MXA RETRO TEST: NON ANCORA PRONTO PER LA PRIME TIME 2000 KTM 250SX

KTM era alla grande nel 2000, la 125SX, 380SX e 520SX erano macchine eccezionali, ma la KTM 2000SX del 250 era la pecora nera della famiglia.

We a volte ci vengono gli occhi annebbiati pensando alle bici del passato che abbiamo amato e a quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Ti portiamo in un viaggio nella memoria con test ciclistici archiviati e trascurati MXA archivi. Ricordiamo un pezzo di storia della moto che è stato resuscitato. Ecco il test MXA del KTM 2000SX del 250 dal numero di gennaio 2000.

Q: IL MOTORE DEL '00 È PIÙ VELOCE DEL '99?

A: Sfortunatamente no. In verità, non è molto più veloce della KTM 125SX.

Q: COSA C'È DI SBAGLIATO NEL MOTORE KTM 250SX?

A: Quasi tutto. Ha una fascia di potenza pigra che richiede un contachilometri e una tabella del percorso. Con l'eccezione di un piccolo aumento di potenza quando si accelera, non c'è molto di cui entusiasmarsi. Dopo il piccolo colpo vivace, che è davvero utile solo per far girare il motore ai box, la powerband 250SX offre uno stile di potenza corto, piatto e monotono.

Q: COSA HA CAMBIATO KTM SUL MOTORE 2000?

A: Qualunque cosa! Il cambiamento più significativo riguardava l'alesaggio e la corsa. Il dipartimento di ricerca e sviluppo di KTM ha abbandonato il precedente alesaggio e corsa di 67.5 mm per 69.5 mm per le dimensioni più comuni di 66.4 mm per 72 mm. Solo questo cambiamento ha richiesto nuove scatole, un nuovo cilindro, testa, albero motore, biella, pistone, anelli e tubo. Mentre KTM buttava via il vecchio e introduceva il nuovo, hanno apportato queste modifiche: 

(1) Aumentata la dimensione della camicia d'acqua (attorno al cilindro) per migliorare il raffreddamento. 

(2) Accorciato la biella da 132mm a 129mm (la lunghezza della biella non è necessariamente correlata al foro e alla corsa). 

(3) Peso dell'albero a gomiti ridotto inserendo due inserti in tungsteno come imbottiture. 

(4) Pulito il canale di aspirazione della canna per ottimizzare il flusso di carburante. 

(5) Dotato del motore con un'accensione Kokusan 2K4 con un solenoide magnetico Power Jet per controllare il nuovo carburatore Air Guide Keihin da 38 mm.

Q: COSA SIGNIFICANO I CAMBIAMENTI?

A: Purtroppo, molto poco. La cosa più sorprendente è che il motore 250SX dell'anno scorso era un buon pezzo. Sebbene non sia dotato di una potenza di fascia bassa strabiliante, la 1999SX del 250 ringhiò in una gamma media acuta, aggressiva, nitida e incisiva (con un over-rev piuttosto dolce).

Quindi, perché cambiarlo? Forse KTM sentiva che il motore del '99 aveva fatto il suo corso e avevano bisogno di qualcosa per il futuro; tuttavia, 12 mesi fa, gli ingegneri di KTM avevano completamente riprogettato il motore 1999SX del 250. Tali modifiche includevano: (1) Un gruppo blocco reed di nuova concezione. (2) Una porta di scarico più piccola per aumentare la velocità del gas esausto. (3) Pistone più leggero. (4) Flapper della valvola di potenza più stretto. (5) Angolo della fascia antisquish della testata ridisegnato. E, (6) peso ridotto dell'albero motore. Sorprendentemente, tutto quel lavoro di sviluppo, che in realtà ha migliorato la fascia di potenza della KTM del 1999, è stato buttato via a favore di un motore totalmente nuovo. E i risultati sono tristi.

Q: È VELOCE COME UNA 250 GIAPPONESE?

A: NO! Nella migliore delle ipotesi, è veloce come una bici da enduro giapponese. KTM avrebbe dovuto sedersi sul suo nuovo motore per un'altra stagione di test. Il motore dell'anno scorso era due volte più competitivo di quello di quest'anno.

Sebbene la mite fascia di potenza fosse uno dei nostri animali domestici, la nostra più grande lamentela era che non voleva girare.

Q: CHE COSA RIGUARDA IL JETTING?

