MXA RETRO TEST: GUIDIAMO DAMON BRADSHAW'S 1990 FACTORY YZ250


A volte ci vengono gli occhi confusi pensando alle bici del passato che abbiamo amato e a quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Ti portiamo in un viaggio nella memoria con i test delle bici che sono stati archiviati e ignorati negli archivi MXA. Ricordiamo un pezzo di storia della moto che è stato resuscitato. Ecco il nostro test della Yamaha YZ1990 del 250 di Damon Bradshaw.

"C'è qualcosa che vuoi che cambi?" ha chiesto Mike Chavez, il meccanico di Damon Bradshaw. "Barre, precarico, posizione leva?" Lo guardavamo come se fosse pazzo. Eravamo venuti per guidare la bici che Damon aveva usato per vincere Anaheim, Houston, Pontiac, Charlotte, Los Angeles e Mt. Morris; perché dovremmo voler cambiare qualcosa?

"Fammi sapere", ha detto Chavez, mentre versava gas nella YZ1990 del 250.

La Yamaha aveva consegnato la moto di Damon al MXA l'equipaggio di prova nelle esatte condizioni in cui si trovava l'ultima volta che Damon l'ha guidato. Chavez l'aveva ripulito, caricato nel suo furgone e incontrato la squadra di demolitori al Perris Raceway. Eravamo intenti a imparare tutto quello che c'era da sapere sulla YZ di fabbrica di Bradshaw, e anche se Mike si è offerto di allestirla per noi, volevamo guidarla con tutti i tocchi personali di Damon.

Con l'eccezione delle ruote in magnesio e degli ammortizzatori, la maggior parte della Yamaha YZ1990 del 250 di Bradshaw era disponibile da fornitori da banco.

Non sapevamo che guidare la moto di Damon richiede alcuni seri cambiamenti di atteggiamento, alcuni buoni e altri cattivi. Ogni pilota di prova è arrivato dai suoi primi giri di riscaldamento con gli stessi commenti: "Le peggiori barre del pianeta e la banda di potenza più ampia del sistema solare", hanno detto gli astronomi nel gruppo.

SIAMO VENUTI A GUIDARE LA BICI CHE DAMON HA USATO PER VINCERE ANAHEIM, HOUSTON, PONTIAC, CHARLOTTE, LOS ANGELES E MT. MORRIS; PERCHÉ VOGLIAMO CAMBIARE NULLA?

La curva personale di Damon è stata oggetto di molte lamentele. È difficile immaginare che un pilota così veloce  come Damon avrebbe potuto scegliere una curva così antiquata. La risposta di Damon Le barre di Alumilite sono molto alte, con le estremità della barra spostate all'indietro e in alto. La curva della barra stringe i polsi ruotandoli verso l'esterno e verso l'alto. Indiscutibilmente, i bar di Damon sono i più strani del circuito nazionale. 

Altrettanto indiscutibile è l'incredibile diffusione di potenza che la fabbrica Yamaha è stata in grado di ottenere dal motore YZ250 di Damon. A dire il vero, il MXA l'equipaggio di prova si aspettava che la Yamaha ufficiale avesse una fascia di potenza dura di fascia media che migliorasse la natura esplosiva e veloce del motore YZ di serie. Non ci aspettavamo in alcun modo morbidezza, trattabilità e un giro di fascia alta che potesse far ululare i cani a tre miglia di distanza. Il motore di Damon era fantastico e potente ma gestibile. 

Negli anni '1990, le pedane erano strette. Yamaha ha semplicemente saldato una gabbia in più sul retro dei pioli di Damon per allargarli.

“DOV'È L'ESPLOSIONE? COME MAI NON SI DISTRUGGE UNA TRENCH DI 6 POLLICI DI LARGHEZZA?" TI MERITI QUANDO PRENDI LA TERZA MARCIA. “PERCHÉ NON È…” E PRIMA CHE TU POSSA FINIRE, LA RUOTA ANTERIORE HA INIZIATO A SALIRE VERSO IL CIELO.

