QUANDO I GIGANTI HANNO RAGGIUNTO LA TERRA E GLI UOMINI RODANO LORO

LITOINTER

Di Terry Good e Tom White

Quando Edison Dye e Torsten Hallman introdussero per la prima volta il motocross negli Stati Uniti nel 1966, una delle epoche più interessanti e importanti nella storia del motocross era già arrivata. Dato che lo sport era così giovane negli Stati Uniti, pochissimi adolescenti americani hanno mai sentito parlare dell'era a quattro tempi di Monark / Lito / Husqvarna. Considerata l'epoca d'oro del motocross, è durata solo dal 1957 al 1965.

Dopo aver subito due guerre mondiali, depressione economica e tirannia, l'Europa si stava ricostruendo a un ritmo esponenziale negli anni '1950 e '1960. Il motocross stava crescendo in popolarità in tutta l'Europa occidentale e stava rapidamente diventando uno dei principali sport della classe operaia. Per trarre vantaggio da questa crescita, nel 1957 fu istituito un Campionato mondiale di motocross e folle grandi come 100,000 spettatori vennero a guardare gli Iron Men del Motocross muovere i loro giganteschi quattro tempi da 500 cc. Il motocross è stato un grosso problema.

Vincere il campionato del mondo è stato un grande risultato, e produttori di motociclette come la belga FN e Sarolea; Gran Bretagna Norton, BSA, Rickman, AJS e Matchless; e la svedese Monark, Lito e Husqvarna progettarono e costruirono macchine per lavori fatti a mano molto costose nella loro ricerca del campionato.

I cavalieri di questa era erano nomi familiari tra i fan. Per guidare queste gigantesche biciclette Grand Prix (spesso superiori a 300 libbre) a velocità competitive, dovevi essere quasi sovrumano. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson e Sten Lundin erano proprio questi esseri umani.

LE MOTO CHE HANNO CORSE NON ERANO MAI INTESE PER ESSERE VENDUTE AL PUBBLICO. ERANO I PRIMI
VERE BICI DA LAVORO, E SOLO UNA MANCIATA SONO MAI COSTRUITE

Le bici che questi uomini hanno corso non sono state pensate per essere vendute al pubblico. Furono le prime vere "bici da lavoro", e solo una manciata fu mai costruita. Le bici sopravvissute da questo periodo dal 1957 al 1965 sono tra le moto da cross più rare e costose del pianeta. Molto ambite dai collezionisti e con scarse risorse, queste macchine possono facilmente ottenere $ 100,000 sul mercato aperto. Sorprendentemente, esiste persino un'industria dei cottage che costruisce copie degli originali (e le repliche possono vendere per importi astronomici - fino a $ 50,000 - per un falso).

MXA vuole presentare ai moderni piloti di motocross americani le tre moto da cross più importanti mai realizzate. Queste bici da lavoro fatte a mano, una tantum, hanno inaugurato la moderna era del motocross. Erano portatori di squadre di fabbrica, piloti professionisti, competizione aziendale e macchinari di lavoro. Questi giganti a quattro tempi, monocilindrici a quattro tempi, da 500 cc, vagarono per la terra per meno di 10 anni e non contarono mai più di 50, ma lasciarono un'eredità duratura. Viaggia indietro di 50 anni per incontrare la Monark 500, la Lito 500 e la Husqvarna 500.

1960 MONARK 500 (1957-1960)


La Monark con motore Albin ha la storia più varia di qualsiasi moto da cross mai realizzata. Era una macchina incredibile e ha generato la sua stessa concorrenza. Monark è stato il primo produttore svedese a partecipare al motocross del Grand Prix, a partire dalla fine degli anni '1950. Hanno costruito un totale di cinque biciclette da lavoro GP Monark dal 1957 al 1960. Poiché ognuna di queste bici è stata utilizzata e abusata, le parti delle bici originali sono state prese e utilizzate sulle bici più recenti. Ogni bici è stata progettata individualmente da Monark; non c'erano due biciclette uguali. Anni dopo la chiusura della fabbrica nel 1960, furono costruite un paio di biciclette con parti rimanenti. Nessuna bici è mai stata venduta al pubblico e tutto ciò che è sopravvissuto è rappresentato oggi. Non ci sarà mai una stalla per trovare un Monark 500.


