MXA RACE TEST: IL VERO TEST DEL 2019 KTM 350SXF

D: PRIMA E PRIMA, LA KTM 2019SXF 350 È MIGLIORE DELLA 2018SXF 350?

A: Scommetti. A prima vista, la KTM 2019SXF 350 non ha un aspetto così diverso dal modello 2018. Ma lo è - decisamente così. Non solo è cambiato meccanicamente, ma in pista è così diverso che ogni MXA il collaudatore ha sottolineato quanto sia stato migliorato l'intero pacchetto. E questo include cose che pensavamo fossero esatte nel 2018. Piuttosto che elencare le modifiche apportate dagli ingegneri di KTM al 2019SXF 350, che imitano in gran parte le modifiche apportate alla 2018SXF Factory Edition 1-2 / 450, avremmo preferire discutere i cambiamenti in termini di come funzionano in azione.

D: IL TELAIO KTM 2019SXF 350 È MEGLIO DEL TELAIO 2018?

A: Per tutti gli scopi pratici, il telaio 2019 è anni luce migliore del telaio 2018. Gestisce meglio, assorbe progressivamente i dossi, sterza con facilità e segue il terreno come se fosse guidato dal laser. Tuttavia, non è migliore per ogni livello di abilità del pilota 350SXF. Ma, nel complesso, possiamo vedere a cosa mirava KTM con le sue mod frame. Dobbiamo dare molto credito ai geni di KTM. Negli ultimi 10 anni, il telaio in acciaio al cromo KTM ha migliorato costantemente ogni generazione. Ha fatto molta strada. La più grande modifica alla struttura del telaio del 2019 è che è più rigida torsionale del 10 percento e solo leggermente più rigida longitudinalmente. L'aumento della rigidità torsionale, che deriva dal rinforzo del tubo sterzo riprogettato e da un rinforzo incrociato di diametro molto più grande, riduce la torsione dall'estremità anteriore durante le curve ad alto carico, che paga i dividendi in precisione complessiva (dividendi più grandi per i ciclisti più veloci e dividendi più piccoli per rallentare Il telaio KTM 350SXF dell'anno scorso è stato un gestore senza fronzoli e ha richiesto un input minimo per piegare gli archi ellittici. Sorpresa! Il telaio 2019 è letteralmente piantato a terra poiché le sue gomme avevano ventose. Se vuoi mettere il tuo ruota anteriore un pelo meno di 3 pollici a destra, puoi letteralmente comporre 2-7 / 8 pollici al manubrio. Sarà perfetto.

Ad aiutare il telaio a fare il suo lavoro sono i radiatori inferiori di 12 mm, un serbatoio del carburante stretto / inferiore, poggiatesta in alluminio, carrozzeria più elegante, un triplo morsetto superiore più rigido e un forcellone più lungo di 5 mm. Inoltre, il sottotelaio in tubo di alluminio è più lungo di 40 mm. Questo aiuta a rinforzare il parafango posteriore e supportare il sedile su una gamma più ampia. In combinazione con il telaio ausiliario, il sedile 2019 ha angoli arrotondati e più imbottitura nella sezione della coda. Non fa male che il KTM 221SXF da 350 libbre sia più leggero della metà dei 250 a quattro tempi sui piani dello showroom.

D: QUANTO FUNZIONA IL MOTORE 2019SXF 350?

A: A dire il vero, il MXA il team di demolitori non si aspettava grandi sorprese dal motore KTM 350SXF, ma siamo rimasti sorpresi da un cambiamento che ha interessato il motore. Sì, ha ottenuto una nuova frizione, trasmissione, corpo farfallato più grande, sistema di scarico ridisegnato, testata più leggera di 200 grammi e nuova mappatura della ECU, ma l'architettura del motore era relativamente invariata e il motore del 2018 stava già funzionando a un livello elevato . Ci aspettavamo di essere leggermente divertiti dalle mod, ma non spazzati via. Ecco un breve riassunto di ciò che abbiamo trovato.

