MARTEDÌ A DUE TEMPI | RIVIVERE IL 2000 KTM 380SX

Questa è una KTM 2000SX del 380 archiviata MXA test dal numero di settembre 1999 di Motocross Action Magazine. Prendi il tuo Abbonamento MXA oggi.

DOMANDA PRIMA: IL MOTORE DEL 2000 380 È PIÙ RAPIDO DEL '99?

Sì e no, ma soprattutto no. Per il 2000, KTM ha cercato di dare al crosser di medie dimensioni un aspetto più forte, meno di un colpo da 250 e una banda di potenza più ampia. Ci sono riusciti, ma per il MXA squadra di demolizione l'intero concetto è stato un fallimento. La cosa che ci è piaciuta di più del '99 380SX era che sembrava una 250, colpiva come una 250 e poteva essere utilizzata come una 250. Non più. Il modello 2000 ha uno stile di potenza più enduro-ish. Questo non è necessariamente negativo (e per il mercato principale di KTM, che non include molti motocross, è probabilmente un vantaggio).

Una volta modificato il getto, abbreviato il silenziatore, calibrato i tempi e cambiato la marcia, abbiamo fatto funzionare il 2000 KTM 380 quasi come il '99. Non c'è da vergognarsi, la '99 KTM era una fantastica Open bike.

KTM sta arando il terreno vergine con la 380. È l'unica bici da motocross a due tempi di medie dimensioni prodotta. I produttori giapponesi hanno scelto di aggrapparsi al loro antico marinaio 500cc a due tempi o di andare a quattro tempi con una cilindrata media (che cosa è di taglia media? Qualcosa di più piccolo di 500 ma più grande di 300).

DOMANDA DUE: COSA HA FATTO KTM AL MOTORE DEL '99?

I centimetri cubi hanno un modo per riempire i buchi nei progetti di ricerca e sviluppo. L'anno scorso, il 380, che ha sostituito il 360, che ha sostituito il 350, che ha sostituito il 300 (sebbene il tre dovrebbe essere ancora disponibile) era un foglio bianco. Per il 2000, gli ingegneri KTM hanno iniziato a scrivere sulle pagine. Ecco un breve elenco di miglioramenti al motore 380:

(1) Alesaggio e corsa, porting, cilindro e testa sono rimasti invariati per il 2000, ma i carter del motore sono stati riprogettati. Le nuove custodie sono caratterizzate da una riduzione del volume del basamento per una maggiore velocità del carburante attraverso i trasferimenti, riallineamento della gabbia della lamella per renderla quadrata con l'albero a gomiti (anziché inclinato), cinghie rinforzate attorno al bossolo di avviamento e meno volume nel tratto di ingresso della gabbia della lamella.

(2) Evitando un carb Power Jet, KTM è diventato ancora high-tech con un carb wing PWK da 38mm PWK (noto anche come Air Striker o Air Glide carb). Il design dell'ala di pipistrello è apparso per la prima volta sulla produzione Kawasakis tre anni fa.

(3) La porta di scarico della KTM 380SX è più piccola per aumentare la velocità del gas esausto. Inoltre, il pistone è stato alleggerito, la valvola a farfalla della valvola di alimentazione ristretta, il tratto di scarico schiacciato verso il basso e il trasferimento ridotto.

(4) In un mondo dominato dall'elettronica, KTM non ha potuto resistere a modificare l'avanzamento dell'accensione Kokusan. Ha un anticipo inferiore fino a 5000 giri / min e più fino alla firma 9500 giri / min.

(5) Il tubo di scarico è invariato, ma il nuovo silenziatore Buck Rogers è unico. Scambiando la loro precedente configurazione ovale per un'estrusione rotonda, il tappo terminale in sabbia del silenziatore 2000 attira la parte del leone dell'attenzione sul Katoom. L'era del tappo terminale dello stinger è finita. La FIM e gli avvocati responsabili della responsabilità lo hanno garantito. Tuttavia, controlla i bulloni che fissano il cappuccio terminale, perché possono e cadono

(6) La fantastica frizione idraulica di KTM ha una leva corta. La leva a due dita è stata accolta con recensioni contrastanti dall'equipaggio distrutto. Per coloro che amano una leva della frizione a tutta larghezza, la leva dell'anno scorso si adatta.

DOMANDA TRE: È VELOCE COME UNA 500 GIAPPONESE?

In una gara di resistenza-no. Al primo turno, forse. Nel corso di una moto di 30 minuti, senza dubbio. Ammettilo, non devi fare una lunga fila per acquistare un CR500 o KX500. A parte la loro eredità arcaica, hanno grandi e potenti bande in forte espansione. Su una tipica pista da motocross, sono spenti più di quanto non siano accesi. È qui che brilla una bici di medie dimensioni. Un mid-sizer produce meno energia, ma la potenza prodotta può essere utilizzata in modo più efficace.

