MXA RETRO TEST: GUIDIAMO LA HONDA CR1990 FACTORY 125 DI MIKE KIEDROWSKI

A volte ci si annebbia pensando alle bici del passato che abbiamo amato e quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Ti portiamo in un viaggio nella memoria con test di bici che sono stati archiviati e ignorati negli archivi MXA. Ricordiamo un pezzo di storia del motociclismo che è stato resuscitato. Ecco il nostro test della Honda CR1990 ufficiale di Mike Kiedrowski del 125.

Ci sono addetti ai lavori che insistono sul fatto che la regola di produzione non ha fatto nulla per abbassare il costo delle corse professionistiche. Affermano che ha semplicemente spostato le priorità di dove sono stati spesi i soldi. Quando le squadre avevano biciclette una tantum da $ 50,000, avevano una prugna che poteva garantire loro un grande pilota per meno soldi. Dopo tutto, una bici funzionante sarebbe valsa un sacco di soldi in borsa e bonus, quindi perché non firmare per meno per mettere le mani su una? Quando la regola di produzione è passata e le biciclette dovevano essere basate su bici da showroom, gli stipendi dei ciclisti sono aumentati in modo significativo. Si sono resi conto che se tutti i corridori sulla linea di partenza fossero stati sullo stesso equipaggiamento, allora i grandi corridori valevano più soldi dei buoni piloti. Il costo di schierare una squadra non è cambiato nella direzione sperata dai responsabili delle regole.

RICORDIAMO UN PEZZO DI STORIA DI MOTO CHE È STATO RISORTO. ECCO IL NOSTRO TEST DELLA HONDA CR1990 DI FABBRICA DEL 125 DI MIKE KIEDROWSKI.

Ad aggravare il fattore costo c'era la realtà che un grande pilota non era garanzia di vittoria; aveva ancora bisogno di una grande bici. Le biciclette di produzione possono essere più economiche all'inizio, ma quando provi a trasformarne una in una bici da lavoro dopo il fatto, iniziano a competere con il costo delle vacanze in Kuwait.

Honda aveva le migliori moto funzionanti. La Honda ha il budget più alto per le gare. Honda ha il miglior record di vittorie e sconfitte nella competizione AMA. È logico estrapolare che Honda spenda la maggior parte dei soldi nella costruzione di moto di serie simili a quelle da lavoro. 

I MXA L'equipaggio del demolitore voleva scoprire quanto fosse buona una Honda ufficiale del 1990.  

Il tubo di scarico HRC produce la fascia di potenza solo di fascia media preferita da Mike Kiedrowski. Il rivestimento del radiatore destro è tagliato per accogliere il tubo, ma nasconde anche un radiatore in alluminio più corto e più largo.

COME POSSIAMO OTTENERE LE NOSTRE MANI SU UNA?

Come abbiamo potuto convincere il Team Honda a consegnarci la Honda CR1989 del Campione Nazionale 125 del 1990 Mike Kiedrowski 125 funziona? Abbiamo tracciato fino a tarda notte. Per prima cosa, abbiamo chiamato Mitch Payton al Pro Circuit. La Pro Circuit ha il contratto per gestire la Honda 125 ufficiale per il 1991. Se qualcuno può procurarci una Honda funzionante, dovrebbe essere il responsabile. Abbiamo chiesto a Mitch di usare la sua influenza in fabbrica per aprire alcune porte. Successivamente, abbiamo chiamato Roger DeCoster. Roger è responsabile dello sforzo mondiale di motocross della Honda e ha avuto il potere di portare a mano la nostra richiesta fino alla sede centrale. Lungo la strada, abbiamo detto che avevamo già guidato la Yamaha di Damon Bradshaw e la Suzuki di Alex Puzar. Eravamo sicuri che la Honda non avrebbe voluto che li lasciassimo fuori.