A prima vista, siamo rimasti delusi dalle nostre sessioni di prova del 2019. A 53.30 cavalli, la bici ha rinunciato a circa 2/10 di un cavallo in potenza di picco e ha prodotto meno potenza e coppia da 5000 rpm a 8000 rpm rispetto allo scorso anno. Sarebbe stato davvero scoraggiante se avessimo provato la KTM 2019SXF 350 prima di guidarla, ma per dare una buona pausa al motore del 2019, ci eravamo concessi due ore di guida. E da quel momento in sella, sapevamo che i grafici dinamici, sebbene accurati dal punto di vista dei numeri, non raccontavano l'intera storia.

In pista, la KTM 2019SXF 350 si è sentita più forte al roll-on e impressionante nella gamma media (che inizia a 8000 rpm su questa powerband 13,400 rpm). Funzionava forte e pulito fino alla cima. MXA i testisti usano i diagrammi dinamici per confermare ciò che ci dice la nostra esperienza sul sedile dei pantaloni, e i nostri istruiti derrières hanno affermato che dovevamo scavare più a fondo per scoprire perché il diagramma dinamometrico KTM 2019 era fuorviante. Ecco i motivi per cui il 350SXF ha funzionato diversamente per persone diverse.

(1) ACC-IG. La KTM 2019SXF 350 ha una sensazione più vivace nel momento in cui l'acceleratore viene ruotato rispetto a prima. Abbaiava letteralmente, anche al minimo numero di giri. Questa risposta istantanea all'acceleratore non viene mostrata in una prova, ma puoi sentirla in sella e non fare a meno di essere colpita. Pensiamo che qualcosa che KTM chiama IG-ACC sia responsabile. Che cos'è IG-ACC? È una funzione di mappa elettronica che fa avanzare i tempi di accensione al di sopra e al di là di dove sarebbe mai nella normale guida. IG-ACC viene attivato solo nel momento in cui il sensore di posizione dell'acceleratore riconosce il movimento iniziale e ritorna molto rapidamente all'avanzamento normale, il che significa che ogni volta che si accende l'acceleratore da chiuso ad aperto, l'accensione viene radicalmente avanzata. Ciò si traduce in una risposta più rapida nell'istante in cui si torce il polso, ma quella super risposta si colloca leggermente tra tip-in e 8000 rpm, e questo è stato sorprendente. Ci è piaciuta la potenza del motore, ma volevamo che andasse più veloce nella transizione medio-bassa.

(2) Iniezione divisa. L'abbiamo visto prima. Nel 2014, Honda ha introdotto e abbandonato silenziosamente il suo sistema di iniezione Dual-Timing. I sistemi Honda Dual-Timing e KTM Split-Injection utilizzano un iniettore per spruzzare due volte. La prima carica è uno spray di breve durata che viene utilizzato per raffreddare la parte posteriore delle teste delle valvole di aspirazione. È seguito istantaneamente da una seconda e più lunga carica che fornisce la maggior parte del carburante operativo. L'elemento chiave di Split-Injection di KTM è che il primo spritz di carburante aumenta la densità della miscela aria / carburante prima del secondo e più efficace spritz. Non pensare a Split-Injection come due raffiche separate di carburante ma come un lungo spruzzo di carburante con una pausa all'inizio. Ciò si traduce in una maggiore potenza utilizzabile in tutta la gamma media.

(3) Mappe. Quando avessimo inviato i collaudatori per testare le impostazioni della mappa multi-switch, sarebbero tornati e avrebbero detto: "Ora, vuoi che provi la mappa numero 1?" Li guarderemmo come se fossero matti e risponderemmo: “Era la mappa n. 1. Non hai ancora guidato con la mappa n. 2 ”. Ecco quanto è migliore la mappa di scorta n. 1 sulla KTM 2019SXF 350 rispetto alle mappe del 2018. Secondo KTM, la differenza tra la mappa # 1 e la mappa # 2 è stata resa più distinta e leggermente più ampia. Non riteniamo che KTM abbia separato abbastanza le mappe.