Alla ricerca di indizi per raccontare il modello KTM del 2000 dal '99? Quattro suggerimenti: (1) Forcelle rovesciate. (2) BNG (Bold New Graphics). (3) Estrusione forcellone ovale. (4) Silenziatore Buck Rogers.

DOMANDA QUATTRO: QUANTO FA LA CAVALLA?

In breve, meno di un CR500, ma più di un CR250. Quali sono i numeri? Un CR500 pompa 55, mentre CR250 supera 45. Il KTM 380SX fa 52 pony. Questo è un po 'più di quello che farebbe una fabbrica completa, 250.

DOMANDA CINQUE: CHE COSA RIGUARDA IL JETTING?

Per le tracce di SoCal sul livello del mare, abbiamo lottato con un'estremità inferiore leggermente ricca, che abbiamo risolto facendo cadere la principale, ruotando la vite dell'aria e spostando la clip dell'ago. Ecco cosa abbiamo corso.
Getto principale: 168 (170 titoli)
Jet pilota: 45
Ago: NOZH
Clip: numero di scanalatura 3
slide: 6.0
Vite ad aria: 2

Evitando un carb Power Jet, KTM è diventato ancora high-tech con un carb wing PWK da 38mm PWK (noto anche come Air Striker o Air Glide carb). Il design dell'ala di pipistrello è emerso per la prima volta sulla produzione Kawasaki nel 1997 fa. Il getto era spento, ma risolvibile.

DOMANDA SEI: COSA CIRCA LA FRIZIONE IDRAULICA

Se la tua bici non ha una frizione idraulica, non sai cosa ti stai perdendo. KTM merita una medaglia per diventare idraulico. Puoi martellare la frizione KTM e l'azione della leva non cambia mai. Ha un meccanismo idraulico autoregolante che mantiene costante la trazione della leva. Dolce, molto dolce.

DOMANDA SETTE: COSA RIGUARDA LA SOSPENSIONE POSTERIORE DEL PDS?

Non preoccuparti per la mancanza del leveraggio dell'ammortizzatore posteriore. Il collegamento non è necessario. Posizionando l'ammortizzatore all'interno della cornice nota di un triangolo scaleno (quello in cui i lati hanno lunghezze ed angoli differenti) è possibile duplicare la velocità di salita di qualsiasi sistema di leveraggio. Questo se ottieni la giusta molla per il tuo peso e la tua velocità.

Il 38 ha molle d'ammortizzatore a velocità progressiva. Non funzionano. Mai avere. Mai. Allora perché i produttori hanno insistito per metterli sulle loro biciclette. Non sono stupidi, ma stanno cercando di adattare una regolazione delle sospensioni a un'ampia gamma di pesi, stili e dimensioni del ciclista. Drop kick la molla progressiva per un rettilineo 8.4.

I vantaggi del sistema di sospensione posteriore KTM sono: (1) Meno complessità e meno parti in movimento. (2) Le future variazioni del tasso di salita possono essere realizzate spostando la posizione di shock inferiore (anziché ridisegnare un collegamento complicato). (3) Eccellente accesso agli urti. (4) L'ammortizzatore unilaterale fa spazio a un tratto di carburatore più dritto.

Quali sono gli svantaggi? Non ce ne sono. Perché i produttori giapponesi non usano sospensioni no-link? Aspetteranno.

DOMANDA OTTO: CHE COSA FA IL NO-LINK?

KTM usa la sua velocità crescente per aumentare la velocità dell'albero dell'ammortizzatore man mano che la corsa avanza. Questa è la stessa attuazione di qualsiasi sistema di velocità crescente (collegamento o no). Dove KTM differisce è che usano un ammortizzatore a doppio pistone (prodotto da WP, ma progettato da Ohlins). Un pistone è sensibile alla velocità (al flusso di olio) e l'altro è sensibile alla posizione (alla posizione di un ago di compressione conico). Combinando la velocità di risalita con un doppio pistone e due tipi di smorzamento della compressione, la sospensione posteriore WP può essere flessibile su piccoli dossi, progressivamente più rigida in whoops e stabilizzata abbastanza per atterraggi duri. L'ammortizzatore è dotato di una velocità della molla progressiva (da 8.3 a 10.0 kg / mm) per aggiungere maggiore accordabilità.

DOMANDA NOVE: COME FUNZIONANO I PDS?

