MARTEDÌ A DUE TEMPI | TESTIAMO SUZUKI RM2001 125

Questo test è tratto dal numero di febbraio 2001 del Motocross Action Magazine.

DOMANDA PRIMA: LA SUZUKI RM2001 DEL 125 È PIÙ VELOCE DELLA RM2000 del 125?

Se non lo fosse Suzuki avrebbe sprecato un sacco di soldi progettando un motore tutto nuovo. Il 2001 è più veloce del 2000, ma non sarebbe troppo difficile da realizzare: il motore del 2000 era divertente da guidare ma produceva pochissima potenza. E per poco intendiamo circa due cavalli in meno del leader di classe.

Il motore del 2001 è ancora divertente da guidare, ma ora produce potenza, non tanto i pony quanto le bici più veloci della categoria, ma maledettamente vicini. Negli anni Suzuki resistito alla tentazione di saltare sul YAMAHA YZ125 carro di fascia media di potenza. Hanno mantenuto la loro rotta. Quale è RM125di nicchia? Rev su grugnito. Per sfruttare al massimo la powerband RM125, devi avere una vita confortevole a 12,000 giri / min. L'RM2001 del 125 ha giri quasi illimitati.

DOMANDA DUE: NOVITÀ DEL MOTORE RM125?

Cosa non lo è? Ecco l'elenco ristretto delle modifiche: (1) Le casse del motore sono state ridimensionate. (2) La pompa dell'acqua è di nuovo all'esterno del motore. (3) Il cilindro si trova ad un angolo di 17 gradi invece dell'angolo di 20 gradi dell'anno scorso. Ciò consente un tratto di aspirazione più dritto. (4) Il carb Keihin dell'anno scorso è stato sostituito da un Mikuni TMX da 38 mm: sì, abbiamo detto 38 mm. (5) La scatola nera dell'accensione è più leggera. (6) L'albero del cambio è stato svuotato. (7) Il diametro del rotore di accensione è stato ridotto di 4 mm. (8) La massa della pedivella viene ridistribuita per compensare il rotore di accensione più piccolo. (9) L'apertura di scarico è più ampia e rimodellata (dopo essere stata ridotta l'anno scorso per maggiore durata).

Suzuki ha esaminato attentamente ogni parte per vedere se si potesse risparmiare peso. Alla fine, il motore ha perso quasi due chili.

Il motore del 2001 è più veloce del 2000, ma non sarebbe troppo difficile da realizzare: il motore del 2000 era divertente da guidare ma produceva pochissima potenza.

DOMANDA TRE: QUAL È IL MIGLIOR ATTRIBUTO DELL'RM125?

Midrange hit (combinato con un sacco di giri). C'è qualcosa da dire per un 125 che colpisce forte nel mezzo e poi tira nella stratosfera superiore. Tuttavia, quel tipo di potenza mette il cavaliere in condizione di decidere come usarlo: ci sono due scelte:

(1) La scelta più ovvia è quella di catturare gli ingranaggi nella carne della gamma media e provare a cavalcare l'onda. Potrebbe essere l'opzione logica, ma a nostro avviso è rischiosa. Se provi a guidare la RM125 nella gamma media, come faresti a Honda or Kawasaki, l'RM125 si appiattirà sulla sua faccia quando si passa alla marcia successiva.

(2) La seconda scelta, in realtà, è la scelta migliore. Rev a morte. Strizzare le budella. Tienilo a lungo e tienilo forte. Una volta che il motore RM125 colpisce la gamma media, tieni la valvola a farfalla aperta fino a quando non riesci più a farlo, quindi, e solo allora, cambia.

DOMANDA QUATTRO: PERCHÉ IL RM125 REV È COSÌ ALTO?

Perché l'hanno progettato per. KTM, Yamaha e Suzuki hanno preso tutte le decisioni consapevoli di andare a regimi elevati montando grandi carboidrati (carboidrati che normalmente sarebbero OEM su una 250).

