MXA RETRO TEST: SIAMO IN GRADO DI GARANTIRE KTM 2003SX 125 DI LANGSTON E RYAN HUGHES

 

Di Tim Olson

Nota del redattore: A volte abbiamo gli occhi appannati pensando alle bici del passato che amavamo, così come a quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Abbiamo deciso di portarti in un viaggio nella memoria con i test della bici che sono stati archiviati e dimenticati negli archivi MXA. Amiamo ricordare un pezzo di storia della moto che è stato resuscitato. Ecco il nostro test del 2003 del KTM 2003SX 125 di Grant Langston contro Ryan Hughes.

Il round finale del 2003 National Motocross Championship del 125 a Troy, Ohio, avrebbe potuto essere una battaglia epica che sarebbe finita negli annali del motocross. Non è successo Il destino, sotto forma di un violento temporale, è intervenuto e ha inferto un colpo crudele a entrambi i cavalieri. Come avrebbe potuto essere crudele con entrambi? Facilmente. Mentre Grant Langston era felice di ricevere il titolo di 125 motocross su un tecnicismo, ha capito che il suo titolo sarebbe stato segnato per sempre da un asterisco. Hughes, d'altra parte, aveva corso attraverso il dolore e il dubbio per guadagnare punti persi quando si è rotto una gamba a metà stagione. Le inondazioni in Ohio, e il conseguente annullamento del round finale, lo hanno fatto sentire tradito.

LA GARA FINALE CHE NON È MAI STATA

Mi sentivo ugualmente tradito, ma a differenza di Grant e Ryan, non dovevo lasciarlo finire così. Ho potuto organizzare lo scontro finale del motocross da solo. Non avevo bisogno dell'AMA o di una pausa nel tempo. Caspita, non avevo nemmeno bisogno di Grant o Ryno. Invece, avrei preso entrambi i loro KTM 125SX di fabbrica, preparati per Troy, Ohio, ma mai usati, e avrei corso la mia finale del 125 National Motocross Championship. Sarei io contro di me. O, se preferisci, il KTM 125SX di Grant Langston contro il KTM 125SX di Ryan Hughes, con me che interpreto entrambi i piloti, meno l'accento boero.

FATE, SOTTO FORMA DI PIOGGIA MASSIVA, FERMA LANGSTON E HUGHES DALLA LOTTA AL CAMPIONATO DEL 2003 DEL 125.
Quindi l'abbiamo fatto per loro.

Questo è stato un anno eccezionale per KTM. Gli austriaci non avevano mai vinto un AMA National Motocross Championship prima. In realtà, non avevano nemmeno vinto un National fino a Budds Creek nel 2000 (quando Kelly Smith vinse nel fango). Grant Langston ottenne la prima vittoria della 125 Supercross nella KTM e quasi vinse il Campionato Nazionale 125 nel 2001, ma lo perse nel round finale di Steel City contro Mike Brown quando la ruota posteriore di Langston si sciolse.

LE BICI ROTANO DAL CAMION

Potresti pensare che sia stupido testare due KTM 125 l'uno contro l'altro. Dopo tutto, quanto potrebbero essere diversi? Sorprendentemente, ci sono voluti solo due secondi per rendersi conto che Langston e Hughes hanno KTM 125 completamente diversi. Oltre alla plastica e alla grafica arancione, ci sono alcune somiglianze.

DOPO UNA SPECIFICA A MOTORE UNICO PER IL TEAM, IL PROGRAMMA TECNOLOGICO MOTORE INTERNO DI KTM ASCOLTA LE ESIGENZE DEI SUOI ​​PILOTI E COSTRUISCE BANDIERE SPECIALIZZATE PER CIASCUNO.

Quali sono le differenze visibili? (1) Langston gestisce Renthal Fatbars con impugnature Tag Metal. Hughes gestisce Renthal TwinWalls con impugnature a cialda full-compound Renthal. (2) Langston ha abbassato le sbarre. Hughes gestisce i suoi bar nella posizione tradizionale. (3) Langston fa alzare le leve. Hughes fa girare le leve leggermente più in basso rispetto al livello. (4) Langston gestisce KTM funziona poggiapiedi. Poggiapiedi Fro estremamente potenti. (5) Langston gestisce un tubo e un silenziatore Doma. Hughes gestisce un tubo FMF e un silenziatore.

E quelle sono solo le differenze all'esterno.

I MOTORI DELLE STELLE KTM

KTM ha il programma di motori 125 più aggressivo nello sport. La fabbrica non ha rinunciato al due tempi né ha affidato la ricerca e lo sviluppo a una piccola squadra di lavoratori dietro le quinte. È un progetto iniziale con un enorme supporto di gestione. Vogliono costruire il miglior motore da 125 cc immaginabile e si vede.

Piuttosto che una specifica monomotore per il team, il programma di tecnologia del motore interno di KTM ascolta le esigenze dei suoi piloti e costruisce gruppi di potenza specializzati per ciascuno. Cosa significa? Il motore di Langston ha caratteristiche di potenza completamente diverse dal motore di Hughes. L'unica cosa che entrambi condividono è un impressionante 40 cavalli sul dyno.

La powerband di Langston: ho guidato prima la macchina vincitrice del 125 National Championship di Grant Langston. È una strana sensazione uscire su una pista con la bici, il numero e le decalcomanie di un altro pilota, ma non è affatto una cosa negativa. Ero al settimo cielo. L'unica altra persona che abbia mai guidato questa bici era Grant, e quando l'ho presa a calci in vita, era la prima volta che il motore era partito da quando era stato spento a Steel City.

