MXA RETRO TEST: GUIDIAMO GARANTIAMO LA KTM 2004SX DUE TEMPI 250 DI LANGSTON

In passato, abbiamo sempre avuto fortuna nel testare le bici di Langston. La prima è stata la sua KTM 2001SX del 125. La seconda è stata la sua KTM 125SX, vincitrice del Campionato Nazionale 2003 nel 125.

A volte ci si annebbia pensando alle bici del passato che abbiamo amato e quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Ti portiamo in un viaggio nella memoria con i test della bici che sono stati archiviati e ignorati negli archivi MXA. Ricordiamo un pezzo di storia del motociclismo che è stato resuscitato. Ecco il nostro test della KTM 2004SX di Grant Langston del 250. 

Nella stagione Supercross 2003, tutti pensavano che la KTM 250SX di Grant Langston fosse la causa della sua breve introduzione alla 250 Supercross. Non c'è dubbio che Grant abbia toccato terra con una regolarità allarmante, o che il suo debutto in 250 Supercross fosse finito prima ancora che iniziasse. Ma il MXA L'equipaggio del demolitore non credeva che la colpa fosse della moto.

Larry Brooks (il team manager KTM all'epoca) ha assunto un collaudatore a tempo pieno per aiutare a dedicare tempo alle moto da corsa. Il collaudatore Casey Lytle ha girato giro dopo giro sulla KTM 250SX, mentre Grant si è aggiudicato il titolo nazionale AMA 2003 125 sulla sua amatissima KTM 125SX. Brooks, un ex AMA Pro, ha persino assunto il ruolo di collaudatore quando è arrivato il momento critico. Ogni settimana che passava, abbiamo sentito segnalazioni attraverso la pipeline che la moto stava migliorando sempre di più.

Il motore KTM 250SX di fabbrica aveva una valvola di potenza elettronica (e la piccola batteria necessaria per il suo funzionamento).

Prendiamo quel tipo di dicerie con le pinze. Chi non lo farebbe (con la possibile eccezione degli esperti di Internet)? La nostra prima visione della nuova e migliorata KTM 250SX di Grant Langston sarebbe arrivata al round di apertura del Supercross 2004 ad Anaheim. La sua performance non ci ha resi credenti. Ad Anaheim 2, le cose sono migliorate e Grant ha raggiunto la top 10. A San Francisco, è entrato nei primi cinque. Un podio sembrava possibile, ma poi le cose si sono risolte a Houston. La gente ha ricominciato a incolpare la moto e ha ricominciato a sembrare il 2003. Il MXA La banda era andata a tutti i Supercross e pensavamo che la serie di incidenti di Grant sembrasse più un errore del pilota che indotto dalla moto. Non stiamo bussando a Grant. Semplicemente non vogliamo che la moto ottenga un colpo che non merita (e onestamente, nemmeno Grant). È il primo ad ammettere di amare la moto. Si infastidisce i ragazzi della KTM tutto il tempo per andare a cavallo. Era qualcosa che non ha mai fatto l'anno scorso.

L'EQUIPAGGIO DI PROVA DI MXA È CRITICO PER LE PRESTAZIONI DELLA BICICLETTA COME CHIUNQUE SULLA TERRA, MA L'UNICO PROVA REALE SAREBBE QUELLA DI GETTARE UNA GAMBA SULLA SLITTA SUPERCROSS DEL 2004 DI LANGSTON PER NOI STESSI.

Pinza freno anteriore Brembo in berillio di Grant.

I MXA L'equipaggio di prova è critico nei confronti delle prestazioni della bici come chiunque altro al mondo, e mentre i pettegolezzi sono la linfa vitale delle menti oziose, l'unico vero test della verità sarebbe quello di gettare una gamba sulla slitta Supercross 2004 di Langston per noi stessi.

Se guardavi da vicino la KTM di Langston, era una cosa bellissima, piena di tutti i campanelli e fischietti che rendono speciale una moto. La plastica arancione sembrava incredibile. La grafica era pulita. La sospensione era enorme (anteriore e posteriore). Le staffe triple a quattro montanti di RG3 ospitavano le forcelle WP da 52 mm. Il motore aveva una valvola di alimentazione elettronica (e la piccola batteria necessaria per farlo funzionare). Renthal FatBars ha dato a Grant la svolta che voleva. Le impugnature Tag Metals sono state accoppiate al FatBar. Una pinza freno anteriore Brembo in berillio ha gestito le funzioni di frenata e ha messo l'intero pacchetto sopra le righe. KTM aveva decisamente fatto molta strada da quando Mike Fisher era il suo unico pilota ufficiale di Supercross nel 1991.

Qualcosa che abbiamo trovato interessante era che uno dei poggiapiedi di Grant era più alto dell'altro. Si è scoperto che una delle gambe di Grant è un po 'più corta dell'altra, e dopo una dura giornata di cavalcata la schiena di Grant gli faceva male perché metteva sempre più peso su un piede. La pedana alta ha risolto i suoi problemi.

Lo shock PDS WP è stato davvero rigido.