Il sintonizzatore Bud Aksland ha studiato il porting del cilindro per il Team Yamaha, mentre Bob Oliver ha eseguito il porting presso il negozio di corse Yamaha. Un tubo di Bill è accoppiato a un silenziatore Pro Circuit per fornire i tocchi finali di scarico. Abbiamo curiosato il più a fondo possibile nel motore YZ250, alla ricerca di pezzi di ricambio rimasti dai vecchi tempi o di aggeggi super-segreti, ma non ce n'erano. Il carburatore era un Mikuni di serie da 38 mm. Abbiamo notato che il dado di scarico della vasca galleggiante era stato fresato. Chavez ci ha detto che la Yamaha ha fresato il dado per evitare che vibri contro le custodie. Le ance erano unità di serie con i registri ad altezza standard. La spina era una NGK B8EV e il cambio era 14/49. Chavez ha detto che occasionalmente Damon avrebbe optato per una corona da 50 denti.

L'accensione era diversa, ma non era irraggiungibile. Sulla moto di Damon è stata utilizzata un'accensione YZ1989 del 250 e Chavez ha affermato che sono stati utilizzati rotori di dimensioni diverse per adattarsi alle condizioni della pista. Un controllo del serbatoio del gas ha rivelato carburante da corsa VP C-12 con olio Yamalube-R miscelato a 35:1.

La lavorazione e gli hop-up erano accurati, ma nulla accennava alle prestazioni che si nascondevano all'interno del motore YZ250 di Damon.

Mentre infili la prima marcia e accendi l'acceleratore mentre ti dirigi verso la linea di partenza, non senti niente di speciale. Non salta fuori dalle tue mani né fa scattare i gomiti per bloccarli completamente. Va semplicemente avanti e si sente persino un po' lento. Dietro il cancelletto di partenza, selezioni la seconda marcia e, poiché questa moto ha vinto gare in tutto il mondo, decidi di darle tutto quello che hai (inutile sguazzare su una moto ufficiale). Quando il cancello cade, ti lanci sopra il cancello con una manciata sana. Va, ma sei deluso. “Dov'è l'esplosione? Come mai non sta distruggendo una trincea larga 6 pollici?" ti chiedi mentre prendi la terza marcia. “Perché no…” e prima che tu possa finire, la ruota anteriore ha iniziato a salire verso il cielo. Sta scodinzolando, aspettando che tu esca o lo faccia. Passi alla quarta e i tuoi occhi iniziano a lacrimare. I pali della recinzione sono sfocati alla tua sinistra. "Basta", urli dentro il casco e spegni l'acceleratore.

Le alette nella parte inferiore delle forcelle di Damon sono state fresate a mano in magnesio con un freno che ha permesso alla YZ250 di utilizzare un disco anteriore più grande. Il paraurti in uretano ha agito per ridurre gli effetti del fondo.

RAFFREDDARE I NOSTRI TALLONI

Intorno alla prima curva, fai una breve pausa. Probabilmente ti sei piegato troppo all'indietro, ma per il prossimo paio di curve, lo raffreddi con l'acceleratore. "Divertente", pensi a te stesso, "non sembra incredibilmente potente". Non c'è esplosione di potenza, nessuna impennata incontrollabile e nessuna spiegazione di come un motore così morbido ti abbia portato alla prima curva con tale frenesia. Dopo aver girato per il primo mezzo giro, decidi di srotolare la YZ di Damon e mandarla in onda sul rettilineo. Uscendo dal berm, l'YZ250 ha una sensazione molto controllabile. La potenza di fascia bassa è prevedibile e controllabile, ma non funziona. Mentre muovi le sbarre e torci il polso fuori dalla banchina, il motore inizia ad accelerare. Esci dalla banchina in seconda marcia e hai il piede sotto la leva del cambio pronto per fare quel difficile YZ fino alla terza. Entrando nella fascia media, la bici di Damon inizia a sollevare la ruota anteriore e a salire in una potente fascia media. Il tuo piede è in attesa di spostarsi. La ruota anteriore rimane a un piede da terra quando inizi a colpire l'estremità superiore. Stai ancora aspettando di cambiare marcia quando raggiungi la fine del rettilineo.

