PROVA RETRO MXA: HONDA CRF2008 del 450

WA volte ci vengono gli occhi annebbiati pensando alle bici del passato che amavamo e a quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Ti portiamo in un viaggio nella memoria con i test della bici che sono stati archiviati e ignorati nel MXA archivi. Ricordiamo un pezzo di storia della moto che è stato resuscitato. Ecco MXA test Honda CRF2008 del 450 archiviato dal numero di gennaio 2008

Ci sono molte speculazioni sulla nuova rivoluzionaria Honda CRF2008 del 450, ma mettiamole a tacere adesso. Il CRF2008 del 450 non è nuovo o rivoluzionario, ma è evolutivo. Se scommettessimo sugli uomini, butteremmo giù il fondo universitario di Junior che gli ingegneri della Honda intendono eliminare gli inceppamenti su un nuovissimo CRF2009 del 450. Per quanto ci piacciano i modelli completamente nuovi, ci spaventano. Troppe novità tutte insieme equivalgono a ricominciare da capo.

La MXA L'equipaggio del demolitore non si vergogna di dire che abbiamo amato gli ultimi anni di sviluppo del CRF450. Dopo gli errori del 2002, 2003 e 2004, il CRF450 è diventato lo standard del settore. Ma, poiché ci troviamo alla soglia dell'anno modello 2008, dobbiamo chiederci se le 15 modifiche saranno sufficienti per far avanzare il prodotto nella giusta direzione.

Q: QUALI SONO LE AGGIUNTE IMPORTANTI AL CRF2008 DEL 450?

A: Il ronzio non è la stessa cosa di un miglioramento tecnologico. Il buzz è il passaparola sui potenziali progressi, non sui miglioramenti effettivi. Il brusio sulla Honda CRF450 è incentrato su due delle 15 modifiche.

(1) HPSD. HPSD sta per "Honda Progressive Steering Damper". Nascosto dietro la targa anteriore, l'ammortizzatore di sterzo Honda Showa offre uno smorzamento progressivo oltre i primi 5 gradi di cambio di direzione (in entrambe le direzioni rispetto alla linea centrale). Lo smorzamento aumenta quando ti allontani dalla linea centrale e diminuisce quando ritorni verso di essa. Il team Honda utilizza il sistema su alcune delle sue moto ufficiali sin dai tempi di Ricky Carmichael.

(2) Nuova compensazione. Dal 2002, i piloti Honda hanno cambiato l'offset della tripla pinza. Nel 2002, 2003 e 2004, molti ciclisti hanno optato per morsetti tripli con offset da 20 mm invece dei morsetti di serie da 24 mm. Nel 2005, la Honda ha modificato l'offset di 2 mm sul forcellino dell'asse anteriore e ha aumentato l'angolo di sterzo, ma la maggior parte dei ciclisti AMA National è comunque passata alle pinze triple da 22 mm per completare l'accordo. Per il 2006 e il 2007, la Honda è rimasta fedele al proprio offset, ma ha abbassato il motore di 5 mm per favorire la spinta in avanti. Questo miglioramento nella gestione ha ridotto la necessità di modificare l'offset dalle scorte. Ora, all'improvviso, dopo sei anni in cui il consumatore ha pagato il conto per le modifiche dell'offset, Honda ha deciso di montare piastre triple con offset da 22 mm su CRF250 e CRF450.

LA MXA WRECKING CREW NON SI VERGOGNA DI DIRE CHE ABBIAMO AMATO GLI ULTIMI ANNI DELLO SVILUPPO CRF450. DOPO GLI ERRORI DEL 2002, 2003 E 2004, IL CRF450 È DIVENTATO LO STANDARD DEL SETTORE.

Dotata di un'ergonomia eccezionale, la CRF2008 del 450 è comoda e tutti i controlli sono al posto giusto.

Q: COSA PENSIAMO DELL’HPSD?

A: Cosa ha fatto il MXA l'equipaggio di demolizione pensa all'HPSD e alle pinze triple con offset da 22 mm? Sinceramente, preferiremmo gareggiare con una CRF450 con le vecchie pinze triple da 24 mm e senza ammortizzatore di sterzo. Come mai? Più della metà dei MXA ai collaudatori non è piaciuta la sensazione dell'ammortizzatore di sterzo Honda. Gli oppositori lo hanno descritto come se il dado del canotto dello sterzo fosse troppo stretto. Come soluzione, non hanno semplicemente ruotato completamente il clicker di regolazione, ma hanno rimosso l'ammortizzatore dal tubo dello sterzo. Sostenevano che senza l'ammortizzatore il CRF450 si sentiva più leggero di 5 chili negli angoli. Il resto MXA i testisti hanno ritenuto che sulle piste ad alta velocità, l'HPSD riducesse la caccia, il beccare e lo schiaffo occasionale del carro armato.

