La Honda CRF2017 del 450 è radicalmente diversa dal modello del 2016 come la sfortunata CRF2009 del 450 rispetto al modello del 2008 molto apprezzato. Per otto lunghi anni gli ingegneri Honda avevano perso la strada. Da un punto di vista progettuale, due strade divergevano in un bosco giallo e prendevano quella meno percorsa. Basti dire che è stata la strada sbagliata in termini di maneggevolezza, sospensioni e powerband. Le vendite hanno sofferto. La reputazione della Honda prese il sopravvento e sorsero nuovi sfidanti mentre il marchio era in crisi. È stata una lunga attesa, ma alla fine la Honda può vedere la luce alla fine del tunnel. Una cosa che sappiamo per certo: la Honda CRF2017 del 450 rende la Honda del 2016 obsoleta. E che se segui i consigli di MXA, puoi trasformare il tuo 2017 in un CRF2018 450. E la maggior parte di questi consigli, a parte la mappa, le molle più rigide e il motorino di avviamento elettrico, sono applicabili al CRF2018 del 450.

Le MXA la squadra di demolitori ha trascorso gli ultimi otto mesi a testare ogni aspetto del nuovo CRF450 (ricordate, abbiamo ottenuto il nostro CRF2017 del 450 diversi mesi prima che fossero negli showroom). Quello che segue è una cronaca delle modifiche apportate al nostro CRF450. Abbiamo lavorato con le persone più brillanti della Honda e del mondo post-vendita per cercare di risolvere ogni problema, non importa quanto banale. Lo offriamo come guida per il pilota della Honda CRF2017 450.

PROBLEMI DEL RADIATORE

Abbiamo distrutto entrambi i termosifoni in 30 ore di regate e non a causa di un incidente. È importante notare che il MXA la squadra di demolitori ha corso il suo CRF450 ogni settimana. Non pensiamo che un ciclista professionista subirebbe la stessa quantità di danni. Perchè no? La corsa prende un pedaggio più grande sulle palette del radiatore rispetto al gioco in sella, perché i piloti non hanno altra scelta che seguire il posatoio di altri piloti. Il problema intrinseco dei radiatori Honda è che le palette delle protezioni del radiatore CRF450 sono così distanziate da dirigere il posatoio e le rocce nei radiatori invece di bloccarli. Il finning sui nostri nuclei del radiatore sembrava che qualcuno lo avesse colpito con un martello. La maggior parte delle pinne erano ammaccate chiuse. La correzione, sebbene più tardi due costosi radiatori, furono le maniche Twin Radiator. Gli schermi a maglie di Twin Air abbattono le cose difficili senza ostruire il flusso d'aria.

SOLUZIONI PER IL SURRISCALDAMENTO

MXALe bici di prova sono tipicamente utilizzate in moto lunghe, con grandi colline e carichi pesanti sul motore. In queste condizioni, per non parlare del clima caldo di SoCal, abbiamo versato acqua in diverse occasioni. Il nostro CRF450 si è surriscaldato. Come l'abbiamo risolto? Il modo più semplice ed economico per evitare l'ebollizione del motore, particolarmente importante nei sistemi di raffreddamento eccessivamente sollecitati, è quello di buttare giù il calcio 1.1 kg / cm² tappo del radiatore per 1.6 kg / cm² o limite superiore. Aumentare la massima pressione operativa del sistema di raffreddamento aumenta il punto di ebollizione del sistema di raffreddamento e quindi aiuta a evitare il surriscaldamento; tuttavia, non abbassa la temperatura di funzionamento del motore prima dell'ebollizione. Permette semplicemente al tuo motore di continuare a funzionare a temperature superiori a quelle dello stock 1.1 kg / cm² tappo consente. L'acqua bolle a 212 gradi e per ogni chilo si alza la pressione di soffiaggio del sistema, si aumenta il punto di ebollizione di 3 gradi. A 1.1 kg / cm² cap si converte in 15.6 psi. A 1.6 kg / cm² cap si converte in 22.7 psi. La maggior parte delle bici da corsa di fabbrica e KTM di serie utilizzano 1.8 kg / cm² tappi, che sono 25.6 psi. Abbiamo preso il sopraffatto 1.1 kg / cm² tappo del radiatore del nostro Honda CRF2017 450 e messo su un 1.6 kg / cm più rigido² cap. Ciò ha innalzato il punto di ebollizione a 233 gradi.