(4) Stack di velocità. La maggior parte dei motori moderni ha pile di velocità, che sono trombe a forma di campana che guidano l'aria nel lato di aspirazione del corpo farfallato. Nel caso del KTM 2019SXF 350, lo stack di velocità dell'anno scorso è stato rimodellato per avere meno flare nel flauto della campana, meno angolo acuto nel corpo farfallato e una lunghezza complessiva più breve. Questa tromba più dritta e più focalizzata aumenta la velocità del carburante, che riduce il ritardo e migliora la raccolta a bassi regimi.

(5) Dyno corre. Cercando di capire perché abbiamo sentito una powerband 350SXF notevolmente migliorata ma eravamo in picchi di potenza e coppia, abbiamo fatto le nostre prove dinamiche al Mitch Payton di Pro Circuit e gli abbiamo detto cosa provavamo e cosa ci confondeva. Guardò la tabella dei dinamici per circa 15 secondi e disse: “Sei troppo concentrato sui numeri. Devi guardare la curva. " Quindi, Mitch ha sovrapposto la prova di dinamismo KTM 2019SXF 350 sulla tabella di dinamiche 2018. Indovina un po? A 8000 rpm, la powerband 2019 ha mostrato un rigonfiamento che è durato quasi a 11,500 rpm. Quel rigonfiamento ha dimostrato che la 2019SXF del 350 ha prodotto 50.82 cavalli a 10,000 giri / min, mentre la KTM del 2018 ha prodotto solo 48.76 cavalli. A causa della natura ad alto numero di giri del KTM 350SXF, il rigonfiamento corrispondeva a quello che sarebbe stato un enorme aumento della potenza dei medi per il 2019. Pertanto, il dyno e il sedile dei nostri pantaloni sono stati d'accordo.

D: QUAL È STATA LA GRANDE SORPRESA?

A: Ricorda dove abbiamo detto: "Ciò si traduce in una risposta più rapida nell'istante in cui si torce il polso, ma quella super risposta si colloca leggermente tra tip-in e 8000 rpm, e questo è stato sorprendente. Ci è piaciuta la potenza del motore, ma volevamo che andasse più veloce nella transizione medio-bassa ". Si scopre che il nuovissimo design dell'airbox è un po 'soffocato, notato dalla silenziosa transizione medio-bassa. Quando abbiamo rimosso la copertura dell'airbox, sulla pista e sul banco, abbiamo avuto una risposta più scattante attraverso il divario dal basso verso il centro. Sfortunatamente, non possiamo guidare con il coperchio dell'airbox rimosso, quindi abbiamo estratto il nostro fidato trapano Makita, dotato di un foro da spade da 1-1 / 4 pollici su di esso e praticato fori nel coperchio fino a quando non abbiamo ottenuto la potenza aggiuntiva indietro. Vedi la foto sotto per un diagramma di dove praticare i fori. Copriamo i fori con del nastro adesivo quando laviamo la bici. Otteniamo sia la risposta dell'acceleratore che la potenza con la nostra mod Makita.

D: PERCHÉ LA NUOVA POMPA AL CARBURANTE È UN GRANDE AFFARE?

A: Uno dei problemi ricorrenti con la precedente pompa del carburante KTM era che le linee interne del carburante nel serbatoio del gas erano inclini a piegarsi. Quando le linee si piegavano, il motore sarebbe affamato di carburante. Ciò ha causato un funzionamento scadente, se funzionasse affatto. Peggio ancora, la pompa del carburante si brucerebbe se il carburante smettesse di attraversarla. KTM ha provato a reindirizzare e rinforzare le linee del carburante, ma il problema è riemerso sempre. KTM ha risolto questo problema nel 2019 spostando la pompa del carburante e i punti di raccolta del carburante sui lati opposti del serbatoio del gas. Ora le linee del carburante KTM corrono in linea retta dal lato destro del serbatoio del gas a sinistra.