CIRCA UNA SETTIMANA DOPO, ROGER HA CHIAMATO. “MXA PU GUIDARE LA BICICLETTA DI MIKE. PENSIAMO CHE SAREBBE BENE OTTENERE PIÙ INPUT E PUBBLICITÀ. DATE UN NOME ALLA PISTA E AVREMO UN FURGONE E UN MECCANICO QUI ".

Circa una settimana dopo, Roger ha chiamato. "MXA può guidare la bici di Mike. Pensiamo che sarebbe utile ricevere più input e pubblicità. Dai un nome alla pista e lì avremo un furgone e un meccanico. "

Loro fecero. Tre giorni dopo, Ron Wood, il meccanico ufficiale della Honda di Mike Kiedrowski, attraversò i cancelli del Perris Raceway. Le sue istruzioni erano di dirci tutto ciò che volevamo sapere, mantenere le moto in funzione per tutto il tempo che volevamo e aiutarci a comporre la nostra CR1991 del 125 di serie. Il MXA l'equipaggio di prova era ansioso di guidare una Honda ufficiale, specialmente una con la targa n. 1 su di essa. 

Showa ha fornito a Honda forcelle in magnesio che pesano quasi 2 libbre in meno rispetto agli stocker e funzionano anche il doppio. L'uso di ruote in magnesio e nippli dei raggi in alluminio ha migliorato la risposta della sospensione riducendo le masse non sospese.

DI COSA SI TRATTA?

Prima di lanciare una gamba sulla CR125 ufficiale di Mike Kiedrowski, abbiamo deciso di fare un giro della moto da davanti a dietro. 

pneumatici: La scelta principale di gomma di Mike è uno pneumatico anteriore Dunlop K490 con un pneumatico posteriore K695. Per le piste di sabbia, passa a un Dunlop 752 o 701 (pneumatico di prova). 

ruote: I cerchi sono DID allacciati a mozzi in magnesio. I mozzi magnetici consentono di risparmiare 3 libbre per ruota se utilizzati con nippli per raggi in alluminio. Ci aspettavamo di trovare assi in titanio, ma la fabbrica Honda utilizzava assi in acciaio con dadi dell'asse in alluminio e regolatori della catena. 

Freni: Non c'è niente sui freni CR125 di fabbrica che sono di serie. La pompa freno è un'unità di lavoro Nissin. Una linea del freno in treccia d'acciaio conduce a un set speciale di pinze e pastiglie dei freni. I rotori hanno lo stesso diametro del magazzino ma sono realizzati con un acciaio di qualità superiore che è stato appositamente rettificato. 

La leva del freno anteriore è più corta dell'unità di serie ed è avvolta con nastro per manubrio della bicicletta per migliorare la presa del ciclista. A Mike piace il suo freno anteriore impostato con molto gioco nella leva. Il Team Honda ha una scelta di tre pedali del freno posteriore di diverse lunghezze. Kiedrowski usa il pedale di media lunghezza. 

Forchette: Le forcelle sono forcelle Showa in magnesio da 45 mm. La maggior parte dei bulloni e dell'hardware sulle forcelle sono in titanio. Anche la staffa tripla superiore è fusa in magnesio, ma la staffa tripla inferiore è in alluminio. 

Il ciclista può scegliere la quantità di offset che desidera nelle sue forcelle cambiando il collare nei morsetti superiori. 

Honda ha costruito uno speciale tappo del serbatoio a flusso libero che ha una camera vuota (riempita con schiuma porosa) per eliminare totalmente la possibilità di blocco del vapore quando il serbatoio del gas viene riempito. Solo quando il serbatoio è completamente pieno il problema si manifesta.

Shock: Sorprendentemente, l'ammortizzatore di Mike Kiedrowski utilizza un corpo Showa di serie ma con interni completamente ri-valvolati. La molla posteriore non è stata verniciata per nessun altro motivo se non per risparmiare un po 'di peso e per evitare che la vernice si sfaldasse. L'ammortizzatore piggyback si monta su leveraggi degli ammortizzatori ricavati dal pieno. Il collegamento si collega a un forcellone CR125 standard con un perno di articolazione in titanio. I bulloni in acciaio sono utilizzati nel collegamento stesso, ma sono bulloni speciali fabbricati per adattarsi ai bracci di collegamento lavorati. 