FORCELLA FUORI

La grande novità sul fronte delle sospensioni è che per il 2017 la Honda ha abbandonato le forcelle pneumatiche e è tornata a un sistema a molla elicoidale. Tuttavia, nelle finiture di serie, le forcelle Showa sono troppo morbide per i ciclisti veloci e troppo dure per i ciclisti lenti. Nessuna sorpresa qui, poiché l'ultima forcella CRF450 con molla elicoidale aveva anche molle per forcella morbide. Le forcelle troppo morbide per i ciclisti veloci ma troppo dure per i ciclisti lenti sono le più difficili da risolvere perché la soluzione ovvia per un problema è la calamità per l'altro. Naturalmente, puoi inviare le tue forcelle al tuo guru delle sospensioni preferito per rivalutarle, ma la soluzione più semplice è sostituire le molle a forcella da 0.48 N / m con le molle a forcella da 0.50 N / m opzionali. Questa è un'ottima soluzione, perché le molle della forcella più rigide aiutano i ciclisti veloci con i loro problemi di fondo e, al contrario, le molle della forcella più rigide mantengono la forcella più alta nella sua corsa, consentendo impostazioni di smorzamento della compressione molto più morbide per i ciclisti più lenti. È stata una vittoria. I nostri test rider professionisti hanno eseguito la compressione su 11 clic e il rimbalzo su 9 clic. I ciclisti di test intermedi hanno eseguito sia la compressione che il rimbalzo su 11 clic. I corridori dei test veterinari e principianti sono andati con 13 clic. Va notato che i corridori veloci possono aumentare l'altezza dell'olio di 10 cc e i piloti più lenti possono abbassare l'altezza dell'olio di 10 cc.

La nostra migliore soluzione, e anche molto più costosa, è stata quella di passare alle forcelle WP Cone Valve e all'ammortizzatore Trax che abbiamo utilizzato anche sulla nostra Honda CRF2016 del 450. Le forcelle WP Cone Valves funzionano sia su una Honda che su una KTM.

PORTAMELO MENTALMENTE

I freni della Honda funzionano in modo adeguato, ma l'equipaggio distrutto ha apportato due modifiche: in primo luogo, abbiamo scaricato il liquido dei freni di serie. È una miscela a bassa temperatura che si sente spugnosa alla leva e svanisce in frenata brusca. Lo abbiamo sostituito con liquido per freni Maxima serie 600. Puoi gestire il tuo marchio preferito, ma assicurati che abbia un punto di ebollizione a secco minimo di 600 gradi Fahrenheit (316 gradi Celsius). Ciò garantirà un funzionamento senza dissolvenza. In secondo luogo, rimuovere le protezioni del disco anteriore e posteriore. A nostro avviso, le protezioni del disco ostacolano il flusso d'aria verso il rotore, le pinze e le pastiglie, il che rende più difficile la lotta contro la dissolvenza dei freni.

FATTI DI AVVIAMENTO ELETTRICO

Per espandere la nostra base di conoscenze, dopo aver trascorso del tempo nella versione kick-start, abbiamo passato il nostro CRF450 all'avviamento elettrico. Honda offre un kit, anche se è necessario acquistare il cablaggio e la batteria separatamente per raggiungere questo obiettivo. Una volta installato il kit, ha funzionato perfettamente, ma ci sono cose che devi sapere. Ecco un breve elenco.

