MXA RACE TEST: LA VERA PROVA DELLA HONDA CRF2020 del 450

D: PRIMA E PRIMA, IS IL CRF2020 450 È MEGLIO DEL CRF2019 450?

A: Meglio è un termine relativo. Ha una migliore powerband all-around per un pilota in cerca della massima potenza di picco, ma il telaio e le sospensioni non sono migliori di quanto lo fossero lo scorso anno. Per capire come è arrivata la Honda nel 2020, dobbiamo spiegare gli aggiornamenti anno per anno che la Honda ha apportato alla CRF450 da 2017. Ecco la lista.

D: QUALI SONO I CAMBIAMENTI CHE HONDA HA EFFETTUATO TRA IL 2016 E IL 2017?

A: Il telaio del 2017 è stato progettato per annullare il concetto di "cabina in avanti" che ha dominato dal 2009 al 2016. Il 2017 si è differenziato dal 2016 in sette modi principali. 

(1) Ruota anteriore. La ruota anteriore del 2017 viene spostata in avanti di 13.1 mm (più lontano davanti al motore). 

(2) Forcellone. Il forcellone 2017 è stato accorciato per avvicinare l'assale posteriore di 23 mm al motore. 

(3) Interasse. L'interasse del 2017 è stato ridotto di 7 mm. 

(4) Angolo della testa. L'angolo di testa del 2017 è stato ridotto a 27.22 gradi. 

(5) Offset forcella. L'offset della forcella 2017 è stato restituito a 22 mm. 

(6) Sentiero. La scia del 2017 è stata aumentata da 4.3 pollici a 4.6 pollici. 

(7) HPSD. Per il 2017, l'ammortizzatore di sterzo HPSD è stato abbandonato (anche se i punti di montaggio rimangono). In sostanza, il Honda CRF2017 del 450 la geometria del telaio aveva più cose in comune con i numeri del 2008 che la CRF450 dal 2009 al 2016.

Incredibilmente attraente ed ergonomicamente perfetto, il 2020 CRF450 è una cosa di bellezza.

D: QUALI SONO I CAMBIAMENTI CHE HONDA HA EFFETTUATO TRA IL 2017 E IL 2018?

A: Nessuno si aspettava che gli ingegneri Honda apportassero modifiche al 2018 modello dal momento che era tutto nuovo in 2017, ma hanno apportato quattro modifiche. 

(1) Avviamento elettrico. L'avviamento elettrico è diventato una celebre causa per i "Big Four" marchi giapponesi nel 2018. Honda e Yamaha sono saliti a bordo del treno "Better Living Through Electricity" anche se nessuno dei due poteva permettersi la penalità di peso di 5 libbre derivante dall'avviamento elettrico. Nel caso della Honda, il CRF2018 del 450 pesava 238 sterline. Nel 2017, pesava 233 sterline. 

(2) Mappatura. In 2017, Honda CRF450 i ciclisti hanno avuto problemi con la mappatura di stock sul CRF450. Per il 2018, Honda ha scaricato una nuova mappa nella centralina. Riduceva la risposta dell'acceleratore low-end a scatti e puliva la transizione medio-bassa.

(3) Sospensione. In-the-sa Honda CRF2017 del 450 i piloti hanno aumentato le velocità delle molle sulle forcelle Showa da 0.48 N / mm a 0.50 N / mm e hanno scambiato la molla d'urto da 54 N / m con una molla più stabile da 56 N / mm. Honda ha seguito l'esempio sul modello 2018 con quelle stesse percentuali di molla esatte anteriore e posteriore.

(4) La testa resta. Nel 2018, il CRF450 ha una testina più sottile e più flessibile. I poggiatesta sono stati ristretti per dare una sensazione più elastica al telaio in alluminio.

D: QUALI SONO I CAMBIAMENTI CHE HONDA HA EFFETTUATO TRA IL 2018 E IL 2019?

