MXA RACE TEST: LA VERA PROVA DELLA KAWASAKI KX2019 450

L'INGRANAGGIO: Maglia: FXR Revo LE, Pantaloni: FXR Revo LE, Casco: Scorpion VX-R70, Occhiali: Viral Brand Factory Series, Stivali: Gaerne SG12.

D: PRIMA E PRIMA, LA KX2019 450 È MIGLIORE DELLA KX2018F 450?

A: Scommetti. Nel complesso, gli ingegneri Kawasaki hanno fatto passi da gigante nel migliorare la fornitura di energia, la maneggevolezza, l'ergos e l'installazione del nuovo KX450 rispetto alla precedente edizione. Per i fedeli piloti Kawasaki, questo è un passo avanti e oltre. Per i ciclisti non Kawasaki che non hanno mai avuto la macchina verde nella loro breve lista, è improvvisamente una scelta praticabile.

D: COSA HA CAMBIATO KAWASAKI SUL KX450 PER IL 2018?

Questa è una macchina totalmente nuova. Ha beneficiato di importanti modifiche al motore, alle sospensioni e al telaio per il 2019. Ecco un rapido riassunto per categoria.

Motore. Pistone a scatola ponte più leggero di diciassette grammi, cuscinetti a strisciamento nell'estremità più grande della biella, offset del cilindro di 8.5 mm in avanti dalla linea centrale della pedivella, carter carter semisecco, valvole di aspirazione più grandi di 4 mm (con 0.8 mm in più di sollevamento), 2 mm valvole di scarico più grandi (con un aumento di 0.5 mm in più), le valvole sono azionate da dita, tratto di aspirazione inclinato di 10 gradi più in basso, corpo farfallato più grande di 1 mm (con una valvola a farfalla che si apre dall'alto), iniettore a 12 fori che spruzza Goccioline da 75 micron e flusso del 20 percento in più di carburante, tubo di sterzo più lungo di 105 mm, frizione idraulica e avviamento elettrico (con batteria Skyrich al litio-ferro-fosfato).

Sospensione. Le forcelle Showa a molla elicoidale sostituiscono le forcelle SFF-TAC dell'anno scorso, l'assale anteriore è stato aumentato da 20 mm a 25 mm, il collegamento dell'ammortizzatore a velocità crescente rivisto e l'ammortizzatore spostato di 5 mm a destra.

Telaio. Nuovo cilindro principale del freno anteriore, rotore del freno posteriore aumentato da 240 mm a 250 mm, pedane più larghe di 5 mm che sono 3 mm più indietro, larghezza più stretta alle protezioni del radiatore e grafica del radiatore nello stampo.

D: COME FUNZIONA IL KAWASAKI KX2019 450 IN PISTA?

A: Ogni MXA il collaudatore ha adorato la powerband Kawasaki KX2019 450. Ricordava i grandi powerbands KX450 di cinque anni fa e meno simili ai profili lineari che Kawasaki ha prodotto negli ultimi tempi. È super reattivo dal basso, così reattivo che alcuni ciclisti hanno optato per un accoppiatore ECU plug-in più dolce (nero). Tuttavia, questo è stato solo un momento momentaneo in giudizio. Nella vera sporcizia, l'accoppiatore verde di serie produce un'estremità inferiore che colpisce rapidamente, a velocità elevata e ultra-reattiva che salta in una gamma media in costante aumento prima di decollare a 9400 giri / min con una vera spinta di potenza. La vera carne della powerband KX2019 450 si trova a partire da 9400 giri / min, ma questo motore non è tanto una potenza pura quanto una vivace risposta dell'acceleratore.Quasi tutto sul Kawasaki KX2019 450 è un passo avanti nella scala evolutiva del modello 2018. Tuttavia, come con qualsiasi modello del primo anno, ci sono alcuni nodi nell'armatura.

D: QUALI SONO I NUMERI DYNO KX2019 450?

A: I numeri del dyno Kawasaki KX2019 del 450 raccontano una storia interessante e conflittuale su cosa provano i ciclisti in sella e cosa sta realmente accadendo.