D: CHE COS'È PANKL?

A: Pankl Racing Systems è un'azienda di trasmissione ad alte prestazioni con sede in Austria che produce componenti per i team di Formula 1. Realizzano anche alcuni prodotti ad alta tecnologia per le moto da corsa Husqvarna e KTM. Per il 2019, KTM utilizzerà un cambio Pankl completo nei suoi modelli a quattro tempi. Abbiamo già detto che il proprietario di KTM, Stefan Pierer, è il proprietario della KTM e di Pankl, pensandolo come un matrimonio fatto nella sala del consiglio. La trasmissione Pankl della KTM 350F presenta esattamente le stesse combinazioni di ingranaggi e il rapporto del cambio del 2018, ma secondo quanto riferito la metallurgia è un gradino sopra a quella utilizzata in precedenza.

Q: KTMS NON VIENE GIÀ CON FRIZIONI A DIAFRAMMA?

A: Sì e no. Nel 2019, la KTM 450SXF e la KTM 250SX a due tempi sono dotate di frizioni Belleville DDS (Damped Diaphragm System) azionate a rondella. Per il 2019, sono ancora gli unici KTM a venire con le frizioni DDS. La KTM 250SXF e 350SXF non avevano frizioni DDS nel 2018, e ancora non ce l'hanno. Per il 2019, tuttavia, quei modelli lasceranno cadere i loro sistemi di frizione a molla elicoidale per lo stesso design della rondella Belleville utilizzato sui modelli 450SXF e 250SX. Il kicker è che non otterranno la stessa frizione. 250SXF e 350SXF non otterranno i mozzi ammortizzatori in gomma che si trovano nelle frizioni della grande bici. Perchè no? Non hanno bisogno di attutire la scossa di ogni marcia a causa del loro profilo di potenza inferiore. Pertanto, le frizioni 250SXF e 350SXF non saranno smorzate dagli inserti in gomma ma otterranno la rondella Belleville. Si chiamano frizioni DS (per il sistema a diaframma). La rondella Belleville è essenzialmente una grande rondella a coppa che fornisce la pressione della molla quando viene compressa. La rondella Belleville del 450SXF è classificata a 295 N / m di "coppia di slittamento", mentre le rondelle 250SXF e 350SXF sono a 270 N / m.

D: QUANTO SONO BUONO LE FORCELLE KTM 2019SXF 350?

A: Le forcelle WP AER sono le migliori forcelle ad aria mai realizzate. C'è un'impostazione che funzionerà per chiunque sia disposto a prendere il tempo per trovare i suoi numeri personali. I proprietari della KTM 2019SXF 350 troveranno una nuova valvola di base a due stadi, un distanziatore sul lato di rimbalzo (bilanciamento) della camera d'aria che riduce il volume d'aria del 50 percento, valvole di compressione ammorbidite, smorzamento in estensione a due stadi e impostazioni di pressione dell'aria consigliate inferiori (150 psi standard) sulle forcelle pneumatiche WP AER 2019. Le staffe triple Neken sono 5 mm più larghe (dalla parte anteriore a quella posteriore), il che le rende più rigide del 5%. In azione, le nuove forcelle sono molto migliori, ma richiedono un po 'di tempo in più per i test a causa delle modifiche al design interno. Abbiamo scoperto che potevamo metterli nel campo modificando le nostre pressioni d'aria e le impostazioni di compressione del 2018 andando più morbide rispetto a quelle che abbiamo eseguito l'anno scorso.

Ma i piloti veterinari sembravano preferire le forcelle dello scorso anno, senza tutti i cambiamenti, perché erano più elastiche e più resistenti durante la corsa. Tendiamo a credere che questa differenza di sensibilità sia correlata ai tripli morsetti più rigidi e al telaio più rigido. Possono essere elaborati con un sacco di tempo di prova.