TEMPO DI INSTALLAZIONE: Il nostro meccanico Honda ha impiegato cinque ore di lavoro per installare il kit. Honda richiede un tempo di installazione di 3.5 ore, ma molti negozi impiegano molto più tempo di cinque ore. Puoi farlo da solo, ma a meno che tu non sia un meccanico certificato, puoi aspettarti che durino circa otto ore o più. Se hai dubbi sulle tue capacità meccaniche, è meglio che il tuo negozio locale lo faccia per te, ma potrebbe costarti $ 500 o più di manodopera.

Pedale di avviamento: Puoi scegliere di lasciare il kick-starter sul tuo CRF450, oltre ad aggiungere il kit di avviamento elettrico. Abbiamo scelto di eliminare il kick-starter e gli ingranaggi associati a causa del peso. Abbiamo una grande esperienza con gli avviatori elettrici KTM e non viviamo nel timore che falliscano.

BATTERIE AGM: Honda non fornisce una batteria con il kit di avviamento elettrico; se Honda lo facesse, sarebbe una batteria al piombo acido Yuasa che peserebbe quasi 5 chili. Abbiamo scelto di utilizzare una batteria AGM. AGM sta per “Absorbed Glass Mat.” È più leggero di una batteria al piombo, anche se è una batteria al piombo. Come può essere? Le batterie AGM hanno tappetini di vetro intrecciati tra le piastre della batteria. Le batterie AGM contengono solo liquido sufficiente per mantenere umido il tappetino con l'elettrolito. Sono batterie non versabili, a ciclo profondo, a bassa autoscarica che possono essere montate in qualsiasi posizione, anche capovolta. Potrebbero essere più leggeri di una normale batteria al piombo, ma non sono leggeri come le batterie al litio-ferro fosfato utilizzate da KTM. L'abbiamo scelto perché non eravamo sicuri di quanta energia avrebbe bisogno il CRF450 per iniziare in una giornata fredda e non volevamo venire a corto di energia a gomito.

BATTERIE AL FOSFATO DI LITIO-FERRO: Le batterie al litio-ferro fosfato (chiamate anche batterie "LiFePO4" o "LFX") sono la scelta migliore per i ciclisti che cercano di risparmiare peso. Non confondere una batteria al litio-ferro fosfato (LFX) con una batteria agli ioni di litio (più specificamente, una batteria al litio-ossido di cobalto). Le batterie agli ioni di litio sono più comunemente utilizzate in computer, fotocamere e telefoni. Una batteria al litio-ferro-fosfato ha una maggiore resistenza alla fuga termica, una maggiore durata del calendario, una velocità di ricarica più rapida, un numero di cicli di scarica cinque volte superiore, una potenza di picco più elevata e costa meno di una batteria al piombo. Ma il fatto più importante delle batterie LiFePO4 è che sono leggere. Possono facilmente risparmiare 3 chili su una batteria al piombo. Con il passare del tempo, passeremo dalla nostra batteria AGM a una batteria al litio-ferro fosfato per risparmiare peso.

PESO: La Honda CRF2017 del 450 colpisce la bilancia a 233 sterline senza carburante nel serbatoio. Il kit di avviamento elettrico opzionale Honda aggiungerà da 7 a 10 libbre (a seconda della batteria che si sceglie di utilizzare). In parole povere, una Honda CRF450 ad avviamento elettrico peserà almeno 240 libbre.

LEVA DELLA FRIZIONE: Il kit Honda viene fornito con un nuovo posatoio della frizione dotato di un microinterruttore che non consente la rotazione dell'avviatore elettrico a meno che non venga tirata la leva della frizione. Questo sembra essere un concetto guidato dall'avvocato, per paura che sia errato i ciclisti si lanceranno attraverso le porte del garage premendo accidentalmente il pulsante di avvio. Ma, se si desidera eseguire un posatoio di frizione aftermarket, questo è un problema. Se è necessario eseguire il trespolo della frizione preferito, è possibile unire i due fili andando al trespolo della frizione del microinterruttore Honda per bypassare l'interruttore di interruzione. Va notato che gli avviatori elettrici KTM sono sempre attivi.