2018 contro 2019. Per quanto ai ciclisti di test sia piaciuto lo scatto del nuovo motore, in realtà non ha erogato più potenza del motore 2018 fino a dopo 9400 giri / min. Il motore KX2018F dell'anno scorso 450 era un cavallo migliore a 6000 giri / min, 7000 giri / min, 8000 giri / min e 9000 giri / min. Dopo 9400 giri / min, la KX2019 del 450 ha finalmente fatto più potenza (altri tre cavalli a 11,000 giri / min). Il picco di potenza era 56.4 per il motore 2018 a 8800 giri / min e 55.3 cavalli a 9500 rpm per il modello 2019. Dal punto di vista analitico, i numeri favoriscono il motore KX2018F 450 più lineare fino a 9400 giri / min. E la coppia segue lo stesso modello con il modello 2018 che fa 1.5 piedi in più da 5000 a 9400 giri / min.

Quindi, perché i testisti preferiscono il nuovo motore più debole rispetto al vecchio motore più forte? Poiché il motore 2019 è più reattivo, si attiva più rapidamente e ha un senso di urgenza. Il vecchio motore lineare era un propulsore senza complicazioni. Il nuovo motore è tutto vivace. Quando abbiamo corso il KX2019 450 testa a testa contro la moto 2018, ogni pilota di test ha preferito il nuovo motore. Va notato che il KX450 produce 5 cavalli in meno rispetto al CRF2019 450 e si colloca al quinto posto tra i sei 2019 450 del XNUMX in potenza di picco.

Il tubo di sterzo è 105mm più lungo rispetto al 2018.

D: CHE COSA FANNO REALMENTE I GIUNTI VERDI, NERI E BIANCHI?

A: Quale accoppiatore plug-in è il migliore? Pensa a questo, l'accoppiatore verde offre la migliore mappa ECU. È significativamente più forte dell'accoppiatore nero e molto meno ipercinetico dell'accoppiatore bianco.

Sì, sì, sì, sappiamo che molte persone dicono che l'accoppiatore nero non perde alcuna potenza medio-alta e attenua semplicemente quel rapido colpo dal basso. Sbagliato. Morto sbagliato. L'accoppiatore nero riduce la gamma di regimi completa, da zero a 11,500 giri / min. Se si confronta la mappa nera con la mappa verde, la mappa nera dà da 1 a 2 cavalli da 6000 giri / min a 11,500 giri / min. Per quanto riguarda l'accoppiatore bianco, produce esattamente la stessa potenza dal basso verso l'alto dell'accoppiatore verde di serie. Niente di più e niente di meno. La mappa aggressiva non fa più potere; offre solo quel potere con una sensazione più nitida.

2019 kawasaki kx450F

D: COSA CI PIACE DEL KX2019 450 E COSA CI PIACE?

A: Sinceramente, adoriamo i miglioramenti apportati da Kawasaki al telaio, ergos, forcelle, powerband, fit e finitura 2019 di KX450. La Kawasaki, più di ogni altra macchina da motocross del 2019, è stata all'altezza della sfida posta dal colosso di superlativi della KTM. Ovviamente, l'avviamento elettrico, le forcelle con molla elicoidale e i freni anteriori più forti sono state le prime cose che dovevano essere adottate, anche se significava aumentare di peso, ma Kawasaki è andato ancora oltre nel cooptare più idee KTM rispetto agli altri marchi.

Inutile dire che pensiamo che Kawasaki abbia migliorato abbastanza la KX2019 del 450 per riconquistare molti dei suoi clienti fedeli, o forse non così fedeli; tuttavia, saremmo remissivi se non segnalassimo i problemi di MXA la squadra di demolitori aveva con forcelle, frizione, freno posteriore, airbox, peso e mappatura 2019.

Come regola generale, aggiungendo un motorino di avviamento elettrico e le forcelle a molla elicoidale aggiungono otto sterline, Kawasaki è riuscito a guadagnare solo due sterline rispetto al KX231 2018 da 450 libbre XNUMX. Fai la matematica.

D: QUAL È IL PROBLEMA PIÙ GRANDE CON LE FORCELLE KX450?