Se sappiamo una cosa, è innanzitutto impostare la pressione dell'aria (utilizzando il metodo della fascetta per verificare la corsa completa), quindi entrare e uscire con i clicker di compressione e rimbalzo (a partire dallo stock 15 clic verso l'esterno). Questo può essere fatto in una serie di test a giro singolo. Non aver paura di sperimentare. Ci sono MXA testare i ciclisti che eseguono pressioni d'aria nella gamma 130, alcuni a 150 psi di scorta e altri che superano 156 psi. Come regola generale, una volta che la pressione dell'aria è nel campo di gioco, eseguiamo tutte le regolazioni di precisione con il clicker di compressione.

D: CON CHE COSA ABBIAMO PROBLEMI?

A: Il KTM 2019SXF 350 è più raffinato e, sebbene non sembri molto diverso dai suoi fratelli del 2018, funziona meglio in quasi ogni area. Ma, e c'è sempre un ma, abbiamo problemi che ci disturbano.

Innanzitutto, per qualche motivo, con gli stessi 105 mm di abbassamento che abbiamo corso l'anno scorso, il 2019 è sembrato più alto. I ciclisti corti, che nel 2018 potrebbero toccare il suolo con un dito del piede, non potrebbero avvicinarsi nel 2019. Il nuovo sedile ha un profilo diverso e, nel tentativo di attutire il sedere del pilota dal colpire le guide del telaio durante il rimbalzo del sedile, hanno ha reso la schiuma del sedile più solida e più alta nella parte posteriore.

In secondo luogo, la nostra impugnatura ODI bloccata sul lato della frizione si agitò. Abbiamo controllato il bullone Torx nel morsetto ed era stretto, quindi l'oscillazione era nella custodia di plastica.

In terzo luogo, siamo confusi sul perché i KTM provengano dalla fabbrica con il pulsante della mappa multi-interruttore accanto all'impugnatura e il pulsante di uccisione montato all'interno dell'altro lato del pesce persico. Perché questo ci dà fastidio? Quando il tuo motore è spalancato, la tua prima preoccupazione non cambierà dalla mappa di riserva a quella aggressiva. Abbiamo swicthed il nostro.

In quarto luogo, per il 2019 KTM ha sostituito i due bulloni della sede corta con un bullone lungo che si inserisce dal lato sinistro. Passa attraverso un tubo di acciaio nella base del sedile per infilare un dado a risvolto sul lato destro del telaio. Non siamo mai stati fan dei due bulloni corti perché erano nascosti in una piccola fessura che rendeva difficile raggiungerli. Quindi preferiamo l'unico bullone lungo, ma è strano.

In quinto luogo, dovremmo notare che KTM era molto orgogliosa dei suoi nuovi nippli per raggi 2019, che hanno insistito per porre fine alle nostre infinite lamentele sul raggio vicino al blocco del cerchio posteriore che si allenta. Che tu ci creda o no, si è sciolto nella prima ora (mentre eravamo in giro con i ragazzi di KTM R&D). Non erano felici.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Pignone / raggi. Guarda attentamente i bulloni e i raggi del pignone. Si allentano costantemente.

(2) Impugnature bloccabili. Sebbene ci piaccia la sensazione e la facilità d'uso delle impugnature di blocco ODI, abbiamo un cavillo. Poiché l'impugnatura lato frizione è montata su un manicotto che scivola sopra le barre, lo spessore di gomma effettivo dell'impugnatura viene ridotto dallo spessore del manicotto di plastica. Se hai problemi con le mani, passa alle normali impugnature da incollare. La loro gomma è due volte più spessa. Le barre e le impugnature Neken SFH sono quattro volte più spesse.

(3) Schermatura del filo. C'è uno schermo di filo all'interno del nucleo perf del silenziatore. Non è un dispositivo anti-scintilla legale USFS e alla fine si esaurirà. È difficile da rimuovere, quindi l'abbiamo forato con un cacciavite per ridurre la limitazione.