A: Nel 2019, il dipartimento di ricerca e sviluppo di Honda si rese conto che un altro si era riscaldato CRF2017 del 450 non era abbastanza, quindi hanno apportato sei importanti modifiche per il 2019.

(1) Motore. Il CRF450 ha ottenuto un design della testata aggiornato e un nuovo sollevatore della frizione e una piastra di pressione per massimizzare la fornitura di olio alle piastre della frizione. Honda ha anche aggiunto due pompe scavenger da 12 mm invece della precedente singola pompa da 16 mm. L'ugello Mister sul lato inferiore del pistone è stato cambiato con una configurazione a cinque ugelli. Il sensore del cambio ECU ha ottenuto diverse mappe di accensione e carburante per ciascuna delle cinque marce. Le scatole del motore sono state rifuse per eliminare il boss del kickstarter.

(2) Potenza. Le Honda CRF2019 del 450 ha prodotto 60.21 cavalli al picco. Sebbene identico in potenza al CRF2018 del 450 da inattivo a 9000 giri / min, sopra i 9000 giri / min, il 2019 ha portato 3 cavalli in più in cima. 

(3) Scarico. I precedenti tubi intermedi da 31.8 mm erano stati aumentati di diametro a 35 mm e 43 mm. La lunghezza totale sintonizzata era di 98 mm sul tubo destro e 187 mm sul tubo sinistro. 

(4) Mappatura. Le tre mappe dei pulsanti sono state aggiornate e è stato aggiunto il controllo di avvio (offrendo tre diverse impostazioni del limitatore di giri). 

(5) Sospensione. Le forcelle Showa con molla elicoidale hanno nuove valvole, protezioni avvolgenti per forcella e olio per forcella a bassissima viscosità. L'ammortizzatore posteriore montava su un sollevatore ammortizzato rivisto e un forcellone più leggero e meno rigido. 

(6) Freni. La pinza del freno anteriore era dotata di un pistone da 30 mm e uno da 27 mm (anziché due pistoni da 27 mm).

(7) Varie. I Fatbar Renthal anodizzati neri sono stati montati 15 mm più in basso su supporti a barra regolabili a quattro vie. Le pedane erano più leggere del 20 percento.

D: QUALI SONO I CAMBIAMENTI CHE HONDA HA EFFETTUATO TRA IL 2019 E IL 2020?

A: La Honda CRF2020 del 450 è diversa dalla 2019 modello in cinque modi. 

(1) Batteria. La batteria viene spostata più in basso di 28 mm nell'airbox per migliorare la centralizzazione della massa e consentire al filtro dell'aria di ottenere un flusso d'aria più diretto.

(2) Sospensione. Le forcelle della molla elicoidale Showa vengono rivisitate per consentire alle forcelle di guidare più in alto nella corsa.

(3) Mappe. La suite elettronica del CRF450 comprende tre diverse mappe. Ciascuna modalità produce un diverso stile di potenza che viene segnalato da una luce lampeggiante: un flash è di serie, due flash sono morbidi, tre flash sono aggressivi. 

(4) Controllo della trazione e del lancio. Sono disponibili tre diverse impostazioni di controllo della trazione e tre diverse impostazioni del controllo del lancio con misuratore di giri (attivabili dal pulsante di avviamento).

(5) Pastiglie freno posteriori. La mescola della pastiglia del freno posteriore è stata presa in prestito dalla linea ATV per una migliore presa e una maggiore durata. Inoltre, la protezione del rotore del freno posteriore è stata eliminata.

D: CHE COSA DEVONO FARE I CAMBIAMENTI HONDA TRA IL 2020 E IL 2021?

A: Le MXA il team di demolizione non ha alcun potere su ciò che Honda cambierà sulla CRF2021 del 450, ma sappiamo cosa cambieremmo se fossimo al comando. Purtroppo, abbiamo chiesto queste stesse otto modifiche ogni anno e non abbiamo mai ottenuto ciò che volevamo. Oh bene, ecco di nuovo l'elenco.