Le sospensioni posteriori di KTM hanno molto potenziale, ma sembrano sempre essere leggermente fuori impostazioni. Quando fu introdotto per la prima volta nel '98, il pistone del secondo stadio era maledetto da un muro di smorzamento. Ha letteralmente smesso di muoversi a metà corsa. L'anno scorso, gli ingegneri hanno ridotto il picco del secondo pistone e hanno aiutato a rivivere l'incapacità del PDS di fluire. Per il 2000, hanno fatto un ulteriore passo avanti sul profilo di smorzamento. Hanno risolto i loro difetti? No. La combinazione di un tasso di aumento progressivo, smorzamento progressivo a doppio pistone e molla dell'ammortizzatore a tasso progressivo consente all'estremità posteriore di cadere nella sua corsa e rotolarsi.

La nostra soluzione più rapida è stata quella di sostituire la molla di serie da 8.3 a 10.0 kg / mm a velocità progressiva del WP con una molla da 8.4 kg / mm a velocità costante. Ciò ha ridotto la tendenza delle sospensioni posteriori a sguazzare, ma alla fine abbiamo fissato la scossa dell'anno scorso sul modello 2000. Ci è piaciuto lo shock dell'anno scorso meglio di quello di quest'anno.

Qual è stata la nostra migliore impostazione di shock?
Indice di rigidezza: 8.4 straight-rate (8.3 / 10.0 stock)
Galoppo di gara: 95mm
Compressione: 4 clic
Rimbalzo: 18 clic
Note: Il buon senso e anni di esperienza dicono a un ciclista che ruotando il clicker di compressione in dentro (in senso orario) si irrigidirà lo smorzamento della compressione. Non così su una KTM. Spegni il clicker per una maggiore compressione e dentro per meno. Tutto sommato, il sistema PDS '99 riceve una buona valutazione. Funziona meglio con uno smorzamento minimo della compressione.

DOMANDA DIECI: COSA PENSIAMO DELLE FORCELLE 2000 WP?

WP (WP è l'acronimo politicamente corretto per ciò che tutti conosciamo come White Power) era l'ultimo baluardo delle forchette convenzionali, ma per ragioni di marketing hanno gettato la spugna. È un peccato perché le forcelle WP da 50 mm di KTM sono state vincenti. Il meglio del '99.

Nel 1999 KTM aveva le migliori forcelle in pista, ma non potevano andarsene abbastanza bene da sole. Il passaggio dalle forcelle WP lato destro a quelle rovesciate, pur non essendo un disastro, non è stato un passo avanti.

E per quanto riguarda i nuovi WP capovolti. Non così flessibili o reattive come i loro fratelli rovesciati, le forcelle rovesciate del 2000 sono ancora buone. In azione si sentono un po 'duri con la compressione a bassa velocità, ma troppo veloci a metà corsa. Vogliono soffiare attraverso qualsiasi cosa più grande di una protuberanza di medie dimensioni. La soluzione rapida è una molla della forcella più rigida, un'altezza dell'olio leggermente superiore e un'attenta regolazione del clicker di compressione. Qual è stata la nostra migliore impostazione? Per le gare hardcore consigliamo questo set-up:
Indice di rigidezza: 0.42 kg / mm (0.40 stock)
Altezza olio: 135mm (stock 140mm)
Compressione: 17 click-out (14 azioni)
Rimbalzo: 12 clic
Altezza della gamba della forcella: 5 mm sopra il triplo morsetto
Note: A differenza delle forcelle convenzionali dello scorso anno che avevano uno strano posizionamento dei regolatori, le nuove forcelle rovesciate WP imitano Kayabas (compressione sul fondo e rimbalzo sulla parte superiore).

DOMANDA 11: COME FUNZIONA?

KTM ha cercato di perdere la manovrabilità “Euro”, ma non sarà facile. La loro fabbrica è in Europa. I loro collaudatori sono europei e hanno una tradizione nella costruzione di gestori in piedi. Cos'è un gestore in piedi? Una bici che preferisce essere tenuta in posizione verticale (anziché appoggiata) in curva. Se muovi una KTM in una berma, si alza da sola.

Così com'è, la KTM 380 gira sorprendentemente bene. Non è veloce come un RM, collegato come un KX o preciso come uno YZ, ma se confrontato con il KX500 o il CR500, è veloce, agile e agile. Gli piacciono i berms, ha la spinta per appollaiarsi su di loro ed eccelle nelle curve in stile slide.

KTM ha lasciato cadere il silenziatore ovale del 1999 per un'unità rotonda dall'aspetto molto creativo. Il tappo era molto distintivo. Sfortunatamente, dopo aver hackerato la sega a due pollici di distanza dal corpo della marmitta, il tappo terminale di scarico del getto era nascosto dietro il pannello laterale.

DOMANDA 12: COSA ABBIAMO ODIATO?