ELEVATE LA SELLA

Se si avvia il motorino di avviamento elettrico, la voluminosità della batteria ridurrà il flusso d'aria verso il motore (il kit viene fornito con il vano batteria per bici enduro CRF450RX). Per combattere questo, MXA Super incolla un paraurti in gomma da 3/8 di pollice sul retro della base del sedile. Il paraurti solleva la parte posteriore del sedile dal parafango posteriore, anche quando ci si siede su di esso, per consentire all'aria extra di fluire nell'airbox.

MXA incolla questo distanziale in gomma sul fondo del sedile con Super Glue. Perchè lo chiedi? Per aiutare l'airbox a far circolare più aria attorno alla batteria.

PROBLEMI CON IL SEDILE

In diverse occasioni MXA i cavalieri di prova hanno sganciato la parte anteriore del sedile. Quando siamo atterrati duramente sul sedile, la sezione centrale si è flessa così tanto che il gancio anteriore è saltato fuori. Inoltre, quando il sedile si estrae, lo spazio tra il sedile e la carrozzeria spesso provoca la presa della coscia del pilota tra i due. I ciclisti di prova si sono sempre assicurati di spingere il sedile il più avanti possibile e di appesantire la sella prima di serrare le viti del sedile.

I BRUCIATORI DELLA PRIMAVERA JUDDER

Ogni MXA il collaudatore ha avuto problemi con la frizione. Ecco le aree problematiche:

(1) La Honda CRF2017 del 450 utilizza una molla e una piastra Judder. Cos'è una primavera da giudice? Sulla frizione Honda a sette dischi CRF450, la settima piastra è più stretta e premuta contro una rondella Belleville ad anello. Lo scopo è quello di precaricare leggermente i dischi della frizione per ridurre le vibrazioni quando la frizione viene rilasciata per la prima volta. MXA non è mai piaciuto il concetto di primavera-giudice. Non solo porta alla rottura della piastra stretta del judder, ma trasforma la frizione a sette dischi della CRF450 in una frizione 6-1 / 2. Rimuoviamo la molla del judder e la piastra del judder e inseriamo una settima piastra a grandezza naturale. Ciò offre un morso migliore e una vita più lunga.

(2) Con solo 6-1 / 2 dischi frizione, Honda ha dovuto eseguire molle della frizione più rigide (un numero minore di dischi richiede molle più rigide); tuttavia, la pressione della molla sulle sette piastre è appena adeguata per chi usa la frizione. Abbiamo aggiunto molle della frizione Pro Circuit più rigide (con alcuni testisti che preferiscono utilizzare tre molle rigide con tre molle di serie).

(3) La maggior parte dei testisti si è lamentata del fatto che la frizione si è spenta troppo sul gioco della leva. Ciò significava che i ciclisti stavano modulando la frizione nel suo punto di aggancio con la punta delle dita. Volevamo testare i posatoi della frizione aftermarket, ma dal momento che gestivamo il sistema di avviamento elettrico opzionale, dovevamo eseguire il posatoio della frizione Honda dotato di microinterruttore.

IMPILA I PIATTI DELLA FRIZIONE COME I PANCAKES

All'interno della frizione di serie, ci sono sette dischi di frizione. È importante notare che queste sette lastre sono suddivise in tre diversi tipi di lastre in fibra. A partire dall'interno del cestello della frizione, la prima piastra è la piastra della molla judder. È facilmente riconoscibile perché la superficie della fibra della piastra del Judder è notevolmente più stretta delle altre sei (come menzionato sopra, abbiamo rimosso la piastra del Judder e la molla del Judder e le abbiamo sostituite con una normale piastra di attrito). Dopo la piastra Judder, ci sono cinque dischi frizione regolari (sei se hai sostituito la piastra Judder). Infine, la piastra esterna ha dimensioni diverse rispetto alle altre sei piastre. Questa piastra finale va contro la piastra di pressione della frizione all'esterno della pila.