GRANT LANGSTON REALISCE CHE LA SOSPENSIONE È SUPPORTATA PER SALTARE
E GIÙ. NON È PARTE DEL BRIGADE RIGIDO.

La bici di Langston tira indietro le braccia nell'istante in cui fai scattare l'acceleratore. Continua a tirare attraverso il centro e poi in cima. È potente. La KTM rompe facilmente 40 cavalli, mentre la maggior parte del campo 125 è fortunato ad avvicinarsi a 39. Ciò che mi ha sorpreso ancora di più della potenza, però, è stata la facilità con cui ho guidato. Anche un principiante 125 avrebbe amato la powerband di Langston. Era, in una parola, ampio. Non è caduto dalla pipa, dai guai, dal soffio o dalla palude. Tutto quello che dovevo fare era spostarmi su e andare. Avrebbe sempre tirato la marcia successiva, non importa quanto la mia tecnica fosse imprecisa.

La banda di potere di Hughes: se la parola chiave di Langston era "generica", allora "hit" era una descrizione di una sola parola della fornitura di energia di Ryno. A differenza della 125SX di Langston, che si staccò dalla crepa dell'acceleratore, la powerband di Ryno saltò l'estremità inferiore e saltò a destra nella gamma media. Non potevo trascinare in giro il motore di Ryno come avrei potuto fare con quello di Grant. Invece, l'ho sbattuto negli angoli, ho fatto scattare la frizione e contorto il mio polso destro. La bici di Ryan non era facile da guidare come quella di Langston, ma il fattore di eccitazione era fuori classifica. Il midrange ha colpito come una mazza e la fascia alta non ha mai voluto finire. Piuttosto che spostarmi presto, come con la bici di Langston, spinsi il motore di Ryno fino a quando i cani ulularono nella contea successiva. Quindi, e solo allora, mi sono spostato.

LA SOSPENSIONE DEL DUO ARANCIONE

Non dovresti essere sorpreso di scoprire che due ragazzi che hanno un gusto così diverso nei powerband non sono d'accordo sulla configurazione delle sospensioni.

Sospensione di Langston: devo elogiare personalmente la capacità di Grant Langston di selezionare i tassi di smorzamento e molle. A differenza della maggior parte dei piloti di fabbrica, Grant capisce che le sospensioni dovrebbero andare su e giù. Non fa parte della brigata rigida. Sfortunatamente, le sue impostazioni di sospensione eccezionalmente morbide sono spesso il peso di alcune battute attorno ai box KTM. Non dovrebbero essere. A mio avviso, è molto più facile andare veloci su una bici che assorbe i dossi rispetto a una che li devia. La sospensione di Grant è leggera, ma non al punto di toccare il fondo. Invece, la sospensione divora ogni piccolo, medio e grande dosso (e ha ancora spazio per extra large).

SE SEI VELOCEMENTE, LA SOSPENSIONE DI RYAN HUGHES FUNZIONA GRANDE.
In caso contrario, ti brutalizzerà.

Sospensione di Hughes: D'altra parte, la sospensione di Ryan era tutt'altro che morbida. Oh, non fraintendetemi, è molto tipico della moderna configurazione Pro. Rimane alto nella corsa, diventa progressivamente più rigido attraverso la corsa centrale e resiste al minimo a tutti i costi. Se sei abbastanza veloce e, cosa più importante, in buone condizioni, la sospensione di Ryan funziona alla grande. È prevedibile, non inferiore e impedisce allo chassis di apportare cambiamenti radicali alla geometria. Se, tuttavia, non sei abbastanza veloce o abbastanza forte da spingere la sospensione nella sua busta, ti brutalizzerà. A basse velocità, ho sentito ogni scossa attraverso le barre e nei miei avambracci. Ryan Hughes è un uomo in grado di gestire questo tipo di sospensione. Non sono.

GUIDANDO IL MACCHINARIO DA UOMO

Nei test back-to-back, le sensazioni, le vibrazioni e l'efficacia di entrambe le bici erano sorprendenti. Le due bici erano così diverse, eppure i due piloti si scontrarono a vicenda. Era ovvio che questi ciclisti hanno esigenze diverse e questi requisiti sono soddisfatti da biciclette che soddisfano le loro particolari fantasie. La domanda per me, e solo per me, era: con chi avrei potuto vincere la mia fantastica resa dei conti del campionato nazionale 125?

Per i primi 10 minuti di una lunga moto, sono stato più veloce sulla macchina di Ryan Hughes. Ho adorato il colpo di gamma media, l'abilità di regata e il fatto che stavo penzolando sul bordo sottile della curva. Ma, mentre le mie moto di prova si esaurivano a metà strada, improvvisamente ho iniziato ad andare più veloce sulla bici di Langston (o il motore e le sospensioni di Ryan, tutto o niente, mi hanno semplicemente logorato?). Quando ero fresco, potevo cavarmela con la fascia di potenza più stretta di Ryan e le sospensioni più rigide, ma quando arrivò la spinta, la banda di potenza più ampia di Grant, il margine di errore più ampio e le sospensioni morbide coprirono i miei errori.

COSA PENSO DAVVERO?

Per me, la bici di Grant Langston ha fatto molto del lavoro, mentre la bici di Ryan Hughes mi ha costretto a lavorare di più. Quale sceglierei? Se fossi nelle stesse condizioni fisiche di Ryan Hughes, sceglierei la sua bici. Mi sentivo molto più a mio agio con le barre, le impugnature, le pedane, la posizione di guida e le caratteristiche del motore di Hughes. Ma non sono in forma come Ryno. Pertanto, i miei limiti personali richiedono l'installazione più perdona di Langston.