(1) Peso. La Honda CRF2020 del 450 pesa 238 libbre, che è esattamente ciò che pesava nel 2018 e nel 2019 (pesava 233 sterline nel 2017 perché non aveva avviamento elettrico). Questo è di 15 sterline più pesante di un KTM 2020SXF 450.

(2) Due volte i tubi. Le due pipe del 2020 CRF450 comportano una penalità di peso che la Honda non può permettersi di ignorare. Due marmitte, che sono fondamentalmente una dichiarazione di moda, non hanno senso su una bici che è già troppo pesante.

(3) Serbatoio del gas in titanio. Il serbatoio di benzina in titanio di Honda dovrebbe essere un aggiornamento a valore aggiunto, ma se questo è vero, perché è praticamente invisibile sotto una copertura di plastica? Basta darci un serbatoio di plastica o esporre quello Ti.

(4) Tappo del radiatore. Quando MXAIl 2020 CRF450 emette acqua dal troppo pieno del radiatore, sostituiamo il tappo del radiatore originale da 1.1 kg / mm2 con un tappo del radiatore da 1.8 o 2.0 kg / cm2 per aumentare il punto di ebollizione del fluido del radiatore.

(5) Frizione. La Honda non ha una frizione durevole dal 2008. A peggiorare le cose, la frizione Honda viene fornita con il sistema a molla Judder tutt'altro che stellare. Rimuoviamo la molla del judder, la rondella del judder e la lastra in fibra di dimensioni ridotte e le sostituiamo con una lastra in fibra aggiuntiva realistica.  

(6) Gestione. Vorremmo calmare la geometria del telaio più di quanto non abbiano fatto gli ingegneri nel 2017. A tutti piace una bici che gira in modo nitido, ma a nessuno piace una bici che è estremamente sciolta alla velocità. C'è un mezzo felice. 

Ecco come insegniamo ai ciclisti dei test MXA cosa fa ogni pulsante. Nota l'ultima riga: "Avvia il controllo sul pulsante di avvio".

D: IL CRF2020 450 È PIÙ VELOCE DEL CRF2019 450?

A: No, ma non suicidarti. La Honda CRF2020 del 450 è ancora la più potente 450 moto da cross in pista, ma sul banco prova la CRF2019 del 450 in realtà ha fatto più potenza e più coppia in quasi ogni fase del periodo precedente alla soglia di 11,600 giri / min. Il CRF2019 del 450 pompato 60.21 di picco a 9500 giri / min, mentre il 2020 fa 59.74 a 9600 giri / min. I numeri di coppia sono ancora più favorevoli per il motore dell'anno scorso. Dato che le parti meccaniche di entrambi 2019 e i motori 2020 sono identici, immaginiamo che la differenza sia causata dalla nuova mappatura 2020.

Proprio per questo, il vantaggio di potenza della Honda CRF2020 del 450 non arriva in primo piano fino a 9600 giri / min. Al di sotto di quel picco ad alto regime, il KTM450SXF è il re della potenza (con il Husqvarna FC450 un secondo vicino). In basso, la Honda del 2020 non passa alla gamma media in modo molto fluido. Non è pigro, solo di scena. È scattante, poi calmo, poi risveglio. Ma una volta arrivato alla gamma media, è molto forte. In qualsiasi angolo al di sotto della velocità di marcia, puoi rimanere in terza marcia. E vuoi essere in terza marcia, perché aiuta il telaio e le sospensioni più di quanto il telaio e le sospensioni possano aiutare se stessi.