A: Non fraintendiamo, le forcelle a molla elicoidale Showa sono un enorme miglioramento rispetto alla forcella Showa SFF-TAC dal 2018; tuttavia, Kawasaki non passò dalle forcelle pneumatiche alle forcelle a molla elicoidale basandosi esclusivamente sulle prestazioni. Le forcelle Showa SFF-TAC potrebbero funzionare perfettamente. Quindi, perché Kawasaki ha scaricato forcelle TAC per forcelle a molla elicoidale per il 2019? Resistenza del consumatore. La maggior parte del mondo del motocross è stata chiusa da forcelle pneumatiche, ad eccezione di quelle su KTM e Huskys. I consumatori non avrebbero acquistato alcuna bici con forcelle TAC o PSF.

Le forcelle della molla elicoidale Showa 2019 sono pubblicizzate come copie A-Kit. Lo accetteremo, perché ci sono solo così tante cose che puoi fare per le forcelle a molla elicoidale per renderle migliori. Alla fine, le cose che stavano usando sulle forcelle A-Kit dieci anni fa si sarebbero filtrate fino alle forcelle di produzione. Ecco come funziona lo sviluppo.

La maggior parte dei ciclisti di test ha adorato la sensazione delle forcelle Showa KX2019 450. Erano eleganti, comodi e, soprattutto, seguivano il terreno meglio delle forcelle ad aria TAC. Più lento è il test rider, più gli sono piaciute le forcelle KX2019 450. Al contrario, più veloce è il test rider, meno gli sono piaciute le forcelle KX2019 450. Perché la dicotomia? Per intermedi ed esperti veloci, la forcella KX450 è troppo morbida per colpire qualsiasi cosa più grande di un involucro Snickers senza toccare il fondo. I principianti e i veterinari adoravano così tanto il plus che a loro non importava il rumore occasionale.

2019 kawasaki kx450 450 shootout

D: QUAL È IL MODO PIÙ SEMPLICE PER FISSARE LE FORCELLE KX450?

A: La semplice soluzione per ciclisti veloci e lenti si trova nelle molle delle forche. La velocità della molla di scorta di Kawasaki è di 5.0 N / m. Kawasaki offre molle 5.2 N / m opzionali. MXAI testisti più veloci o più pesanti hanno optato per le molle della forcella più rigide. Per i ciclisti del test veterinario, abbiamo intrapreso la strada dell'orso-bambino per passare a un tasso di primavera di 5.1 N / m. Sì, sappiamo che Kawasaki non offre una molla 5.1 N / m. Niente sudore! Abbiamo lasciato la molla di serie 5.0 nella gamba della forcella destra e abbiamo inserito una molla 5.2 opzionale nella gamba della forcella sinistra. Ecco! Per magia, avevamo una molla 5.1 N / m. E per i testisti leggeri e lenti, abbiamo lasciato le molle da 5.0 N / m e aggiunto olio per forcella in entrambe le gambe con piccoli incrementi di 5 cc per ridurre il fondo. A corto di invio di forcelle KX450 per una re-valvola, questa è la soluzione più semplice.

D: COME PU TH ESSERE SUCCESSO NULLA CON LA NUOVA FRIZIONE IDRAULICA?

A: KTM ha un'esperienza decennale nel mondo reale con le frizioni idrauliche; Kawasaki ha circa sei mesi. La frizione Brembo KTM è antiproiettile. Può essere abusato e abusato senza un piagnucolio. Purtroppo, non è passato molto tempo a testare che la frizione idraulica della KX450 ha iniziato a scivolare. Siamo rimasti scioccati, non perché non avevamo esperienza con le frizioni KX450, ma perché non avevamo esperienza con le frizioni idrauliche KTM.

Qual è il problema? Innanzitutto, la KX450 necessita di molle frizione più rigide. Questo non dovrebbe sorprenderti. È una soluzione Kawasaki comune. MXA installato un set di molle frizione più rigide di Pro Circuit. Questo è stato un grande miglioramento e ha reso la frizione più forte, più aderente e più affidabile nel lungo raggio. E sì, le molle della frizione più rigide rendono la leva più difficile da tirare, ma questo batte di continuo l'acquisto di nuovi dischi della frizione. Se la frizione KX450 era troppo difficile da tirare con molle più rigide, abbiamo aggiunto solo tre molle rigide per ottimizzare la sensazione.