(4) Tubo freno anteriore. Prestare molta attenzione quando si agganciano i fermi sul manubrio affinché non pieghino il tubo a L che fuoriesce dal cilindro principale del freno anteriore.

(5) Nero. Non hai bisogno di un sondaggio Gallup per dirti che ogni proprietario di KTM preferisce il telaio arancione, quindi quale uomo di marketing pensa che sia una buona idea dipingerlo di nero?

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Peso. Capiamo che i motociclisti che possiedono Honda, Suzukis e Yamaha diranno che il peso non ha importanza in una moto da cross. Hanno comprato una vasca di strutto e hanno bisogno di giustificarlo ignorando le leggi fondamentali della fisica. Il peso conta. Se non a te, pensa ai tuoi cerchi, raggi, molle della forcella, telaio e sospensioni quando atterri dai salti, per non parlare in accelerazione o in frenata. E se i produttori di CRF da 238 libbre, YZ-F da 238 libbre, KX da 233 libbre e RM-Z da 241 libbre riuscissero a trovare il budget per scendere a 221 libbre, gli ingegneri ci farebbero un salto.

(2) Freni / Motorino di avviamento. Il motocross si basa sull'avvio e l'arresto. La KTM ha avuto avviamento elettrico per 20 anni e ovviamente KTM sa come costruire una bici con avviamento elettrico che non pesa quanto una petroliera. Inoltre, una bici più leggera non sollecita i freni tanto quanto una pesante. Poiché le KTM hanno freni Brembo e sono le bici più leggere, hanno una potenza frenante incredibile.

(3) Filtro dell'aria. Ottimo filtro dell'aria. Grande airbox. Ottimo design generale. Nessun pasticcio. Nessuna confusione. Senza errori. Stiamo parlando del filtro dell'aria, della gabbia e del design del plug-in, non dell'airbox stesso.

(4) Frizione idraulica. KTM ha la frizione più forte, più duratura e più prevedibile in pista. Ha un cestello in acciaio lavorato a CNC, con l'ingranaggio primario lavorato al suo interno ed è attivato da una rondella Belleville, che fornisce una pressione costante attraverso la piastra di pressione (a differenza di sei molle a spirale). Questa è l'unica frizione che può resistere a un abusatore di frizione senza piagnucolare.

(5) Spostamento. Il set di ingranaggi Pankl è un'aggiunta straordinaria a una bici che è già la migliore bici del cambio in pista. KTM è passato a Pankl perché il suo acciaio era più puro dell'acciaio indebolito di zolfo dell'anno scorso. Ci è piaciuto l'interruttore perché il 350SXF è cambiato meglio.

(6) Piastra paramotore. Una piastra paramotore è sempre un vantaggio, e sebbene il 350SXF non ne abbia uno, viene fornito con le linguette di montaggio già saldate sotto il telaio per tenerne uno, sebbene solo quello del tuo rivenditore KTM.

(7) Radiatori. KTM non solo ha abbassato i radiatori sul 350SXF, ma gli ingegneri hanno aumentato di 4 mm il diametro della linea di alimentazione dell'acqua. E come probabilmente già sapete, il "distributore di delta modificato" di KTM fa scorrere più acqua rispetto al vecchio apparecchio. Che cos'è un distributore delta modificato? È il raccordo a T che reindirizza l'acqua all'interno del tubo sterzo del telaio.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: In verità, pensiamo che KTM avrebbe dovuto essere più creativo sulla plastica del KTM 2019SXF 350. Per l'occhio allenato, è diverso, ma non è abbastanza diverso (e poiché la plastica del 2019 era tutta nuova, non ci sarebbe stato alcun costo aggiuntivo per andare selvaggio). Abbiamo anche problemi con la quantità di aria che la nuova airbox è in grado di aspirare. Abbiamo praticato fori nella copertura dell'airbox per tornare da 1 a 1-1 / 2 cavalli di potenza.