Anche se i numeri non favoriscono il 2020 CRF450 rispetto al CRF2019 del 450, in realtà è una banda di potenza molto migliore: le verruche e tutto il resto. La powerband CRF450 dell'anno scorso era un po 'grumosa, ma quando ha colpito ha suonato il campanello. In effetti, ha bussato il campanello dal palo. Questa potenza aggressiva era troppo per la maggior parte dei piloti e troppo per il telaio rigido e skittish di Honda. La fornitura di energia più moderata del 2020 è più facile da usare, meno spaventosa in termini di massima e più ampia su tutta la linea. Come fa tutto questo se fa meno potenza e meno coppia? Lo fa mettendo la potenza nel terreno grazie a una mappa aggiornata. Il più veloce 2019 powerband ha avuto un rapporto molto scarso con il terreno sotto le sue ruote; non poteva rimanere in costante contatto. Il motore 2020 è più gestibile.Questo non è tutti i pulsanti che puoi premere su un CRF2020 450, ma è più che sufficiente.

Non tutti i ciclisti sono interessati a correre la bici più potente prodotta, sia il modello 2019 o 2020. In questi casi, consigliamo ai ciclisti con test più lenti di scegliere la loro mappa preferita (un flash è di serie, due flash è morbido e tre flash è aggressivo) e quindi attivare il controllo di coppia (un flash è il controllo di coppia aggressivo, due flash è moderato controllo di coppia, tre lampeggi è un controllo di coppia dolce e nessun flash non è un controllo di coppia). Cosa fanno contemporaneamente le mappe e il controllo della trazione? Quando sei in sella alla tua mappa preferita, non ha alcun effetto sulla potenza erogata; ma quando si gira la ruota posteriore su un terreno scivoloso, bagnato o accidentato, il controllo della coppia interviene per mantenere agganciata la ruota posteriore. Non sorprende che la ruota posteriore non si stacchi solo nelle situazioni ovvie, quindi il controllo della trazione copre molte basi. Inoltre, sulla Honda, KTM ed Husqvarna, alcuni MXA i ciclisti di test usano il controllo di trazione al posto del controllo di lancio per le partenze. 

D: LA MANIGLIA CRF2020 450 È MIGLIORE DEL MODELLO 2019?

A: No. Non ci sono cambiamenti nella geometria del telaio tra 2019 e 2020 CRF450. Se c'è un notevole miglioramento nel telaio Delta Box Honda molto rigido, deriva dal fatto che la fornitura di potenza è attenuata attraverso la gamma media. Non commettere errori, la combinazione dell'alta potenza, del telaio ultra-rigido della Honda e delle forcelle morbide si traduce in una pedalata degna della medaglia di San Cristoforo. Il CRF450 è il migliore al turn-in, dove può scolpire una linea interna stretta come se fosse su una pista delle montagne russe, ma per quanto ci piacesse il 2020 CRF450 all'ingresso delle curve, avevamo paura, molto paura, quando uscivamo una svolta in dossi accelerati instabili. Più la pista è ruvida e più veloce è il pilota, più il telaio era fuori dal suo elemento.  

Stranamente, ogni modifica che abbiamo apportato a un'estremità della bici ha avuto un effetto negativo sulla stabilità del telaio. Su piste strette e tortuose con dossi morbidi, la Honda è stata fantastica. Quindi due ore dopo per la seconda manche, sembrava che fosse posseduto. Abbiamo inseguito il setup in ogni gara solo per farci sentire bene in moto uno e terribile in moto due. Questa non è una nuova sensazione per i piloti Honda fedeli. Sono esperti su cosa fare quando la parte posteriore si libera durante l'accelerazione. 

D: QUAL È LA SOSPENSIONE?