Il secondo problema con la frizione KX450 è venuto dalla molla del giudice. MXA non è mai piaciuto il concetto di primavera-giudice. Non solo porta alla rottura della piastra stretta del judder, ma trasforma la tua frizione a otto dischi in una frizione a 7-1 / 2 dischi, che ovviamente riduce la presa e favorisce lo slittamento. Abbiamo rimosso la rondella della molla del judder, la rondella Belleville e il disco frizione magro e li abbiamo sostituiti con un disco frizione normale. Questo attacco a due punte (molle rigide e ottava piastra) ci ha dato una frizione più affidabile, meno slittamento sotto la trasmissione e nessuna necessità di sostituire i dischi della frizione come se fosse un pacchetto azionato da cavi.

Peggio ancora, si è scoperto che il rapporto del cilindro principale della frizione non ha rilasciato completamente la frizione quando l'hai tirata dentro. In effetti, quando la leva della frizione ha colpito le tue dita, la frizione era ancora innestata, il che significava che quando l'hai tirata verso il punto di colpire le dita, lo stavi bruciando allo stesso tempo. Abbiamo risolto il problema passando a una leva di alimentazione ARC, che offre rapporti che rilasciano la frizione in precedenza.

D: COSA SUCCEDE IL FRENO POSTERIORE DEL KX450?

A: Per qualche ragione sconosciuta, gli ingegneri di Kawasaki hanno deciso che i piloti di motocross desideravano freni posteriori più potenti. Saremmo stati felici se avessero scaricato completamente i freni in fabbrica. Non abbiamo avuto bisogno di andare al rotore posteriore di diametro maggiore nello sport (250mm). Pensa a un grande rotore del freno nello stesso modo in cui pensi di ottenere una chiave più lunga, o anche una barra di rottura, per allentare un dado del perno congelato. Un grande rotore è essenzialmente una barra di rottura. Sul 2019 KX450, il freno posteriore è permaloso. Non ha molto in termini di modulazione. Non c'è freno e quindi c'è troppo freno.

Inoltre, il pedale del freno posteriore potrebbe utilizzare una maggiore gamma di regolazione. È facile far girare il pedale del freno in alto ma è quasi impossibile farlo abbassare senza bloccare il freno posteriore. Il MXA i cavalieri di prova tagliano tre filetti dalla parte inferiore dello stantuffo del cilindro maestro del freno posteriore. Ciò ha fornito maggiore spazio tra l'asta dello stantuffo e la parte superiore del pedale del freno.

A lungo termine, il freno KX450 diventerà meno permaloso man mano che le pastiglie si consumano, ma abbiamo accelerato il processo rettificando il bordo anteriore delle pastiglie dei freni per ridurre la loro prima interazione con la superficie del rotore e per ridurre la superficie della pastiglia sul rotore.

D: LA KX2019 AIRBOX 450 È UN GRANDE MIGLIORAMENTO?

A: No. Accettiamo che i marchi giapponesi "Big Four" siano stati respinti sulla scia da KTM, quindi comprendiamo che vogliono cooptare quante più funzionalità KTM possibile senza aumentare i loro budget di ricerca e sviluppo. Il design dell'airbox di KTM è brillante; non è necessario alcun attrezzo per entrarci e con un semplice tocco di un interruttore il filtro dell'aria sporco è fuori. Kawasaki ha optato per una copertura airbox montata lateralmente per il 2019. Ma il montaggio laterale è dove finisce la somiglianza con KTM. A differenza della KTM, il coperchio dell'airbox KX450 richiede una chiave da 8 mm e 10 mm per rimuovere il coperchio dell'airbox. La gabbia del filtro dell'aria KX450 cerca di imitare il design plug-in di KTM con uno strano gancio che scivola sul montante centrale tramite un lavoro di scorrimento al rovescio. Non è facile da usare. Peggio ancora, quando si estrae il bullone del sedile per rimuovere il coperchio dell'airbox, la piastra filettata che avrebbe dovuto essere incorporata nella plastica del parafango posteriore cade e cade a terra.

D: COSA PESA IL KX2019 450?

A: La buona notizia è che è ancora il 450 più leggero fabbricato in Giappone. La cattiva notizia è che era 9 chili più pesante di un KTM 450SXF; ora è di 10 chili più pesante. A 233 libra, la KX450 ha guadagnato 2 sterline tra il 2018 e il 2019. Questo è in realtà un risultato fenomenale per una bici che ha aggiunto avviamento elettrico, forcelle con molla elicoidale e una frizione idraulica. Per confronto, la Honda ha guadagnato 7 sterline quando è stato aggiunto l'avvio elettrico al CRF2018 450. Al contrario, la KTM ha guadagnato una sterlina aggiuntiva per il 2019, portando il suo peso a 223 libra (con un serbatoio del gas vuoto).