In passato, abbiamo avuto la fortuna di testare le bici di Langston. La prima è stata la sua KTM 2001SX del 125. La seconda è stata la sua KTM 125SX, vincitrice del Campionato Nazionale 2003 nel 125. Per mettere le mani sulla sua KTM 2004SX del 250, è bastata una telefonata. Larry Brooks e l'equipaggio della KTM erano soddisfatti del lavoro svolto e non vedevano l'ora che qualcuno al di fuori del loro campo lo guidasse. Così è successo che fossimo noi qualcuno.

Invece di inviare tutte le persone coinvolte con la moto di Langston, KTM ha inviato un meccanico solitario in mezzo a noi. Quel meccanico era semplicemente Paul Delaurier, uno dei ragazzi più simpatici che tu abbia mai incontrato. Mentre normalmente dobbiamo cambiare la posizione della barra e della leva sulle moto dei piloti ufficiali, perché hanno sempre uno strano capriccio o un altro, non abbiamo dovuto toccare nulla sulla moto di Langston. Le sbarre erano nella posizione perfetta e le leve erano belle e livellate.

Prima che i nostri collaudatori salissero a bordo, Paul Delaurier ha dovuto spiegare l'interruttore di accensione / spegnimento sulla moto di Grant. Quasi come la chiave della tua auto, devi accendere la moto di Grant prima di avviarla. Devi ancora avviarlo, ma prima di farlo devi attivare la valvola di alimentazione elettronica. Allo stesso modo, quando ti fermi, devi spegnerlo o la piccola batteria che lo alimenta si esaurirà. Prima di poter fare qualsiasi giro, la moto doveva essere riscaldata. Non riscaldato fino al punto di ebollizione come le opere di Chad Reed YZ250, ma riscaldato fino alle temperature operative.

Già nel primo giro era molto evidente che la sospensione era rigida. Davvero rigida. Sia l'anteriore che il posteriore si sono mossi, ma non molto, e il posteriore ha una leggera tendenza a scalciare in decelerazione. Supercross richiede questo tipo di configurazione, quindi non siamo rimasti così sorpresi. Abbiamo guidato le cose all'aperto di Grant abbastanza da sapere che la sua configurazione è piuttosto morbida per un pilota professionista. Avremmo potuto passare un po 'di tempo a fare clic sia sulle forcelle che sull'ammortizzatore, ma, onestamente, non volevamo smettere di guidare.

IL SISTEMA DI GESTIONE DEL MOTORE ERA L'ACCELERATORE; ROLL IT ON, ROLL IT OFF. HA FATTO TUTTO IL LAVORO. CON IL MOTORE DI GRANT, TUTTO QUELLO DI CUI DOVEVI PREOCCUPARTI ERA DI MIRARE LA MOTO.

Perchè lo chiedi? Il motore di Grant era assolutamente incredibile. Ha ripreso immediatamente senza alcun colpo evidente. Ha appena iniziato ad andare e ha continuato a tirare fino in fondo la gamma media. Quando alla fine ha rinunciato al fantasma, era fino alla gamma di regimi. È bastata una parola per descrivere la banda di potenza di Langston: "lineare". Non dovevi preoccuparti di rimanere sul tubo, prepararti per il colpo o prendere l'acceleratore in anticipo. Il sistema di gestione del motore era l'acceleratore; arrotolalo, arrotolalo. Ha fatto tutto il lavoro. Con il motore di Grant, tutto ciò di cui ti dovevi preoccupare era mirare alla moto.

Quanto dell'abilità del powerband era il risultato della valvola di alimentazione elettronica messa insieme? Non tanto quanto penseresti (almeno non nel reparto potenza). Il gizmo elettronico ha contribuito a far funzionare il motore allo stesso modo ogni volta. Una valvola di alimentazione standard può aprirsi rapidamente un secondo e più lentamente il successivo. La valvola di alimentazione elettronica ha mantenuto il movimento coerente.

Con il motore che ci aiuta ad entrare più velocemente in curva, dobbiamo menzionare il freno anteriore. Più velocemente riesci a fermarti, più velocemente puoi andare. Il freno di Grant era un attrezzo per l'impennata del naso. L'abbiamo rispettato.

Per quanto riguarda la tanto chiacchierata maneggevolezza della KTM, non è stato un problema. Le staffe triple RG3 di Langston avevano un offset di 16 mm, che tirava indietro la ruota anteriore, accorciava il centro anteriore, aumenta la corsa e mette più peso sulla zona di contatto. Questa non era una geometria mumbo-jumbo. Era esattamente quello che i corridori locali hanno fatto per anni. Non abbiamo sofferto della normale spinta che gli ingegneri KTM non erano riusciti a domare; invece, il layout della bici di Grant, inclusa la lunghezza dell'ammortizzatore, l'angolo sterzo, il percorso e la configurazione della forcella, ha prodotto una bici a rotazione molto rapida.

Il meccanico di Grant ha siliconato il suo airbox per ridurre il rumore.

Questa bici è la causa delle irregolari prestazioni di Grant nel 2003, che hanno incluso la guida della maggior parte degli eventi principali e occasionalmente cadute? No. Grant ha avuto una curva di apprendimento ripida nel suo passaggio alla classe dei ragazzini; ma ha sicuramente la potenza, la manovrabilità e le sospensioni per portare a termine il lavoro.

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