Carburatore: Ci aspettavamo di trovare un carboidrato di magnesio ultra-trucco, ma un Keihin da 36 mm ha fatto le faccende. L'unica modifica visibile al carburatore era una ciotola galleggiante allargata per ridurre la fame di carburante alle alte velocità. Il jet principale era un 162. 

Ron Wood aveva praticato grandi fori nell'airbox e li aveva coperti con uno schermo per impedire che grossi pezzi di sporco colpissero il filtro Twin-Air. 

Motore: Il Team Honda non voleva che guardassimo all'interno del cilindro per scoprire che tipo di trucchi stavano usando per rendere la potenza vincente del Campionato Nazionale. Fortunatamente, abbiamo usato la nostra fotocamera con fibbia della cintura abbastanza volte ai 125 Nationals per avere un'idea abbastanza chiara delle dimensioni interne. Le porte e le valvole HPP sono perfettamente accoppiate tra loro. Le specifiche del porting provengono direttamente da HRC del Giappone e il porting di Kiedrowski è diverso da quello del compagno di squadra Jean-Michel Bayle. Mentre Ron Wood insisteva sul fatto che la bici usasse interni di serie, sappiamo che l'asta è una parte appositamente realizzata. Il blocco lamellare è HRC (i petali delle lamelle sono di serie) e il meccanismo della valvola di alimentazione ha regolatori in stile tenditore che consentono alla valvola di essere graduata per aprirsi e chiudersi in punti selezionati (un omaggio che qualcosa era diverso nell'HPP il meccanismo della valvola è il coperchio della valvola di potenza HRC fuso in sabbia). È probabile che anche le metà della pedivella siano bilanciate e ponderate per fornire la massima inerzia.

La frizione utilizza un cestello HRC e speciali piastre in fibra. 

Il tubo è un'unità HRC stampata, incorporata in Giappone, progettata per soddisfare l'interesse di Kiedrowski per la potenza dei medi. 

ROGER CI HA DETTO CHE LA BICI DI MIKE KIEDROWSKI È STATA IMPOSTATA APPOSITAMENTE PER MIKE E CHE NON ERA LA STESSA POWERBAND UTILIZZATA DA JEAN-MICHEL BAYLE. 

Varie: I bulloni in titanio sono ovunque, compresi i bulloni del supporto del motore. Le pedane sono in lega pressofusa e sono, ovviamente, più larghe di quelle di serie. AFAM fornisce i pignoni (Kiedrowski quasi sempre corre 13-52 invece del 13-51 di serie) e la catena è DID. Daeco fornisce il carburante e Hondaline è il fornitore di prodotti chimici per il Team Honda. Wood gestisce una spina NGK B8EV. I manubri sono Renthal 722 dotati di manopole Honda di serie che hanno la parte superiore rasata con una lama di rasoio. 

Mike usa una sella Honda di serie ma ne monta una nuova ogni tre gare per mantenere ferma la schiuma del sedile.

Il peso pronto per l'ispezione tecnologica è di 198 libbre. 

GUIDIAMO 

Roger ci aveva detto che la bici di Mike Kiedrowski era stata impostata appositamente per Mike e che non era la stessa fascia di potenza usata da Jean-Michel Bayle. La differenza, ha spiegato Roger, era che a Bayle piacevano i medi potenti e un sacco di top-end, mentre Mike voleva che il suo motore andasse più in basso e non il regime. In tutta sincerità, Roger ha detto che sarebbe stato interessato a scoprire cosa pensavamo del motore di Mike. 