L'ammortizzatore di sterzo HPSD è un vantaggio in alcune situazioni, ma sicuramente non in tutte.

Lo svantaggio della rimozione dell'ammortizzatore di sterzo era che le piastre triple con offset da 22 mm non funzionavano molto bene con la geometria del telaio del CRF senza l'ammortizzatore. La parte anteriore sembrava disconnessa. Non mordeva così bene negli angoli come con i morsetti da 24 mm e tendeva ad essere molto impegnato all'ingresso delle curve. La modifica dell'offset di 2 mm ha spostato il motore in avanti, ha accorciato il passo e ha aumentato l'avancorsa. Pensiamo che la Honda abbia modificato l'offset per giustificare l'ammortizzatore di sterzo, non il contrario.

Q: SE IL BUZZ FOSSE UNA SPINTA, QUALI MOD ERANO CALDI?

A: Delle 15 modifiche apportate dalla Honda alla CRF2008 del 450, la maggior parte erano fattori minori nella sensazione generale della macchina. Gli steli della forcella più corti di 2 mm, 50 giri al minuto in più, i rotori dei freni più leggeri, le molle della forcella lucidate e l'asta della cartuccia più grande di 0.5 mm contribuiscono tutti al pacchetto totale, ma non sono differenze diurne. Allora, quali cambiamenti sono stati?

(1) Mappe di accensione. Abbiamo adorato assolutamente il nuovo sistema CDI del CRF450. È arrivato con diverse curve di accensione (mappe) per la prima marcia, la seconda marcia e dalla terza alla quinta marcia. Ogni ciclista testatore ha potuto sperimentare i vantaggi delle mappe speciali. Il CRF450 era più nitido, più tonico e con regimi più lenti, cose che ci piacevano.

(2) Tubo sterzo conico. In passato, la maggior parte MXA i collaudatori hanno dovuto soffocare gli sbadigli quando gli è stato chiesto dei tubi di sterzo conici, ma in un anno in cui "morbido" e "gestibile" sono diventati slogan per "più facile da guidare", un tubo di sterzo conico mantiene le promesse degli uomini di marketing.

MXA ha cambiato l'offset dei morsetti tripli e ha rimosso l'ammortizzatore HPSD e la manovrabilità è stata molto migliorata.

Q: COSA HA CAMBIATO HONDA SUL MOTORE CRF2008 del 450?

A: Questo è, per gli standard del motocross, un vecchio motore. Progettato nel 2002, negli ultimi sei anni ha subito una serie di cerotti, ma niente di sconvolgente.

Ecco una breve storia:

(1) Nel 2003, il motore CRF450 ha ottenuto una nuova camma e una nuova mappa di accensione.

(2) Nel 2004, la CRF450 ottenne un pistone ad alta compressione (12:1), un volano più leggero di 130 grammi, un pistone più leggero di 5 grammi e due denti in meno sulla corona posteriore (da 50 a 48).

(3) Nel 2005, il CRF450 ha ottenuto un'altra nuova mappa di accensione e più aria da un nuovo bagagliaio, airbox e prese d'aria.

(4) Nel 2006, il CRF450 ha ottenuto le sedi valvole più resistenti dal 2005 CRF450X.

(5) Nel 2007, il CRF450 ha ottenuto valvole di scarico da 30 mm (invece che da 31 mm) e un carb da 41 mm (da 40 mm).

Questo ci porta alle modifiche al motore CRF2008 del 450. Per il 2008, la CRF450 ha ottenuto una nuova accensione con un sensore di posizione del cambio per la CDI a tre mappe, un tubo sterzo conico e un albero e ingranaggi di controbilanciamento più leggeri.

IL MOTORE CRF2008 DEL 450 È MEGLIO PER LA MAGGIOR PARTE DEI PILOTI CHE CADONO FREDDO, DENARO DENARO PER ACQUISTARE UN CRF450, MA LA HONDA CRF450 NON SODDISFERÀ I PILOTI PROFESSIONISTI.

Grazie a diverse mappe per la prima, la seconda e la terza fino alla quinta marcia, la CRF2008 del 450 aveva una sensazione più robusta.

Q: QUANTO È BUONO IL POWERBAND CRF2008 del 450?