A: Ha emesso un segnale acustico. È stato difficile per il MXA l'equipaggio distrutto per immaginare che un motore così dolce potesse esplodere sotto un carico, ma lo fece (forse perché doveva essere guidato sempre a 10/10). Ecco il getto che abbiamo eseguito nella nostra KTM 250SX:
Getto principale: 172
Jet pilota: 48
Ago: NOZF (NOZZA)
slide: 6.0
Vite ad aria: 1.5 risulta
Clip: Numero di scanalatura 3

Q: CHE COSA SI INTENDE PER LA FRIZIONE IDRAULICA?

A: Il MXA l'equipaggio di prova preferisce le frizioni idrauliche a quelle manuali, ma non per il motivo che potresti pensare. Se pensi che le frizioni idrauliche siano più facili da azionare rispetto alle frizioni normali, ti sbagli. Non lo sono. Se pensi che siano migliori delle frizioni manuali, ti sbagli. In verità, una frizione idraulica è leggermente più solida della più fluida delle frizioni standard e ha una sensazione nettamente diversa; tuttavia, le differenze tra la trazione della frizione RM, YZ, KX e CR non sono meno significative. Ciò che offre una frizione idraulica è una sensazione coerente su una lunga moto. Resiste alla tentazione di allentarsi, di diventare molle o di irrigidirsi. Dolce, molto dolce.

Q: PER QUANTO RIGUARDA LA SOSPENSIONE POSTERIORE PDS?

A: KTM non utilizza il collegamento dell'ammortizzatore e, a differenza di tutti gli altri sul pianeta, a noi non interessa. L'intera idea di sistemi di sospensione a velocità crescente, quadrilatero, bilanciere e pull-link è esagerata. Per ottenere un tasso di salita efficace, le motociclette non devono avere collegamenti complicati. KTM lo capisce. Posizionando l'ammortizzatore all'interno della struttura nota di un triangolo scaleno (uno in cui i lati hanno lunghezze e angoli diversi), un progettista di sospensioni può duplicare la velocità di salita della maggior parte dei sistemi di collegamento. E, se è un progettista intelligente, non duplicherà l’attuale serie di rapporti di leva finanziaria, ma punterà a qualcosa con un tasso fisso. In verità, KTM ha provato a farlo e non l'ha perfezionato del tutto; tuttavia, sono molto più vicini degli ingegneri giapponesi (che cambiano i rapporti di leva ogni due anni, quasi sempre tornando a quello provato qualche anno prima per poi abbandonarlo e passare al numero magico ma sfuggente successivo). Potrebbe sembrare strano, ma non preoccuparti della mancanza del collegamento dell'ammortizzatore posteriore sulla KTM.

Quali sono i vantaggi di un sistema di sospensione posteriore unilaterale, senza collegamento? (1) Meno complessità e meno parti in movimento. (2) Le future variazioni del tasso di salita possono essere realizzate spostando la posizione di shock inferiore (anziché ridisegnare un collegamento complicato). (3) L'accesso agli urti è eccellente. (4) La sospensione diventa dipendente dallo smorzamento anziché dalla velocità. (5) L'ammortizzatore unilaterale fa spazio a un tratto di carburatore più dritto. (6) La sospensione PDS è più leggera di 5 libbre rispetto alla sospensione del collegamento.

Il motore KTM 2000SX del 250 era più enduro che motocross.

Q: QUANTO È BUONA LA SOSPENSIONE POSTERIORE NO-LINK PDS di KTM?

A: Molto meglio di quando KTM adottò per la prima volta l'idea. Dotata di un ammortizzatore a doppio pistone concepito da Ohlins (concesso in licenza da WP), la sospensione posteriore KTM è buona. Poiché il sistema completo dipende dallo smorzamento, a differenza del metodo giapponese di modificare il tasso di aumento di anno in anno per cercare di indurre un miglioramento, KTM ha fatto passi da gigante nel comporre l'ammortizzatore a doppio pistone. Non è sempre stato perfezionato, ma è possibile farlo con nient'altro che un cambio della molla dell'ammortizzatore

Se c’è una cosa che vorremmo cambiare, è la molla shock a tasso progressivo azionario. Optiamo per una tariffa fissa. Una molla a velocità lineare fermerà la tendenza della KTM a cadere nella corsa e a sbattere su dossi di medie dimensioni. Qual è stata la nostra migliore impostazione di shock?
Indice di rigidezza: 8.3–11 kg/mm
Galoppo di gara: 95mm
Compressione: 3 clic
Rimbalzo: 20 clic
Note: Il buon senso e gli anni di esperienza dicono a un ciclista che ruotando il clicker di compressione (in senso orario) si irrigidirà lo smorzamento della compressione. Non così su una KTM. Spegni il clicker per una maggiore compressione e una per meno.