Ad essere del tutto onesti, con te e Roger, non eravamo totalmente in soggezione per la scelta del powerband di Mike. Non c'è dubbio che il CR125 di fabbrica di Kiedrowski abbia prodotto una potenza competitiva; dopotutto, ha vinto i 125 Nationals di Gainesville, Binghamton, Steel City e Budds Creek. Tutti i collaudatori hanno sottolineato la potenza del punto morto, ma siamo rimasti più colpiti da Mike Kiedrowski che dal motore della Honda. Ron Wood aveva lavorato duramente per far funzionare il motore come voleva Mike, quindi dobbiamo presumere che Mike possa farlo funzionare meglio di noi. 

Quando Roger ha chiamato per sapere cosa pensavamo della moto di Mike, abbiamo chiacchierato di quanto fosse stata grande la sospensione (era incredibilmente buona). Abbiamo detto a Roger quanto fosse più veloce la manovrabilità rispetto a quella della moto di serie. Voleva girare negli angoli e non ha sofferto nemmeno la metà dello scuotimento della testa di uno stocker. Lo abbiamo ringraziato per i suoi sforzi e abbiamo cercato di cambiare argomento. 

"E il motore?" inseguì Roger. "Chi siamo noi per lamentarci della moto di un campione nazionale?" abbiamo chiesto e poi abbiamo iniziato a lamentarci. “La potenza è decisamente nella gamma media, ma era morbida in basso e si è conclusa in alto. Quando sei uscito da una curva e hai inchiodato perfettamente l'acceleratore, la moto era incredibilmente veloce. Si appollaiava, ma se dondolavi un po 'o avevi un certo ritardo nel polso destro, si impantanava. Per noi era una misteriosa banda di potere. Facevamo un paio di giri assolutamente strabilianti e poi eseguivamo alcune curve e ci sentivamo come degli spode totali ".

"È stato veloce?" chiese Rog.

"Certo che lo era, ma non è stato facile da guidare", abbiamo risposto. “Si è concluso in anticipo, quindi abbiamo dovuto cambiare molto. Anche un CR125 di serie è rinomato per la sua capacità di girare alla luna. Non la bici di Mike! Il fondo svogliato, la mancanza di potenza superiore e il cambio di gamma media hanno reso la bici di Kiedrowski più difficile da guidare velocemente. Più veloce sei andato, meglio ha funzionato, ma è stato facile aumentare il numero di giri della banda di potenza o cambiare troppo presto e perdere il cambio di gamma media ".

"Cosa intendi per spostare la gamma media?" interrogò Roger sulla difensiva. Sapevamo che avremmo ferito i sentimenti della Honda se avessimo scelto la loro fascia di potenza, ma Roger stava chiedendo.

"Non è mai stato due volte nello stesso posto", abbiamo risposto. “A volte il midrange si agganciava presto e alla curva successiva non si agganciava fino a 1000 giri / min più tardi. Sembrava essere sensibile al carico e alla velocità. Quando l'hai fatto perfettamente potresti volare, ma non siamo stati sempre perfetti. Ci aspettavamo davvero che una Honda ufficiale colpisse duramente nella gamma media e facesse saltare le ragnatele fino a quando l'asta non si allunga. La brevità della banda di potenza sembrava strana. "

“Ameresti la 125 di Jean-Michel. È più una moto di fascia media. Mike preferisce avere un motore solo di fascia media, ed è stato costruito apposta per lui ", ha spiegato Roger. 

Che cosa significa tutto?

Significa che Mike Kiedrowski è un pilota di talento eccezionale che non solo sa guidare ma come vuole che la sua bici corra. Fortunatamente, una moto ufficiale - ei dollari cubi che servono per realizzarne una - danno a un motociclista la libertà di mettere a punto la moto secondo i suoi gusti personali. Che si tratti di piccole cose come una selezione di pedali del freno posteriore o di componenti costosi come le staffe triple regolabili, uno sforzo di fabbrica è una cosa di bellezza. Grandi sospensioni, maneggevolezza e una fascia di potenza personalizzata.

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