INGRANAGGI PER LE MASSE

Il CRF2017 del 450 ha un'erogazione di potenza strapiombante al tip-in. Questa errata erogazione di potenza trasforma le soluzioni a un quarto di acceleratore negli angoli in una serie di oscillazioni non sincopate ad ogni vibrazione dell'acceleratore. MXA i testisti hanno scoperto che il modo migliore per evitare la sporadica erogazione di potenza di fascia bassa del motore 2017 era quello di far funzionare il motore più duro e più alto nella gamma di giri / min. Questo ha funzionato bene per i ciclisti veloci, ma non per i principianti e i veterinari. Dato che la Honda CRF450 funziona meglio nella gamma media e ben al di sopra della sua fascia bassa irritabile, l'abbiamo ridotta di un dente (da 49 a 50 denti). Ciò ha aiutato i ciclisti più lenti a guidare la bici più in alto nella powerband a basse velocità nelle carreggiate e nelle curve piane a bassa velocità e ha migliorato il pick up per i ciclisti veloci. Ogni pilota di prova preferiva i 50 denti rispetto ai 49 per le corse generali.

PROBLEMI DELLA GUIDA DELLA CATENA

La guida catena posteriore di serie ha un blocco di scorrimento in gomma in due pezzi all'interno del supporto in alluminio. I precedenti CRF450 avevano un blocco di scorrimento in un unico pezzo. Il problema con il blocco scorrevole in due pezzi è che si blocca e si trascina contro i lati del pignone posteriore. Meccanicamente, non è un problema, ma esteticamente, graffia i lati del pignone posteriore e lascia brutti segni di resistenza, specialmente sui pignoni anodizzati. Le soluzioni rapide consistono nel incollare il blocco catena 2017 all'interno del guidacatena in alluminio o ordinare il blocco catena dell'anno scorso dal proprio amichevole rivenditore Honda locale. Abbiamo scelto di sostituire la guida catena completa con una guida catena SX TM Designworks Factory Edition. È quasi indistruttibile, è disponibile in diversi colori (abbiamo scelto il rosso) ed è un prodotto da sostituire e dimenticare.

LASCIATE QUELLE BULLONI

Per rendere il telaio in alluminio Deltabox Honda più resistente in senso longitudinale, abbiamo trascorso diversi giorni a testare diversi supporti motore, supporti di testa e bulloni del motore. Alla fine, abbiamo avuto la nostra migliore fortuna nel rendere la Honda più assorbente rimuovendo i due bulloni posteriori del serbatoio del carburante e i due bulloni del tubo di scarico in cui il tubo si monta sul telaio ausiliario. In sostanza, questo ammorbidisce il telaio. Penseresti che questo sarebbe impercettibile dalla sella, ma fa la differenza. Pensala in questo modo: la differenza principale tra un KTM e un Husqvarna è che l'Husky ha un airbox / telaio ausiliario in plastica a tre pezzi che si flette. La maggior parte dei testisti ritiene che Husky offra una guida più confortevole rispetto alla KTM, anche se condividono tutto tranne il telaio ausiliario in plastica. Stiamo cercando di ottenere la stessa cosa con il telaio CRF450.

Honda ha anche raccomandato di utilizzare i foderi di testa CRF450RX (e ha suggerito di cambiare alcuni bulloni conici per supporti motore che il team Geico Honda ha utilizzato in passato) per rendere il telaio più tollerante ..