Gli effetti collaterali del super-dimensionamento del carb su un 125 sono una perdita di fascia bassa (testimone del 2001 KTM 125SX e Yamaha YZ125). I grandi carboidrati non diventano efficienti fino a quando i giri non sono abbastanza alti da creare una sufficiente velocità del carburante (questo non accade fino a quando i cani iniziano a ululare).

Molti fattori contribuiscono a far funzionare il big carb. Suzuki utilizza una curva di accensione ad alto numero di giri (con l'avanzamento inclinato verso l'estremità superiore) e una piccola dimensione dell'ingresso della gabbia a lamella (per aiutare ad aumentare la velocità del carburante). Il risultato finale è un 125 che rivaleggia con il numero di giri di un'auto Indy.

La Suzuki RM2001 del 125 ha regimi davvero alti a causa del suo grande carb. 

DOMANDA CINQUE: È LA 125 PIÙ VELOCE DEL 2001?

Cielo no. A nostro avviso, Yamaha YZ125 e KTM 125SX eclissano ancora l'RM125, ma è un grande miglioramento rispetto all'anemico RM125 dell'anno scorso.

DOMANDA SEI: QUANTO È BUONO IL CAMBIAMENTO?

Atroce. Due anni fa la Suzuki aveva il cambio 12/50 sulla RM125. Sono passati a 13/49 per il 2000. Ora, nel 2001, ha 12/49 su di esso. Dimentica i giri di seconda marcia, figuriamoci gli avviamenti in seconda. Risparmia un sacco di problemi e ridimensiona l'RM125. Abbiamo avuto la nostra migliore fortuna con altri due denti sulla corona. Se non lo riduci, cadrà dal tubo con regolarità.

Il cambio di serie sull'RM125 è orribile. Deve essere ridotto.

DOMANDA SETTE: COSA RIGUARDA IL JETTING?

Il getto dell'RM2001 del 125 richiede prove ed errori (per non parlare dell'ottone). La parte più difficile del getto dell'RM125 è trovare un getto pilota abbastanza magro per ripulire la ricca parte inferiore. Ecco le nostre migliori impostazioni:
Getto principale: 460
pilota: 25 (27.5 titoli)
Ago: 6BGY23-75
slide: 5.75
Vite ad aria: 1-1 / 2 giri
Clip: 3rd

DOMANDA OTTO: CHE COSA RIGUARDA LA SOSPENSIONE POSTERIORE?

Gli ingegneri di Suzuki arrivarono alla conclusione che il RM250I guai della sospensione potrebbero essere stati causati da Showa, quindi hanno lanciato Kayabas contro di esso. Sorpresa! l'RM250 era ancora sollevato. Ancora più sorprendente è stato il fatto che Suzuki abbia deciso di restare con i componenti Showa sull'RM125 - ed è abbastanza buono.

Non diremo che la sospensione posteriore è perfetta, ma è più pronta per la gara rispetto a qualsiasi RM125 dal '95. Ha ancora una leggera tendenza a soffiare attraverso l'ictus (solo quest'anno ci vorrà un atterraggio molto più difficile o un urto più grande). Abbiamo trascorso gran parte dell'anno scorso a odiare la molla dell'ammortizzatore posteriore a velocità progressiva. Per fortuna, Suzuki vide la luce e passò a una molla posteriore da 4.8 kg / mm a regime normale per il 2001.

DOMANDA NOVE: QUAL È LA NOSTRA MIGLIORE IMPOSTAZIONE DI SHOCK?

Puoi correre la Suzuki RM2001 del 125 con le sospensioni posteriori di serie e non temere per la tua vita. Questo è un grande miglioramento. Ecco la nostra migliore impostazione:
Indice di rigidezza: 5.0 kg / mm (4.8 stock)
Galoppo di gara: 98mm
Hi-compressione: 1.5 risulta
Low-compressione: 12 clic
Rimbalzo: 15 clic
Note: La scelta della molla dipende dal peso e dalla velocità del ciclista. Abbiamo scelto un 5.0, ma i piloti più piccoli possono attaccare con il calcio 4.8 (a seconda della loro velocità).