A: Sebbene le forcelle Showa siano state rivalutate per guidare più in alto nella loro corsa e sentirsi più sode a metà corsa grazie ad una certa attenzione allo spessore del crossover, le forcelle sono troppo morbide. Ciò ha aiutato nei piccoli dossi, ma le forcelle hanno cavalcato troppo in basso nella loro corsa, rinunciando alla corsa facile e toccando il fondo da metallo a metallo quando atterrano dai salti. La maggior parte dei ciclisti di prova è diventata più rigida sullo smorzamento della compressione della forcella per fermare il fondo, ma per i ciclisti a media velocità che non era un vantaggio nei dossi di medie dimensioni. La rigidità del telaio e la posizione della puzza contribuiscono ai problemi della forcella, ma dal momento che Showa ha rivalutato le forcelle per il 2020, ci aspettavamo ulteriori miglioramenti. Abbiamo scoperto che salire sulla velocità della forcella o far rivalutare lo stack di shim di compressione potrebbe trattenere le forcelle nella corsa e fermare il fondo.

Abbiamo impostato l'abbassamento della corsa dell'ammortizzatore a 107 mm per bilanciare il telaio e utilizzato l'altezza della forcella per combattere la tendenza a scuotere la testa a velocità. L'ammortizzatore posteriore CRF450 funziona bene a bassa velocità e con dimensioni dell'urto che non lo stressano molto, ma una volta che spingi più forte l'ammortizzatore G-out sul retro di dossi, salti e whoops. Peggio ancora, mostra un calcio vizioso in protuberanze a bordi quadrati.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Frizione. Sbarazzati della molla del judder e aggiungi una piastra di attrito a grandezza naturale. Se è necessario azionare molle della frizione più rigide, utilizzarle con parsimonia, in quanto ogni molla più rigida rende la finestra di azionamento della frizione molto piccola. Corriamo tre molle più rigide. 

(2) Radiatori. Fa bollire l'acqua come un ferro da stiro a vapore. Lo controlliamo dopo ogni lunga moto. Passare a un tappo del radiatore ad alta pressione. Inoltre, ispezionare l'alettatura del radiatore per assicurarsi che non sia stato piegato dal posatoio.

(3) Scarico. Abbiamo testato Scarichi monofaccia CRF450 che aumentano la potenza, quindi non può essere la ragione per cui Honda monta i suoi silenziatori gemellati progettati da Rube Goldberg sul CRF450. 

(4) Gestione. La bici perfetta da guidare su una curva. Non è la bici perfetta per guidare su una pista all'aperto veloce, ruvida e nodosa.

(5) Peso. Honda può facilmente giustificare il CRF450 che pesa 238 libbre perché questo è esattamente ciò che un YZ2020F del 450 pesate. Non ne hanno mai sentito parlare KTM.

(6) Installazione. Questa è la bici più difficile da installare, trovare l'equilibrio o fare il numero. È una bici molto sensibile.

(7) Forche. Le forche sono troppo morbide. Potrebbero andare bene per i veterinari, ma non per i professionisti. 

(8) Suono. Nel test audio AMA da 115 dB e FIM massimo di 2 metri, ha superato 117.5 dB. È molto rumoroso; tuttavia, ha superato il test audio amatoriale da 94 dB.

(9) Elettronica. Qualcuno era tenuto a portare troppo lontano la mappatura, il controllo della trazione e il controllo del lancio. Dubitiamo che molti piloti abbiano la pazienza di provare tutte le impostazioni. Anche il pulsante di avviamento elettrico fa il doppio dovere.  

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Potenza. Qualcuno deve avere più potenza, questa è quella persona. Qualcuno deve avere la migliore powerband, questa non è quella persona.

(2) Ergo. Niente è bello, comodo e ben strutturato come un CRF450.

(3) Avviamento elettrico. Funziona quando ricordi di aver tirato la leva della frizione.

(4) Mappe. Ci piacciono le mappe regolabili, ma nel caso del CRF450, la maggior parte dei ciclisti di test è bloccata con la mappa di scorta. La mappa aggressiva sembrava più nitida ma in realtà ha rinunciato a 1 cavallo dappertutto.

(5) Manubri. Le sovradimensionate Renthal FatBars sono un bel tocco.