AFFARE CON FIAMMA

Ogni Honda CRF450 a iniezione di carburante è stata soggetta a spegnimento. L'estinzione della fiamma si verifica quando si accelera l'acceleratore per rallentare e il motore va "sbandando" e smette di funzionare. L'estinzione della fiamma è stata un grosso problema per i CRF 2009-2012, ma da allora è stata meno problematica. Se hai problemi con lo spegnimento della fiamma e abbiamo anche visto le opere di Cole Seely CRF450 soffrire di problemi di spegnimento durante la serie Supercross 2017, ti suggeriamo di alzare il minimo per aiutare a mantenere il motore a percolazione a basse velocità. Come si fa a farlo? Sul lato sinistro del motore, dietro il coperchio della valvola e nascosto dietro il telaio, c'è una manopola di plastica gialla. Quando questa manopola gialla viene spinta verso l'interno, funge da vite di regolazione del minimo. Ruotare in senso antiorario per accelerare il minimo e in senso orario per rallentare il minimo. Accertarsi che il motore sia riscaldato prima di effettuare qualsiasi regolazione del minimo.

GUARDA L'OLIO MOTORE

Sebbene i comparti separati dell'olio motore e del cambio della CRF2016 del 450 fossero tecnicamente superiori, sono stati ostacolati dalla piccola quantità di olio contenuta in ciascun compartimento. Per il 2017, Honda ha abbandonato il concetto di doppio olio e ora mescola il motore e l'olio della trasmissione insieme, proprio come su ogni altro 450 a quattro tempi. Per i proprietari di Honda a lungo termine, ciò significa che è necessario cambiare l'olio motore a intervalli molto più brevi di prima. Inoltre, non dimenticare di controllare costantemente il tubo di sfiato del basamento. È un tubo trasparente che esce sulla parte anteriore dell'airbox. Questo tubo trasparente cattura l'olio di troppo pieno e deve essere scaricato quando si riempie di olio. C'è un tappo di gomma all'estremità del tubo di sfiato che si rimuove per far fuoriuscire l'olio in eccesso.

NON AGITARE LA TESTA

Abbiamo subito un notevole scuotimento della testa alla velocità, ma ciò è stato in gran parte causato dalle molle morbide della forcella anteriore, che hanno permesso alla parte anteriore di cadere. Questa caduta ha accentuato l'angolo della testa e provocato oscillazioni indesiderate. L'irrigidimento delle molle della forcella anteriore ha ridotto questo; tuttavia, se ritieni ancora che il CRF2017 450 sia instabile alle alte velocità o su terreni accidentati, puoi reinstallare l'HPSD dalla bici dell'anno scorso. I punti di montaggio sono inclusi nella bici del 2017, anche se l'ammortizzatore non lo è.

SCARICAMI PER ME

Il CRF2017 del 450 ha una posizione puzzolente, che è stata una caratteristica comune dal 2009. Abbiamo messo l'abbassamento della corsa a 107 mm e fatto scivolare le gambe della forcella nei morsetti di 2.5 mm. Ciò ha ridotto l'altezza complessiva della bici mantenendo la stessa geometria del telaio. Se avessimo appena abbassato la parte posteriore, avrebbe sollevato l'angolo della testa e allentato la geometria. Il CRF2017 del 450 ha l'equilibrio avanti / indietro più sensibile che abbiamo mai incontrato. Qualsiasi modifica allo shock ha gravemente danneggiato le forcelle. Inoltre, lo smorzamento ad alta velocità dell'ammortizzatore era già così lontano che offriva solo la possibilità di rallentarlo. L'estremità posteriore si muoveva troppo su e giù e tendeva a sguazzare in dossi consecutivi. Siamo passati dalla molla ammortizzata da 54 N / m a una molla ammortizzata più rigida da 56 N / m. Questo è stato un grande vantaggio per i ciclisti oltre 170 sterline. I ciclisti più leggeri di così possono mantenere la molla ammortizzata di serie. L'irrigidimento dell'estremità posteriore ha reso l'ammortizzatore di serie più stabile nel grezzo. I ciclisti professionisti, intermedi e veterinari hanno eseguito esattamente le stesse impostazioni di compressione a bassa velocità (17 clic in uscita) e di rimbalzo (7 clic in uscita). La compressione ad alta velocità varia da 3.75 risultati a 3.5 risultati.