La lista dell'odio:
(1) Colore: Siamo diventati arancioni (e non solo perché è il colore del casco ufficiale del team MXA), ma non possiamo entrare nei pannelli laterali d'argento, nel parafango posteriore e nelle protezioni della forcella. Per favore, signor KTM, andiamo all-orange nel 2001.
(2) parafango anteriore: Bordi, pieghe e pieghe sono importanti nel design industriale al momento, ma il parafango anteriore KTM dovrebbe uccidere quel movimento. Anche la targa triangolare anteriore è un pugno nell'occhio, ma KTM afferma di averlo progettato in questo modo per consentire più aria nei radiatori.
(3) Tappo benzina: Il tappo del serbatoio è troppo piccolo.
(4) Ali del radiatore: L'angolo posteriore delle ali del radiatore si aggancia alle tue pelli. La soluzione rapida è quella di tagliare il bordo molto posteriore (dove si incontrano il sedile e il serbatoio) in modo che il rivestimento del radiatore abbia un angolo arrotondato.
(5) pannelli laterali: Chiunque abbia progettato la forma trapezoidale delle targhe laterali KTM non ha mai messo un numero su una bici in vita sua. Non importa come inclini i numeri, è sbagliato.
(6) Bullone di scossa. Due anni fa abbiamo avuto problemi a mantenere l'ammortizzatore superiore sulla bici. Si allenterebbe e cadrà con regolarità. L'anno scorso lo abbiamo individuato sul posto e non abbiamo avuto problemi. Con il modello 2000, siamo diventati compiacenti e abbiamo perso il bullone dell'ammortizzatore superiore a metà della nostra quinta moto. Non bene. Guarda l'ammortizzatore e il portafoglio.

DOMANDA 13: CHE COSA ABBIAMO PIACIUTO?

La lista dei Mi piace:
(1) Scatola dell'aria: È bello non dover rimuovere il sedile per raggiungere il filtro, ma nel '99 abbiamo continuato a perdere i dispositivi di fissaggio in stile dzus.
(2) Manubri: Le barre sono in alluminio. Molto bello.
(3) Protezioni forcella: Che ci crediate o no, potete prendere un set di protezioni forcella Showa e imbullonarle sulle forcelle WP (o viceversa). Sebbene per la vita di noi non possiamo capire perché lo vorremmo.
(4) Pneumatici: I Bridgestone M77 / 78 sono ottimi pneumatici per terreni intermedi. Ci piace questa combinazione di sneaker (anche se ci piace più la parte posteriore che quella anteriore).
(5) Protezioni telaio: KTM e Kawasaki sono gli unici produttori a includere protezioni del telaio in plastica per proteggere la vernice sui tubi
(6) Freni: Che differenza! Infine, KTM ha affrontato i loro problemi di freno. Grazie a un nuovo cilindro principale, una linea idraulica di diametro inferiore e un nuovo rotore, i freni anteriori sono potenti con un solo dito. Ancora meglio, KTM ha inserito un pistone più grande nel cilindro principale posteriore per ridurre la pressione idraulica nella linea. Il risultato? Il freno non può più essere utilizzato per accendere e spegnere le luci. Una modulazione migliore e un minor lock-up sono attesi da tempo.
(7) Anello di precarico: Ci piace l'anello di precarico singolo sul KTM. Invece di usare due anelli, che si bloccano l'uno contro l'altro, KTM ha un singolo anello molto spesso che si fissa al corpo dell'ammortizzatore tramite un bullone a brugola. Gettiamo via il bullone a brugola e utilizziamo un bullone a testa esagonale da 8 mm in modo da poterlo regolare con una chiave a T.

KTM ha affermato che il rotosr anteriore e posteriore in macramè erano autopulenti, ma in verità il disco dentellato è stato progettato per equalizzare la superficie tra il bordo superiore delle pastiglie e il bordo inferiore. Che cosa? La parte superiore del rotore si sposta più lontano della parte inferiore.

DOMANDA 15: COSA PENSIAMO DAVVERO?

Ripassiamo.
Motore: L'unica cosa simile in pista. Più potenza di una 250, meno di una 500 e più scatto di una YZ400. Se vuoi più potenza, ma non vuoi il peso di un full-500, questo è il tuo mulino. Tuttavia, se avessimo i nostri druther, sceglieremmo la powerband del 1999 rispetto al 2000. È un motore di motocross migliore.

Maneggevolezza: Una volta superato l'Euro-feel, la KTM inizia a brillare. L'assetto del telaio è al centro della strada, ma questo assicura che il Katoom faccia ben poco di sbagliato.

Sospensioni: La sospensione dell'anno scorso è stata migliore. Mani giù. Le nuove forcelle rovesciate e lo shock ribaltato non sono atroci, ma hanno bisogno di aiuto - aiuto di cui non avevano bisogno l'anno scorso.

Valutazione complessiva: Ammettiamo che in questo giorno di ridotte afflussi di classe Open, una bici di medie dimensioni non è per tutti. Ma rende un pilota di classe Vet incredibile. L'unico Open due tempi migliore del 2000 KTM 380SX è il '99 380SX.