Mappa di accensione Kawasaki 2019 consigliata da MXA.

D: COSA DEVO ESSERE EFFETTUATO PER IL MAPPING?

A: Conosci le tue mappe Kawasaki? Nel 2016, la Kawasaki KX450F è scoppiata e sbattuta come la notte di San Silvestro a Tijuana. Sembrava un fucile che si spegne ogni volta che si accelera l'acceleratore. Per il 2017, Kawasaki lo ha rimappato per ridurre il decel pop e dare al motore una migliore transizione da basso a medio. E la mappa del 2019? Potrebbe essere meglio. Abbiamo incluso le mappe di carburante e accensione (sopra) che abbiamo eseguito sul nostro KX450 per ravvivare la banda di potenza attraverso la diffusione.Questa è la prima marmitta KX450 da anni che è abbastanza silenziosa da superare il test sonoro massimo di due metri.

D: A COSA MISURA KAWASAKI SEGUE NELLE ORME DI KTM?

 A: In qualsiasi attività commerciale, devi rimanere al passo con le tendenze del mercato. Questa è una necessità resa ancora più indispensabile se la tua competizione principale sta fissando queste tendenze. Ecco un breve elenco dei tentativi di Kawasaki di tenere il passo con i Jones di Mattighofen.

(1) Avviamento elettrico. KTM utilizza l'avviamento elettrico sulle sue bici da corsa dal 2007. La KX2019 450 è la prima moto da cross elettrica ad avviamento elettrico di Kawasaki.

(2) Seguaci delle dita. La KTM è stata la prima moto da cross a venire con finger-follower (piccole leve che attivano le valvole anziché bilancieri o benne) oltre 10 anni fa. La Honda ha seguito l'esempio nel 2017 e la Kawasaki KX450 si è unita alla festa nel 2019.

(3) Frizione idraulica. KTM utilizza le frizioni idrauliche sulla sua moto da cross dal 1998, ovvero 21 anni. La Kawasaki KX2019 del 450 ha la prima frizione idraulica in assoluto su una moto da cross giapponese.

(4) Scala di sag in rilievo. Nel 2016, KTM ha impresso una linea nella parte sinistra del parafango posteriore per indicare da dove misurare l'abbassamento della gara. Per il 2019, Kawasaki ha copiato quell'idea con una leggera goffratura della sua stessa linea sag.

(5) Cuscinetti a strisciamento. KTM è stato il primo a passare da cuscinetti ad aghi a cuscinetti a strisciamento. I cuscinetti a strisciamento sono essenzialmente boccole rivestite con materiale antifrizione. Offrono una maggiore superficie per cerotto di contatto, una maggiore durata a fatica, nessuna incrinatura e nessuna parte in movimento, perfetta per l'uso con biella. Per il 2019, il grande cuscinetto dell'asta di estremità della KX450 è ora un cuscinetto liscio.

(6) Anello di precarico dell'ammortizzatore. Per un decennio, il MXA la squadra di demolitori si è lamentata dell'anello di precarico in nylon di KTM. Indovina un po? L'anno scorso Suzuki l'ha copiato, e quest'anno Kawasaki l'ha copiato. Per regolare il precarico, specialmente quando la molla dell'ammortizzatore smette di girare facilmente, utilizziamo un lungo cacciavite per fare leva sull'anello di precarico mentre si usa il telaio come fulcro.

La batteria per l'avviamento elettrico ha costretto Kawasaki ad andare su un coperchio airbox montato lateralmente.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

 

Troppo. Troppo presto. Troppo grande. Troppo permaloso.

