Il compito finale era quello di fabbricare nuove piastre di montaggio motore anteriori e un supporto per la testa. Il resto della costruzione consisteva nella risoluzione dei problemi di base per la bobina, il tratto di aspirazione, la valvola lamellare e la leva del cambio. Danny e Donny insistono sul fatto che lo scambio del motore è stato facile come una torta e, per gli standard di scambio del motore, questo è vero. Ma nessun meccanico ti racconta mai l'intera storia. Dimenticano convenientemente le loro frustrazioni e i loro grattacapi.

emler3Non hai volato fino a quando non voli Air 500. I doppi grossi non sono un problema quando hai una 500cc a due tempi sotto di te.

È STATO DAVVERO DANNY LAPORTE CHE PREMIAMO PER LA CENTRALE ELETTRICA DI KAWASAKI, MA NON STA CERCANDO PIÙ POTENZA.

Era davvero Danny LaPorte a spingere per il propulsore Kawasaki, ma non cercava più potenza; sapeva che avrebbe avuto più che sufficiente in assetto di scorta. Invece, il duo ha cercato di mettere a punto il KX500 un po 'con uno stivale di aspirazione che aveva un po' meno volume per una migliore risposta dell'acceleratore e un tocco in meno alla fine superiore. Il rapporto di compressione è stato lasciato di serie, così come il carburatore da 40 mm.

Il rubinetto fu spostato.

Costruire un tubo di scarico non era un problema, perché Danny LaPorte conosceva un ragazzo che possedeva un negozio di tubi. Fortunatamente, FMF costruisce sistemi di scarico per le biciclette con telaio in alluminio Service Honda CR500AF. Quindi, Donny iniziò con alcuni coni CR500, ne fece rotolare alcuni altri e realizzò una pipa KX500 lowboy molto delicata che si adattava come un guanto. L'unico problema, e non era piccolo, era che il rubinetto dell'acqua sul lato destro del cilindro era direttamente sul percorso del tubo. Ora, potresti pensare che un famoso costruttore di tubi avrebbe saldato un nuovo tubo per aggirare il rubinetto. Non così! Invece, Donny spostò il rubinetto dell'acqua su 2 pollici e coprì il vecchio foro del rubinetto. Problema risolto. Per una marmitta, Donny ha scelto un silenziatore KTM PowerCore, perché si montava fino al sottotelaio KTM 250SX.

Anche se non lo sapresti dal suo aspetto, questa bici è stata progettata per correre sulla Baja 500. Ma, è successo qualcosa di divertente sulla strada per il Messico. Danny iniziò a cavalcare sui circuiti di motocross locali per scuotere gli insetti, e più lo cavalcava, più gli piaceva. Quindi, Donny e Danny hanno deciso di usarlo come una moto da cross e iniziare un altro ibrido KTM / KX500 per Baja.

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JODY E DONNY HANNO PARLATO SULLA BICI PER POCHI MINUTI E LE PROSSIME COSE CHE SAPI, LE MANI COMMERCIALI DELLA BICI. NON DARE IL SUO PROGETTO BICI A MXA SUL POSTO.

È qui che è entrata la squadra di demolitori della MXA. Siamo stati parcheggiati accanto a Danny e Donny a Glen Helen in un giorno in cui stavano scuotendo la bici del loro progetto. Jody e Donny hanno parlato della bici per alcuni minuti, e la prossima cosa che sai, la bici si è scambiata le mani. Donny ha consegnato la sua moto da progetto alla MXA sul posto. Jody ha inviato immediatamente tre diversi piloti di test MXA per risolvere alcuni problemi di sospensione e di getto. Da quel momento, MXA ha iniziato a correre la KTM / KX500 ogni fine settimana. Ecco cosa abbiamo imparato (e abbiamo mantenuto la KX500 / KTM di Donny per quasi quattro mesi, l'ha corso ai Campionati del Mondo a due tempi e l'ha usata per spaventare i giovani).

Il telaio KTM aveva una leva della frizione idraulica, quindi un attuatore della frizione idraulica Magura è stato aggiunto al motore KX500.

Potresti pensare che un motore a due tempi da 500 cc sarebbe brutalmente potente o che si avvolgerebbe all'indietro con la minima rotazione del polso. Potresti anche essere indotto a credere dal raccolto attuale di pantywaisti nello sport che puoi andare più veloce su una 450 a quattro tempi rispetto a una 500 a due tempi. Non vero. Il KTM / KX500 produce molta potenza, ma mette quella potenza a terra in modo tale che anche un principiante possa andare veloce su di essa. Davvero veloce! È vero che potresti essere nei guai se ti lasciassi trasportare da te stesso, ma su lunghi rettilinei, terriccio bagnato, sabbia profonda o grandi salite, nulla può toccare un fumatore 500cc.