(6) Ingranaggi. L'ingranaggio di serie 13/49 è nel campo da baseball. Non lo ridurremmo, ma ad alcuni motociclisti piaceva un 13/48 più alto.

(7) Controllo del lancio. Il controllo di lancio di Honda non ritarda i tempi di accensione come il controllo di lancio di tutti gli altri; invece, ha tre diverse impostazioni del limitatore di giri. 

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: La Honda CRF2020 del 450 non è obsoleta CRF 2019. Il motore è migliore in quanto è più utilizzabile, ma non è nulla che non si possa fare con la mappatura della ECU. È una bici cambiata, ma è cambiata solo la powerband. Il telaio Honda CRF2020 450, le sospensioni e la stabilità non sono meno sospetti rispetto allo scorso anno.

MXA'S 2020 HONDA CRF450 SPECIFICHE DI IMPOSTAZIONE

È così che abbiamo impostato la nostra Honda CRF2020 del 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA DELLA MOLLA DI SHOWA
I nostri test riders professionisti hanno eseguito la compressione con sei clic e il rimbalzo con 10 clic. I ciclisti di test intermedi hanno eseguito sia la compressione che il rimbalzo con 12 clic. I ciclisti dei test veterinari e principianti sono usciti con 13 clic su entrambi i clicker. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni della forcella CRF2020 450 raccomandate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 5.0 N / mm
Compressione: 6 clic (Pro), 12 clic (Intermedi), 13 clic  fuori (veterinari)
Rimbalzo: 10 clic (12 clic disponibili)
Altezza della gamba della forcella: Lavare con la forcella di serie (fino a quando non si re-valvola di nuovo)
Note: Non aver paura di avviare i clicker di compressione se stai cercando una sensazione di suppler. A volte più rigido è più morbido. Abbiamo avuto problemi con una sensazione molto dura in piccoli dossi frenanti e una sensazione eccessivamente morbida su dossi più grandi e salti di atterraggio. Non siamo riusciti a risolverlo con i clic a nostra disposizione. Devi sperimentare per il tuo peso, velocità e condizioni di pista. 

IMPOSTAZIONI DI SHOCK SHOWA
Impostiamo l'abbassamento della corsa a 107 mm per ridurre l'altezza complessiva della bici mentre usiamo l'altezza della gamba della forcella per bilanciare la geometria del telaio. Se avessimo appena abbassato la parte posteriore, avrebbe sollevato l'angolo della testa e allentato la geometria. Il 2020 CRF450 è molto sensibile ai cambiamenti di equilibrio avanti / indietro. Qualsiasi modifica allo shock influisce seriamente sulle forcelle. Iniziamo con la compressione a bassa velocità a 10 clic e il rimbalzo a sette clic. Da lì, usciamo per rendere l'ammortizzatore più morbido per i veterinari. Se l'ammortizzatore G si esaurisce in salti e in atterraggi di salto, girare il quadrante di compressione ad alta velocità. La compressione ad alta velocità di serie è di 3 giri. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni di shock CRF2020 450 consigliate:
Indice di rigidezza: 56 N / mm
Galoppo di gara: 107mm
Hi-compressione: 2-3 / 4 risultati (3 risultati)
Lo compressione: 10 clic (9 clic)
Rimbalzo: 7 clic (9 clic)
Note: L'obiettivo con la geometria del telaio della Honda CRF450. è trovare un certo equilibrio tra la parte anteriore e quella posteriore del telaio. Preferiamo eseguire collegamenti di ammortizzazione più lunghi per abbassare l'estremità posteriore e irrigidire lo smorzamento della compressione nel punto di avvio iniziale. Se sei leggero, torna alla molla 2017 N / mm del 5.4. Prova ad ammorbidire tutti i clicker sul 2019 shock di quattro clic prima di acquistare una molla di shock, ma attenzione allo shock che esce. I clicker hanno un impatto abbastanza significativo sulla sensazione di sospensione.