(1) Pedale del freno posteriore. Per i nostri gusti, il pedale del freno posteriore potrebbe utilizzare una maggiore gamma di regolazione. È facile far girare il pedale del freno in alto ma è quasi impossibile farlo abbassare. Kawasaki ha una regolazione del pedale posteriore molto delicata. Se sbagli, il freno posteriore si surriscalda, strilla e si blocca. Peggio ancora, Kawasaki ha deciso che la KX2019 del 450 aveva bisogno di un freno posteriore più potente. Questa è una logica seriamente difettosa, poiché la maggior parte dei freni posteriori è già troppo facile da bloccare. Ciò di cui avevano bisogno era una sensazione più progressiva, non una maggiore pressione di serraggio. Il nuovissimo rotore posteriore da 250 mm di dimensioni ridotte di Kawasaki ha le stesse dimensioni di molti rotori anteriori di qualche anno fa (e 30 mm più grande del rotore posteriore da 2019 mm della KTM 450SXF del 220). Il risultato è un disastro.

(2) Airbox. Così vicino al bene, ma finora.
Queste sono le parti che compongono il sistema di frizione a molla Judder della KX450. Buttiamo via questi tre pezzi.

(3) Frizione. Con la Kawasaki che è diventata la prima moto da motocross costruita in Giappone per l'aggiornamento all'idraulica, abbiamo pensato che i problemi della nostra frizione KX450 sarebbero stati alle nostre spalle. Non così. La nostra frizione KX450F ha strillato e sbiadito, non a causa dell'idraulica, nonostante ciò. La nostra soluzione? Per prima cosa, sbarazzati della primavera del giudice. In secondo luogo, compra molle della frizione più rigide e fai esercizi per le mani. La frizione idraulica di KTM fissa ancora lo standard per la durata, non Kawasakis. Inoltre, il bullone del banjo della frizione della KX450 sembra uscito da un trattore John Deere. È goffo e sovradimensionato. L'ultima opzione è quella di acquistare una frizione Rekluse o Hinson (per un grande).

(4) Peso. La Kawasaki KX2019 450 è la moto da cross più leggera di fabbricazione giapponese sui piani dello showroom. È facile avere un bell'aspetto accanto al CRF da 238 libbre, YZ-F da 238 libbre e RM-Z da 241 libbre. Husqvarna FC2019 450 pesa 224 libbre e KTM 450SXF pesa 223 libbre. Kawasaki ha del lavoro da fare.

(5) Estetica. Perché la Kawasaki 2019 assomiglia tanto a tutti i precedenti KX450? Kawasaki ha dovuto realizzare nuovissimi stampi ad iniezione per la plastica 2019, quindi non sarebbe costato molto di più per aggiornare l'aspetto per evidenziare le modifiche.

(6) Bar e impugnature. Molti della vecchia scuola MXA i testisti preferiscono il manubrio da 7/8 pollici rispetto alle barre sovradimensionate da 1-1 / 8 pollici. Kawasaki è l'ultimo a resistere alla grande, ma con il posatoio della frizione, il pulsante kill, il pulsante di controllo del lancio, il pulsante di avviamento elettrico, il posatoio del freno, il gruppo dell'acceleratore e i morsetti della traversa, in realtà hanno dovuto accorciare le impugnature di mezzo pollice.

(7) Leve. Per qualche ragione sconosciuta, le leve della frizione e del freno sono completamente diverse (come se fossero uscite da biciclette diverse). La maggior parte dei ciclisti di test ha apprezzato il profilo più largo della leva della frizione e non ha apprezzato il profilo più stretto e più corto della leva del freno anteriore. È necessario cambiare la leva della frizione in una leva di alimentazione ARC.

(8) Batteria. La batteria ha un microinterruttore che la spegne se si surriscalda: questo è quanto è accaduto al KX450 di Eli Tomac al Motocross des Nations. Rifiuterà di capovolgere il motore fino a quando non si raffredda.

(9) Rullo catena inferiore. Il rullo catena sotto la parte anteriore del forcellone si disintegra rapidamente. Ci siamo ritrovati a cambiarli ogni due ore, ma alla fine siamo diventati intelligenti e abbiamo adattato il rullo a doppio cuscinetto della KX250.

(10) Molle a forcella. Troppo morbido ma fantastico se questa fosse una bici da enduro.

(11) Airbox. È strano, piccolo e stretto, e ci vogliono due chiavi diverse per togliere la copertura.

(12) Bullone della sede. Quando si rimuovono i bulloni del sedile, la piastra filettata cade dal parafango posteriore.

(13) Tappo del radiatore. Sostituiamo il tappo del radiatore 1.1 con un 1.8 o 2.0 per evitare che si surriscaldi.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Potenza. Questa è una powerband incredibilmente vivace. Attira l'attenzione con la più piccola torsione del polso.