La KTM del 2000 aveva i migliori freni in pista grazie a una nuova pompa freno e rotore.

Q: COSA PENSIAMO DELLE FORCELLE 2000 WP?

A: Innanzitutto, siamo un po 'seccati dal fatto che KTM abbia gettato la spugna sulla sua forcella del 1999 con il lato destro rivolto verso l'alto. È un peccato, perché le forcelle WP convenzionali da 50 mm di KTM sono state vincitrici. Erano le migliori forcelle del 1999, senza dubbio, ma sono scomparse per il 2000, sostituite da forcelle WP rovesciate da 43 mm.

Quanto sono buone le nuove forcelle? Non sono flessibili o reattive come le forcelle dell'anno scorso, ma sono comunque forcelle da operaio. Le nuove forcelle risultano dure nella compressione a bassa velocità e troppo veloci a metà corsa, ma assorbono bene gli atterraggi duri e sono competitive con qualsiasi altra marca di forcelle offerta nel 2000. Qual è stata la nostra migliore impostazione? Per le gare hardcore, consigliamo questa configurazione:
Indice di rigidezza: 0.40 kg / mm
Altezza olio: 140mm
Compressione: 14 clic
Rimbalzo: 14 clic
Forcella altezza: 10mm sopra il triplo morsetto
Note: A differenza delle forcelle convenzionali dell'anno scorso, che avevano uno strano posizionamento del regolatore, le nuove forcelle rovesciate WP imitano Kayabas (compressione sul fondo ed estensione sulla parte superiore).

Q: PERCHÉ KTM È PASSATO DALLE FORCELLE CON LATO DESTRO?

A: Se KTM aveva le migliori forcelle nel '99, perché sono passate alle forcelle rovesciate per il '00? Grazie a te. Non tu personalmente, ma il te collettivo. Le grandi masse non lavate che compongono il pubblico acquirente vogliono le forchette rovesciate. Il consumatore americano ritiene che le forcelle rovesciate funzionino meglio delle forcelle rivolte verso l'alto. Si sbagliano (la Suzuki, la Kawasaki e la KTM avevano entrambe prestazioni migliori della forcella quando erano rivolte verso l'alto), ma  quando si tratta di sborsare denaro contante, il cliente ha sempre ragione. C'è un vantaggio nel passaggio di KTM alle forcelle a steli rovesciati? SÌ. Le forcelle rovesciate sono parecchi chilogrammi più leggere delle forcelle convenzionali.

Q: COME GESTISCE LA KTM 2000SX 250?

A: La gestione della KTM è un'area su cui non si può ballare. La moto austriaca non si comporta come una moto da cross giapponese. Ciò è più evidente su piste strette e tortuose, ma è altrettanto evidente in ogni curva stretta. Non gira così velocemente come un RM, YZ, CR o KX. E, con la sua fascia di potenza da enduro, è meglio non tuffarsi all'interno e provare a trascinare la concorrenza fuori da una curva. Meglio scivolare sugli angoli, cercare la linea esterna e provare a mantenere lo slancio.

C'è qualcosa di intrinsecamente strano nei primi minuti su un telaio KTM (anche se non la pensiamo allo stesso modo per la KTM 125SX più piccola, leggera e agile). La 250SX sembra diversa: non sbagliata, non cattiva, non imbarazzante, semplicemente diversa. Dopo circa 30 minuti di guida, la sensazione di malessere scompare e i punti di equilibrio diventano più naturali. Anche se all'interno non è veloce come la concorrenza, brilla davvero alle alte velocità. È una piattaforma molto stabile.

Larry Brooks di MXA fa la sua magia.