"Non può essere vero", dici a te stesso. “Ho appena fatto una terza marcia consecutiva in seconda. Devo davvero seguirlo. " Al turno successivo, batti su YZ e succede di nuovo la stessa cosa. Il potere cresce costantemente, geometricamente e all'infinito. Va e viene: solo su questo rettilineo passi alla terza marcia, non perché la YZ avesse bisogno di essere cambiata, ma perché ti sentivi come un grande fustigatore che girava per la pista in seconda marcia. Diamine, vai per il quarto; dopotutto, il resto della squadra di demolizione sta guardando. Tira marce alte, fa girare le marce basse e fa tutto con un crescendo di potenza meravigliosamente controllabile.

Tutta questa potenza viene emanata da un motore YZ1990 del 250. Ad eccezione delle modifiche al porting, al tubo e all'accensione, è quasi in stock.

Morsetti tripli in magnesio.

LA YAMAHA HA TRUCCHI

La potenza è la parte più impressionante della bici di Damon, e le barre sono la cosa più deprimente, ma ci sono molti trucchi che si nascondono dietro la YZ dall'aspetto semplice.

Gli assi, il collegamento dell'ammortizzatore, i bulloni del perno e il bullone del forcellone sono tutti in titanio. Le ruote in magnesio ultraleggero sono allacciate a cerchi Excel con etichetta rossa con nippli per raggi in alluminio nella parte anteriore e nippli in ottone nella parte posteriore. La maggior parte dei bulloni non sollecitati sono bulloni in alluminio di Pollipolini in Italia, mentre il resto è in titanio.

Damon, come tutti i piloti ufficiali, utilizza pedane più larghe di quelle di serie. Usa manopole Scott MX-2 con grip tape Scott sulle leve del freno e della frizione. Viene utilizzato un acceleratore YZ250 di serie.

Per le piste di sabbia, Damon normalmente utilizza un Dunlop 752 al posteriore, ma per la maggior parte delle condizioni della pista sceglie un Dunlop K695 o il (non disponibile) 704.

All'interno del trans, i meccanici di fabbrica hanno alcuni trucchi per migliorare il cambio. In primo luogo, lucidano il tamburo del cambio per ridurre l'attrito. In secondo luogo, fresano le custodie sull'albero del cambio e installano un cuscinetto per consentire al cambio di muoversi senza ostacoli. Terzo, Damon usa l'olio per trasmissioni Maxima. Infine, la frizione è dotata di dischi frizione funzionanti, e sia i dischi in alluminio che in fibra sono di qualità superiore ma non diversi per dimensioni o larghezza. Le molle della frizione sono di serie.

A Damon piace che la sua sella sia solida. Il meccanico Mike Chavez sostituisce la sella di serie con una nuova (con il coprisella personalizzato di Damon) ogni due gare. Per la potenza di arresto, Damon utilizza una configurazione del freno posteriore di serie con liquido dei freni Motul 300c e pastiglie dei freni accessori per una maggiore durata. Il freno anteriore ha un rotore più grande (con il gancio della pinza lavorato per accettarlo), una linea del freno in plastica e una pompa principale di serie.

Il filtro dell'aria è un filtro Uni. Mike Chavez lega l'airbox al telaio per evitare che rimbalzi negli stadi.

Kayaba ha fornito alla YZ250 di Damon un ammortizzatore in alluminio billet.

UNO SGUARDO DA VICINO ALLA SOSPENSIONE

Damon imposta le sue sospensioni in modo leggermente diverso dalla maggior parte delle moto da lavoro che abbiamo guidato; tuttavia, le forcelle anteriori non sono così diverse. Le forcelle Kayaba da 43 mm utilizzano una fusione di magnesio per i morsetti dell'asse, tubi portanti in alluminio, piastre forcella in magnesio, un tubo di sterzo in alluminio sovradimensionato, molle della forcella più rigide e uno speciale paraurti inferiore in uretano negli steli della forcella.