(2) Gestione. Una volta che hai impedito alle forcelle di soffiare in profondità nella corsa centrale, la KX450 è una macchina a rotazione dolce. In realtà, quando le forche passano attraverso la corsa centrale, diventa ancora più nitida, ma non altrettanto dolce.

(3) Pedane. Le pedane KX450 possono essere spostate di 5 mm se lo desideri. Sul nuovo telaio, la posizione più bassa sembrava migliore.

(4) Pneumatici. La gomma di serie è ora l'onnipresente combo Dunlop MX3S. È stato un abbinamento Bridgestone 403/404 nel 2018.

(5) Suono. In passato, Kawasaki ha usato un trucco per superare il test audio AMA Amateur. Kawasaki ha utilizzato un tubo marmitta metà perf e metà rettilineo. Ha attenuato il suono a 20 pollici per il test amatoriale, ma lo ha reso sconvolgente 122 decibel sul test massimo di 2 metri. Per il 2019, il silenziatore KX450 può superare facilmente entrambi i test. Il rovescio della medaglia è che la marmitta stessa è enorme.

Pulsante Kill, pompa frizione e pulsante di controllo del lancio. Diventa un po 'affollato.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: Se hai cancellato la Kawasaki dal tuo breve elenco di biciclette da acquistare qualche anno fa, puoi rimetterlo su. La Kawasaki KX2019 del 450 è un "modello del primo anno" che potrebbe richiedere un po 'più di invecchiamento prima di poter prendere il centro della scena, ma ha delle buone ossa su cui costruire. A tutti i test rider MXA piace il KX2019 450, ma non è completamente pronto per la prima serata in quanto parte dalla catena di montaggio. Forse l'anno prossimo.

2019 kawasaki kx450 450 shootout

SPECIFICA DI CONFIGURAZIONE KAWASAKI KX2019 DI MXA 450

È così che abbiamo installato la nostra Kawasaki KX2019 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA DELLA MOLLA SHOWA
Ecco tutto ciò che devi sapere per vivere felici e contenti con le forcelle ad aria elicoidali Showa Kawasaki KX2019 del 450. Abbiamo incluso le tariffe di primavera per veterinari, intermedi e professionisti. Sono enormemente diversi e non pensiamo che tutti possano vivere felici e contenti con il tasso di primavera delle scorte. Va notato che abbiamo realizzato la nostra velocità di molla di 5.1 N / m eseguendo una molla di 5.2 N / m in una gamba e una molla di 5.0 N / m nell'altra gamba. Non lasciare che il tuo orgoglio si frapponga: esegui questi numeri in base al tuo vero livello di abilità. Questi sono i numeri che abbiamo eseguito sulla Kawasaki KX2019 450 per le corse hardcore:

Indice di rigidezza: 5.1 N / m (5.0 N / m per ciclisti leggeri, 5.1 N / m per veterinari veterinari, 5.2 N / m per ciclisti veloci)
Compressione: 14 clic
Rimbalzo: 12 clic
Altezza della gamba della forcella: 2mm su (0mm)
Note: Se devi correre con la molla della forcella di scorta mentre aspetti di riparare le forche, fai scorrere le forche verso il basso nei morsetti fino a quando la parte superiore del triplo morsetto è uniforme con la parte inferiore del tappo della forcella. Altrimenti, far scorrere le forche di 2 mm verso l'alto nei morsetti.

IMPOSTAZIONI DI SHOCK SHOWA
Lo shock ha funzionato bene sin dal primo giorno, aiutato dal nuovo collegamento e 105mm di abbassamento. Consigliamo questa configurazione di shock sulla Kawasaki KX2019 450 (le specifiche di serie sono tra parentesi):

Indice di rigidezza: 54 N / m
Hi-compressione: 1-1 / 4 risulta
Lo compressione: 18 clic
Rimbalzo: 12 clic
Galoppo di gara: 105mm
Note: Lo shock è stato facile da configurare. L'estremità posteriore aveva un minimo sguazzare e ha funzionato molto bene in frenata in chop e dossi squadrati. I ciclisti di peso inferiore a 150 libbre potrebbero voler passare alla molla ammortizzata opzionale da 52 N / m.

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