A: Potresti essere sorpreso di apprendere che, nelle nostre prove al banco prova, il CRF2008 del 450 era circa 1 cavallo più debole del modello del 2007 dal minimo a 9500 giri al minuto (e dopo ciò, eguagliava il modello dell'anno scorso solo fino alla firma di 11,000 giri al minuto ). Non ha prodotto più potere; in effetti, ha guadagnato meno. Non siamo rimasti sorpresi. In effetti ci stiamo abituando. Come se controllassero il pensiero, gli ingegneri di Yamaha, Kawasaki e Honda hanno tutti disattivato le loro fasce di potenza da 450 cc per il 2008. Perché? Per renderli più facili da guidare.

La domanda non è: "Quale bici produce più potenza?" Piuttosto, “Quale produce il potere più utilizzabile?” Gli ingegneri della Honda hanno fatto i loro compiti e, anche se hanno rinunciato a potenza e coppia, il motore del 2008 sembra più potente e più potente. Diamo credito al tubo sterzo conico e all'accensione a tre mappe. Il CRF2008 del 450 sembra più tonico perché gira più lentamente. Il regime più lento consente al ciclista medio di sfruttare maggiormente ciascuna marcia, il che significa che ha un margine di errore maggiore quando si tratta di controllo dell'acceleratore e punti di cambio.

Q: IL MOTORE DEL 2008 È MIGLIORE DEL MOTORE DEL 2007?

A: Sì, ma c'è un avvertimento: il motore CRF2008 del 450 è migliore per la maggior parte dei ciclisti che buttano giù soldi freddi per acquistare un CRF450. Non è meglio per i ciclisti professionisti che ricevono le loro bici gratuitamente. Proprio come con la YZ2008F e la KX450F del 450 precedenti, la Honda CRF450 non piacerà ai ciclisti professionisti. Tutti e tre i 450 hanno rinunciato alla potenza di livello Pro per un motore più facile da guidare, meglio regolato, più dosato e in grado di uscire dalle curve con meno drammaticità.

Ci è piaciuta questa powerband. Potrebbe mancare un po 'dello schiocco del 2007 e sembrare un po' morbido mentre va sopra le righe, ma è stato più agganciato in ogni situazione. È un motore migliore per la maggior parte degli acquirenti CRF450.

Q: CHE COSA RIGUARDA L'INGRANAGGIO?

A: Naturalmente, siamo stati tentati di abbassarlo (aggiungendo 1 dente alla corona posteriore), ma dato l'intento progettuale della Honda di rendere il motore più ampio, più agganciato e più facile da usare, abbiamo scelto di restare con il 48- di serie. corona dentata posteriore per la maggior parte delle piste. I ciclisti più lenti potrebbero anche voler provare 1 dente in meno.

Q: COSA HA FATTO HONDA ALLA SOSPENSIONE PER IL 2008?

A: Forse siamo solo noi, ma secondo noi hanno distrutto le forcelle anteriori. Showa aveva storicamente prodotto forcelle orribilmente dure fino a quando non equipaggiò la CRF2002 del 450. Con la CRF450, la filosofia e la reputazione di Showa sono cambiate. In un solo anno, Showa abbandonò miracolosamente la durezza a metà corsa che li aveva resi il flagello dei piloti Honda per decenni. Indovina un po? È tornato. Odiavamo queste forchette.

Q: QUAL È LA MIGLIORE CORREZIONE PER LE FORCELLE SHOWA 2007?

A: Vorremmo saperlo. Nonostante gli sforzi eroici nel corso degli anni '80 e '90, non siamo mai riusciti a rendere le forcelle CR250 assorbenti, morbide e resistenti. Si fermavano sempre di colpo. Anche oggi, le parole “durezza a metà corsa” ci hanno fatto correre a prendere una bottiglia di Advil.

La nostra soluzione rapida è stata quella di abbassare l'altezza dell'olio di 10 cc (in realtà l'abbiamo abbassata di 20 cc, ma abbiamo dovuto aggiungerne 10 perché le forcelle erano diventate troppo morbide). Incredibilmente, l'abbassamento dell'altezza dell'olio ha solo ridotto il picco a metà corsa, non lo ha eliminato. Alla fine abbiamo optato per impostazioni che prevedessero un'estensione eccessiva e uno smorzamento della compressione nel tentativo di mantenere le forcelle più in alto nella loro corsa. Se sei veloce, passa a 0.49 molle forcella e lavora con il volume dell'olio per regolare la sensibilità a metà corsa, ma non aspettarti miracoli. Queste forcelle hanno problemi.