DOMANDA DIECI: QUALI SONO LE MIGLIORI IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA?

Va notato che Showa ha cambiato il diametro della forcella da 49 mm a 47 mm per il 2001. Il ridimensionamento potrebbe non avere senso per te o per il MXA squadra di demolizione, dal momento che il team di gara di Suzuki gestisce tubi da 50 mm ancora più grandi, ma Suzuki ritiene che il nuovo telaio più leggero e la geometria dello sterzo funzionino meglio con i tubi della forcella di diametro inferiore.

Per le corse hardcore consigliamo questo set-up:
Indice di rigidezza: 0.42 kg / mm
Altezza olio: 390cc
Compressione: 8 clic
Rimbalzo: 14 clic
Altezza della gamba della forcella: Livello
Note: Far scorrere le forcelle Suzuki su e giù nei morsetti tripli per modificare la maneggevolezza (verso il basso per una maggiore stabilità e verso l'alto per una virata più nitida). Quando si lavora sulle forche, si noti che Showa non misura l'altezza dell'olio della forcella in millimetri, ma piuttosto in centimetri cubi di fluido.

DOMANDA 11: COME FUNZIONA?

Meglio dell'anno scorso. Suzuki ha un rappresentante per la costruzione di "macchine per curve", una reputazione che hanno lavorato duramente per mantenere nonostante le critiche beaucoup. Per mantenere agile l'RM, Suzuki ha cambiato l'angolo di sterzo da 27.75 a 26.5 gradi. Molto rischioso! L'RM125 è sempre stato nervoso e il cambiamento dell'angolo della testa avrebbe potuto facilmente mandare l'RM125 in una spirale del cimitero. Ma non è stato così! Il nuovo angolo di sterzo è stato combinato con un telaio completamente nuovo (uno più resistente) e l'intero pacchetto è migliorato. L'RM125 è ancora un coltello da intaglio, ma ora è stabile.

Se dovessimo correre una 125 su una pista di Supercross questa è la moto su cui lo faremmo. Nessun'altra bici si sente così bene nell'aria, nelle curve strette o sul terreno duro, ma c'è un avvertimento: per quanto veloce e agile come la RM su una pista Supercross, è impegnata e sciolta su una pista all'aperto.

DOMANDA 12: COSA ABBIAMO ODIATO?

La lista dell'odio:
(1) Bar: Curva strana.
(2) plastica: Potrebbe essere leggero, ma ha avuto un prezzo. Questa è la plastica più sottile e leggera che abbiamo mai visto.
(3) getto: Grasso sul pilota.
(4) Frizione: La frizione Suzuki corre sull'orlo dello slittamento perpetuo. Questa è una frizione marginale nella migliore delle ipotesi.
(5) Cambio: Così male è imbarazzante.
(6) Grafica: Acquista la grafica aftermarket prima di lasciare il pavimento dello showroom. Ne avrai bisogno dopo il primo giro.
(7) Affidabilità: Valuteremmo la durata della Suzuki dopo Honda, Yamaha, KTM e Kawasaki.

DOMANDA 13: CHE COSA ABBIAMO PIACIUTO?

La lista dei Mi piace:
(1) Ergo: Per anni sembrava che le RM fossero progettate solo per le piccole persone. Infine, i piloti più alti si sentiranno a casa con la RM2001 del 125.
(2) freno anteriore: Suzuki ha un eccellente freno anteriore (se non ti dispiace un po 'di cigolio).
(3) Molla antiurto: Siamo felici di vedere Suzuki scaricare la molla a velocità progressiva per una velocità costante. La sospensione posteriore è molto migliorata.
(4) Colore: Il giallo pallido ha i suoi detrattori, ma si distingue.

DOMANDA 14: COSA PENSIAMO DAVVERO?

Devi dare oggetti di scena alla Suzuki per aver fatto tutto nel 2001. Hanno speso mega dollari ridisegnando sia la RM250 che la RM125. Quanto hanno avuto successo? Uno su due non è male. Suzuki ha colpito con l'RM250, ma con l'RM125 Suzuki ha colpito un fuoricampo.