SPERITO SU STEROIDI

Ottenere più potenza dalla Honda CRF2017 del 450 è facile. Abbiamo testato i sistemi di scarico di Pro Circuit e FMF ed entrambi abbiamo aumentato la potenza di almeno due pony. Abbiamo anche aggiunto un pistone da gara Pro Circuit e guadagnato altri due cavalli sopra i 2 cavalli dal sistema di scarico. Il tubo e il pistone hanno prodotto un CRF62 da 450 cavalli con guadagni su tutta la linea, ma il miglioramento più grande è arrivato dagli 8500 giri / min alla firma a 11,500 giri / min. La coppia è cresciuta di 1 libbra (da 35.77 a 36.89 libbre), con i maggiori guadagni dalla bassa alla metà. Quando si combinano tubo, pistone e mappatura, si ottiene una macchina molto potente che è fenomenale per la gamma media con potenza di picco a 10,000 giri / min.

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI DEL CRF450

Non è un segreto che alcuni Honda CRF2017 del 450 abbiano subito rotture del sistema di decompressione automatico e carter motore incrinati (sul lato destro del motore). Non si tratta di chiacchiere oziose, dal momento che l'equipaggio del demolitore MXA era presente quando diversi CRF450 avevano problemi meccanici, tra cui una bici che ha rotto le custodie nell'introduzione alla stampa Monster Mountain della Honda. Il CRF450 di MXA ha fatto sì che le valvole di aspirazione non fossero regolate molto presto nel programma, incidendo seriamente sulle prestazioni medio-basse.

Inoltre, le impugnature del nostro CRF450 non sono state incollate saldamente. Caddero.

MAPPA PER UNA MIGLIORE POTENZA

Ci sono tre mappe di accensione accessibili tramite l'interruttore sul lato sinistro del manubrio: calcio (un lampo blu che si ripete tre volte), dolce (due lampi blu che si ripetono tre volte) e aggressivo (tre lampi blu che si ripetono tre volte). È possibile scorrere le tre mappe premendo il pulsante e tenendolo premuto per un secondo (assicurarsi che la manopola di regolazione del minimo sia premuta o che le mappe non cambino). Ogni MXA il collaudatore ha scelto di eseguire la mappa di scorta (un lampo blu). Non esiste un pulsante di controllo del lancio.

Puoi rimappare la tua Honda CRF2017 del 450 con il kit di regolazione PGM-FI Honda. Questo kit, che include software e un modulo di cablaggio plug-in, consente a un ciclista di utilizzare un computer IBM per alterare più celle nelle mappe del carburante e dell'accensione. In sostanza, il nuovo software sovrascrive le mappe di base della centralina e può alterare la percentuale di carburante erogato e far avanzare o ritardare i tempi di accensione (1 grado alla volta). Il problema per il ciclista medio è che il kit di messa a punto PGM-FI è costoso da acquistare e complicato da usare. Inoltre, poiché Honda lo aggiorna di anno in anno, sono necessari nuovi software man mano che i modelli cambiano di anno in anno. Quindi, nella maggior parte dei casi, riprogrammare la mappa Honda CRF2017 del 450 è meglio lasciare al tuo rivenditore o negozio di hop-up locale.

Siamo andati direttamente alla fonte e il reparto prove della Honda ci ha incontrati in pista per permetterci di testare 10 diverse mappe. Avevamo tre cavalieri di prova con vari gradi di abilità, dal professionista al veterinario, in sella alla bici. In questo test alla cieca, tutti e tre i ciclisti hanno scelto le stesse combinazioni di mappe. Abbiamo incluso uno screenshot delle mappe di accensione e carburante che stiamo eseguendo per mostrarti la direzione da percorrere. Noterai che non abbiamo modificato nessuna delle celle nella mappa del carburante e ci siamo concentrati principalmente sul ritardo della mappa di accensione.

 

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