Tuttavia, sotto la carrozzeria in plastica e il design airbox, questo è un KTM 350SXF migliore. Nessun'altra bici di produzione nella storia del motocross è stata così notevolmente migliorata di anno in anno. Questa bici non è la 350SXF di tuo nonno. È in circolazione da otto anni modello, quindi non è nemmeno 350SXF di tuo fratello maggiore. I balzi tecnologici che la 350SXF ha fatto da quando è stata introdotta nel 2011 (quando non era una bici molto buona) sono sbalorditivi. Ed è quello che sarai in sella a una KTM 2019SXF del 350, abbagliante.

SPECIFICHE DI CONFIGURAZIONE DELLA KTM 2019SXF 350 DI MXA

È così che abbiamo installato la nostra KTM 2019SXF 350 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA AER
La maggioranza dei MXA i cavalieri di prova ignorano i numeri di pressione dell'aria raccomandati. Non sono adatti alla maggior parte dei proprietari di KTM. Abbiamo testato ciclisti con velocità simili che hanno variato la loro pressione dell'aria di ben 15 chili ed entrambi siamo contenti del modo in cui le forcelle si esibiscono. Ciò si ottiene con le impostazioni del clicker. La maggior parte dei ciclisti veterinari tende a correre a pressioni inferiori rispetto ai ciclisti veloci, spesso fino a 130 psi. Non vi è alcun danno in un'impostazione di bassa pressione dell'aria, a condizione che la parte anteriore della bici non penda negli angoli e utilizzi la corsa troppo rapidamente. Per le corse hardcore, raccomandiamo questa configurazione della forcella come punto di partenza per un ciclista medio sulla KTM 2019SXF 350 (le specifiche di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 138 PSI (150 PSI)
Compressione: 25 clic (15 clic)
Rimbalzo: 15 clic
Altezza della gamba della forcella: Terza riga
Note: Se riteniamo che le forcelle siano dure nel mezzo, ma tendiamo a guidare in alto quando aumentiamo la pressione dell'aria, abbassiamo l'altezza dell'olio nella gamba di smorzamento da 10 a 20 mm per eliminare un punto duro durante la corsa. Inoltre, prestare attenzione a sbalzi di temperatura estremi. Potrebbe essere necessario modificare la pressione dell'aria dell'ARE man mano che si riscalda più tardi nel corso della giornata. Sanguiniamo costantemente le camere esterne.

IMPOSTAZIONI SHOCK WP
Se sei più pesante di 180 libbre, potresti voler eseguire la molla 2016 N / m del KTM 350SXF 48 o la molla 2018 N / m del 45. Per il 2019 sia la 250SXF che la 350SXF sono dotate di molle 42 N / m. Nel complesso, si tratta di uno shock molto buono e la velocità della molla più leggera lo rende migliore per contendenti da leggeri a medi. Effettuiamo le regolazioni dei clicker, anche se raramente ci allontaniamo molto dallo stock di 15 clic sulla compressione. Maggior parte MXA i ciclisti di test lasciano da soli l'impostazione di compressione a bassa velocità e si concentrano sul quadrante ad alta velocità per apportare le modifiche. Eseguiamo un ulteriore smorzamento del rimbalzo. Per le corse hardcore, consigliamo questa configurazione di shock come punto di partenza per la KTM 2019SXF 350 (le specifiche di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 42 N / m
Galoppo di gara: 105 mm (110 mm)
Hi-compressione: 1-3 / 4 risultati (2 risultati)
Lo compressione: 15 clic
Rimbalzo: 10 clic (15 clic)
Note: Abbiamo ridotto lo smorzamento della compressione ad alta velocità di 1/4 di giro per ridurre i G-out ed eseguire un rimbalzo maggiore rispetto all'impostazione consigliata. Inoltre, abbiamo impostato l'abbassamento a 105 mm anziché ai 110 mm raccomandati dal WP.

MXA FIRST RIDE VIDEO DELLA KTM 2019SXF 350