In azione, le forcelle erano molto solide, ben ammortizzate e ben molleggiate. Sebbene non siano così reattive ai piccoli urti come potrebbero essere, le forcelle da lavoro di Damon hanno assorbito tutto ciò che è più grande di un urlo come se fosse rivestito di seta. Più veloce sei andato, meglio hanno funzionato le forcelle. I grandi salti, su cui la maggior parte dei corridori locali permettono alle loro bici di toccare il fondo, non sono riusciti a superare l'intervallo di viaggio di Kayaba. La configurazione della forcella di Bradshaw ha imitato il desiderio della maggior parte dei piloti di fabbrica di forcelle abbastanza rigide da gestire i salti di quasar, il diavolo con le piccole cose.

Nella parte posteriore, siamo rimasti scioccati nel trovare un ammortizzatore posteriore molto flessibile. Yamaha utilizza il collegamento di serie del 1990 collegato a un ammortizzatore Kayaba con corpo in alluminio. Era dotato di una molla più rigida, ma fondamentalmente era una parte posteriore morbida, assorbente e flessibile, forse l'ammortizzatore posteriore più morbido che avessimo mai sentito su una bici da lavoro e un forte contrasto con le forcelle anteriori rigide. Non è un segreto che i ragazzi che vincono Supercross e Nazionali vanno più veloci dei comuni mortali, quindi colpiscono dossi a velocità più elevate, saltano più lontano, atterrano più duramente e generalmente hanno bisogno di sospensioni rigide per gestire le loro acrobazie. Damon aveva un avantreno rigido sulla sua YZ ma usava una sospensione posteriore che avrebbe funzionato perfettamente per il ragazzo medio, indipendentemente dalla sua velocità.

DAMON HA OTTENUTO UNA NUOVA YAMAHA YZ1991 DEL 250 IL GIORNO DOPO CHE ABBIAMO GUIDATO LA SUA MOTO, E LA MOTO CHE HA GUIDATO A TANTE VITTORIE NEL 1990 È STATA RELATIVA AI CONTENITORI DEI RICAMBI ALL'OFFICINA DELLA FABBRICA. 

Abbiamo consumato la fabbrica YZ250 di Damon. Abbiamo iniziato a pedalare la mattina e siamo andati avanti fino al tramonto. La maggior parte delle moto di serie viene coccolata durante la stagione delle corse. Sono utilizzati solo per le Nazionali e i Supercross e per alcuni test limitati. Se Damon vuole uscire e allenarsi durante la settimana, va in bicicletta da allenamento. Il numero di ore su una moto ufficiale in una stagione è sorprendentemente piccolo e, anche in questo caso, vengono fornite nuove parti per eliminare la possibilità di guasti. Non c'è dubbio che le nostre otto ore di distruzione della bici di Damon ne hanno accorciato la vita di una quantità considerevole. Non preoccuparti, però; Damon ha ricevuto una nuova Yamaha YZ1991 del 250 il giorno dopo che abbiamo guidato la sua moto, e la moto che ha guidato per così tante vittorie nel 1990 è stata relegata nei contenitori delle parti all'officina della fabbrica.

SCHEDA TECNICA ALL'INTERNO DI DAMON'S YZ250

Engine

porting: Bud Aksland
Tubo: Bill's Pipes
Silenziatore: Pro Circuit
Carburatore: Magazzino YZ
Ance: Magazzino YZ
Spina: NGK B8EV

SOSPENSIONE

Forchette: Tubi in alluminio Kayaba da 43 mm
Pinze triple: Magnesio
Shock: Opere Kayaba
Collegamento: Magazzino YZ
assi: Rutenio

TELAIO

Struttura: Magazzino YZ
Mozzi: Magnesio
pneumatici: Dunlop K490/695
cerchi: Excel
Filtro dell'aria: Uni
Peso: 218 lb

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