Q: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:
(1) Colore. Ci è piaciuto l'arancione, ma avremo bisogno di qualche anno in più per attenuare i nostri gusti estetici al punto da poter accettare i pannelli laterali d'argento, il parafango posteriore e le protezioni della forcella.
(2) Parafango anteriore. Il parafango anteriore di KTM sembra orribile. Chiunque abbia inventato il suo design dalla lingua biforcuta merita una promozione... in qualsiasi divisione KTM al di fuori del reparto di progettazione.
(3) Tappo benzina. Il tappo del serbatoio è troppo piccolo.
(4) Ala del radiatore. L'angolo posteriore delle ali del radiatore si aggancia alle tue pelli. La soluzione rapida è quella di tagliare il bordo molto posteriore (dove si incontrano il sedile e il serbatoio) in modo che il rivestimento del radiatore abbia un angolo arrotondato.
(5) Pannelli laterali. Quando i progettisti aftermarket iniziano a offrire cifre a forma di trapezio, i pannelli laterali KTM saranno in voga. Fino ad allora, non importa come inclini i numeri, è sbagliato.
(6) Bullone ammortizzatore. Se ti trovi in ​​piedi vicino a una pista quando passa un KTM 250SX, guarda a terra. Molto probabilmente troverai l'ammortizzatore superiore della bici.
(7) Silenziatore. Abbiamo perso abbastanza tappi terminali del silenziatore KTM per rifornire una concessionaria. Credici sulla parola: stringi il tappo terminale fuso in sabbia prima di ogni gara.
(8) Tubo di scarico. KTM potrebbe soffrire di infragilimento da ossigeno sui suoi tubi di scarico. Abbiamo visto due tubi che si sono incrinati nella molla inferiore del tubo di scarico. Dato che la KTM ha tre molle, abbiamo rimosso quella inferiore e non abbiamo subito guasti.
(9) Leva della frizione. KTM ha specificato una piccola leva della frizione a due dita per il 2000. È troppo piccola. Fortunatamente, la leva della frizione a grandezza naturale dell'anno scorso si adatta.

Non avremmo mai pensato che un motore così dolce avrebbe emesso un rumore metallico, ma è stato così.

Q: CHE COSA ABBIAMO PIACIUTO?

A: La lista dei Mi piace:
(1) Airbox. L'airbox di KTM che non richiede attrezzi potrebbe richiedere un tocco in più di ingegneria, ma è bello non dover rimuovere il sedile per raggiungere il filtro. Guarda le chiusure in stile Dzus. Scompaiono più velocemente delle penne al momento della registrazione.
(2) Manubri. Il KTM è l'unico dei Big Five a venire fornito con manubrio in alluminio. Molto bello.
(3) Pneumatici. I Bridgestone M77/78 sono buoni pneumatici per terreni intermedi. Ci piace questa combinazione di sneaker (anche se ci piace più la parte posteriore che quella anteriore).
(4) Protezioni telaio. KTM include protezioni del telaio in plastica su ogni bici.
(5) Freni. Che differenza! Infine, KTM ha risolto i suoi problemi ai freni. Grazie alla nuova pompa freno anteriore, alla linea idraulica di diametro inferiore e al nuovo rotore, i freni anteriori sono potenti con un solo dito. Ancora meglio, KTM ha inserito un pistone più grande nella pompa freno posteriore per ridurre la pressione idraulica nella linea. Il risultato? Il freno non può più essere utilizzato per accendere e spegnere le luci. Una migliore modulazione e meno lock-up sono attesi da tempo.
(6) Anello di precarico. Invece di utilizzare due anelli, che si bloccano l'uno contro l'altro, KTM utilizza un anello singolo molto spesso che si fissa al corpo dell'ammortizzatore tramite un bullone a brugola. Questa è una buona idea e semplifica la regolazione del precarico della molla.
(7) Frizione. È idraulico. È stato detto abbastanza.
(8) Tendicatena. KTM ha progettato blocchi eccentrici di regolazione della catena che possono essere ruotati quando la catena si allunga. Inoltre, hanno una fessura dell'asse molto lunga per adattarsi a massicci cambiamenti del passo.
(9) Supporti per barra. Il nuovo morsetto triplo di KTM è dotato di supporti per barra regolabili. Ciò consente al ciclista di mettere a punto la vestibilità. Abbiamo eseguito le sbarre fino in fondo.

Q: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: Cosa pensiamo? Non pensiamo che il nuovo motore sia pronto per il debutto. Se la KTM 2000SX del 250 fosse arrivata con il motore del 1999, sarebbe un successo travolgente. Così com'è, è una delusione.

 

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