Quando guidi correttamente la KX500, sembra che abbia una trasmissione automatica. I piloti del test MXA non dovevano fare molto cambio di marcia e l'azione della frizione si limitava a tirarla dentro quando superavano le curve (perché avevano giudicato male la velocità che stavano percorrendo). In molti modi, l'ampia, tracciabile e automatica powerband della KX500 (è una cinque velocità) ha permesso ai piloti di concentrarsi sulle linee di presa, afferrando una manciata di freni e allineando la concorrenza sui rettilinei.

Dato che il motore era di serie, abbiamo fatto gran parte della messa a punto con il pignone posteriore. I nostri collaudatori Pro hanno voluto che fosse abbassato di un dente in modo da poter arrivare prima alla terza marcia. Ai nostri test principianti e veterinari non piaceva la marcia inferiore perché rendeva la KTM / KX500 più brusca in seconda marcia. C'erano anche alcuni cavalieri di prova che preferivano equipaggiarli per rendere ogni marcia più dolce e più lunga.

AL PASSARE DEGLI ANNI, È PIÙ DURO TROVARE I PILOTI CON UN'ESPERIENZA DA 500cc. FORTUNATO, MXA CONOSCE UN GRUPPO DI EX PRO NAZIONALI CHE CONOSCONO COME UTILIZZARE UN DUE TEMPI DA 500 cc.

emler2 Ad eccezione delle molle a forcella più rigide, Donny e Danny non hanno apportato modifiche alle forcelle KTM 250SX di serie.

Con il passare degli anni, è più difficile trovare ciclisti di prova con qualsiasi esperienza da 500 cc. Fortunatamente, MXA conosce un gruppo di ex professionisti nazionali che sanno come usare al massimo una 500cc a due tempi. Rispetto a una Honda CR500, il motore Kawasaki KX500 è decisamente più veloce. Il modo migliore per controllare la potenza è con una serie di cambi brevi per mantenere il motore nella carne della powerband.

Tutti i test rider MXA adoravano la KTM / KX500. Per i più giovani testisti, che era qualsiasi pilota di età inferiore ai 30 anni, questa è stata la loro prima esperienza con una 500cc a due tempi. All'inizio hanno lottato con la potenza, ma una volta appreso che non era necessario utilizzare tutta la potenza prodotta dalla bici, hanno iniziato a sintonizzarsi con la grande bestia di un motore. Si avvicinò di più, tirò più forte e richiese un momento di riflessione prima di premere il grilletto. Un 450 a quattro tempi potrebbe essere intimidatorio per alcuni, ma il propulsore KX500 produce un livello completamente nuovo di terrore in incondizionato o inconsapevole.

Nel complesso, abbiamo adorato il telaio KTM. La bici gestita come un sogno. I freni erano fantastici e il layout era adatto ai ciclisti. Donny ha installato una frizione idraulica Magura aftermarket per aiutare la frizione KX500 a tirare. Poiché il motore KX500 era più pesante del mulino KTM 250SX, la bici ha guadagnato 13 chili. Ma, anche con il peso extra, era ancora più leggero della maggior parte dei 450 a quattro tempi e si sentiva persino più leggero in movimento. Donny aveva Factory Connection aggiungendo forcella più rigida e molle anti-shock per compensare il peso e la potenza del motore, ma le forcelle WP e l'ammortizzatore furono lasciati di serie.

Trovare il silenziatore giusto non è stato un problema. FMF ha esaminato il suo inventario a due tempi KTM e voilà!

La verità è che se KTM costruisse questa bici, con un motore KTM da 500 cc al posto del propulsore Kawasaki, venderebbe. Ma da quando l'abbiamo testato, sono passati quasi quattro anni e non ci sono stati due tempi di grosso calibro in uscita dalle catene di montaggio in Austria o in Giappone. È un peccato perché è una bici divertente da guidare, un vero spasso per scalare le colline e un Holeshot garantito su qualsiasi pista d'America. E poiché è la cosa più vicina a un 500cc di produzione mai vista prima, non accetta compromessi. È all'altezza del sogno del motocross; è leggero, stretto, compatto e potente. Oh sì, per gli standard di cambio motore, è stato anche facile da fare. Ma se ne vuoi uno, come hanno fatto Danny e Donny, dovrai fare quello che hanno fatto Donny e Danny. Usa il risultato finale come modello.  

 

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