La Honda CRF2007 del 450 tendeva a impantanarsi durante l'atterraggio dai salti, ma la Honda ha sostituito l'ago NJYR con un ago NJGR per ripulire il getto per il 2008.

Q: COME È IL GETTO?

A: Soffrivamo di qualche impantanamento durante l'atterraggio dai salti, ma grazie a un nuovo ago (un NJGR invece di un NJYR) e un'impostazione più ricca della vite del carburante di serie, non abbiamo avuto problemi di getto. Il getto dello stock è il seguente:
Principale: 178
pilota: 42
Ago: NJGR
Posizione della clip: Terzo dall'alto
Vite carburante: 1-5 / 8 giri
Perdita di liquido: 55
Note: Quando le temperature sono superiori a 90 gradi, vai a 175; sotto i 60 gradi, utilizzare un 180.

Q: QUAL È STATA LA NOSTRA IMPOSTAZIONE DELLA FORCELLA MIGLIORE?

A: Per le gare hardcore consigliamo questa configurazione della forcella sulla CRF2008 del 450:
Indice di rigidezza: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​per ciclisti più veloci o piste con molti salti)
Altezza olio: 398cc (stock 408cc)
Compressione: 6 clic
Rimbalzo: 6 clic
Altezza della gamba della forcella: A filo con il morsetto superiore
Note: Consigliamo di impostare l'ammortizzatore di sterzo HPSD a 7 scatti come punto di partenza. Ruotando il clicker si rallenta lo smorzamento, mentre ruotandolo lo si alleggerisce.

È DIFFICILE CREDERE CHE MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT O SIR MALCOLM CAMPBELL SI siano MAI RIVOLTI AI LORO INGEGNERI E DETTO: "SE SOLO POTESSI RALLENTARE UN PO', SAREBBE PERFETTO".

L'ammortizzatore del 2008 era dotato di una molla da 5.5 kg/mm, ma in movimento sembrava quasi identico all'ammortizzatore del 2007.

Q: QUAL È STATA LA NOSTRA MIGLIORE IMPOSTAZIONE DI SHOCK?

A: La sospensione posteriore della CRF2008 del 450 è la stessa di sempre. Sebbene la Honda abbia rivalutato l'ammortizzatore, la differenza tra l'assetto di quest'anno e quello dell'anno scorso è pari a zero. Per le corse hardcore, consigliamo questa configurazione dell'ammortizzatore:
Indice di rigidezza: 5.5 kg / mm
Galoppo di gara: 100mm
Alta compressione: 2 risulta
Bassa compressione: 10 clic
Rimbalzo: 10 clic
Note: Honda consiglia di impostare l'abbassamento tra 100 mm e 104 mm. I ciclisti più leggeri dovrebbero optare per il lato alto della scala, mentre i ciclisti più pesanti vorranno abbassare la corsa.

Q: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Forche. Ci piace il retrò quando si tratta di automobili, tostapane e architettura, ma non di forchette. Queste forcelle ci hanno regalato flashback agli anni '90.

(2) Pneumatico anteriore. Se vuoi ottenere il massimo dalla CRF2008 del 450, rimuovi la Dunlop D742F e sostituiscila con una sneaker anteriore migliore.

(3) Avvio a caldo. Rompiamo costantemente le leve di avviamento a caldo del CRF450. Forza Honda, mettiamolo dentro.

(4) Freno posteriore. Se sei un trascinatore di freni, quello stridio che senti non proviene dai tifosi entusiasti sugli spalti.

Q: CHE COSA ABBIAMO PIACIUTO?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Gestione. Non siamo convinti dell'ammortizzatore di sterzo HPSD, ma il CRF450 ne ha bisogno ora (finché non monti morsetti con offset da 24 mm).

(2) Manubri. Le barre oversize sono più forti e più resistenti, ma alcune sono riluttanti MXA il collaudatore si sente a suo agio dietro una serie di barre da 7/8 pollici con una barra trasversale.

(3) Ergonomia. Honda ha selezionato l'ergonomia. Ogni parte è facilmente a portata di mano (o è sufficientemente regolabile per soddisfare gusti strani).

Q: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: È difficile credere che Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt o Sir Malcolm Campbell si siano mai rivolti ai loro ingegneri e abbiano detto: "Se solo potessi rallentarlo un po', sarebbe perfetto". Ma indovina un po? Potrebbe semplicemente essere stato. Ma le modifiche alle sospensioni powerband sono prodotti facilmente disponibili nel motocross. Detto questo, la CRF2008 del 450 è davvero un'ottima macchina una volta fatte alcune scelte.

 

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