Furono realizzati solo cinque Monark 500. Vendono per $ 100,000 ciascuno sul mercato delle bici vintage.

La bici Monark GP 1960 di Sten Lundin fu costruita durante l'inverno del 1959. L'intera bici fu fabbricata a mano da una manciata di ingegneri Monark nello stabilimento Monark di Varberg, in Svezia. La struttura era all'avanguardia e Monark aveva le risorse per costruire la bici più bella che chiunque potesse immaginare. Furono fatti disegni dettagliati in scala e Sten eseguì numerosi test in una pista speciale vicino allo stabilimento di Varberg. La bici era molto elegante, ben bilanciata e le parti erano realizzate con materiali di altissima qualità disponibili. Il forcellone, ad esempio, è stato realizzato con speciali tubi conici a parete sottile per risparmiare peso. L'asta del freno posteriore è stata convertita in un cavo per affidabilità, quindi se un pilota lo ha urtato durante una gara, non si piegherebbe. Anche i tendicatena hanno ricevuto un'attenzione speciale. L'attenzione al design e alla costruzione sono state sorprendenti e il peso finale è stato di 282 sterline.

Questa era la versione del 1960 di una stella del motocross: Sten Lundin. Foto: archivio Sten Lundin

Il propulsore era il motore Albin da 498 cc originariamente sviluppato per l'esercito svedese nel 1942 (basato su un progetto del 1935). Il motore Albin era semplice, affidabile e molto sottile. Ha anche permesso un enorme potenziale prestazionale. Dietro le quinte di Albin c'era Nils-Olov ("Nisse") Hedlund, un costruttore di motori ed ex pilota di strada, la cui influenza sul design del motore a quattro tempi sarebbe culminata in seguito con il suo motore da corsa da 500 cc.

Con una strana nota storica, l'industria svedese del motocross ha un debito di gratitudine per la crisi del Canale di Suez del 1956. Quando la Gran Bretagna è stata messa al razionamento del gas a causa della chiusura del Canale di Suez, la BSA ha deciso di ritirarsi dalle corse europee. Senza il supporto della BSA nel 1956 e nel 1957, un gruppo di motociclisti svedesi decise di non poter più fare affidamento sulla BSA e iniziò a cercare un prodotto interno. Fu scelto il motore Albin di fabbricazione svedese e fu compiuto uno sforzo esaustivo - in gran parte da Nisse Hedlund (che lavorava per Endfors & Sons) per rimuovere la corsa del vecchio motore Albin e aprire la canna per produrre più potenza (circa 27 cavalli) con una fascia di potenza molto lineare e di coppia. Non veloce come i motori FN belgi, ma con una fascia di potenza molto più controllabile, l'Albin era un buon motore svedese per una moto svedese. Hedlund sarebbe diventato un attore importante nel successo di Monark, Lito e Husqvarna.


Quando Sten Lundin passò da Monark a Lito, continuò a correre il suo originale Monark in vernice Lito.

Monark è stato il primo produttore di motociclette a cromare il foro del cilindro (questo poteva essere fatto solo in Germania in quel momento). Furono provati diversi telai, ma Sten Lundin si affidò al design originale. Se c'era qualcosa che non andava, le modifiche sono state apportate molto rapidamente in fabbrica. È stato anche così durante la stagione. Ad esempio, il cambio originale BSA è stato sostituito con un cambio AMC. C'erano molte vibrazioni dal motore e dopo un po 'le mani di Sten sarebbero diventate insensibili. La fabbrica ha risolto questo problema con i primi sostegni di testa che andavano dal telaio ai coperchi delle valvole.


Questo freno a tamburo Monark era inadeguato per l'arresto di una bici da corsa da 280 libbre, ma era all'avanguardia per l'epoca.

Un'altra volta, le forcelle anteriori si sono rotte durante le prove durante una gara internazionale in Italia. Sten fece una riparazione improvvisata e vinse ancora la gara. Un ragazzo del posto che lavorava alla MV Augusta aveva visto il problema che Sten stava avendo e si era offerto di aiutare. Gli disse che suo nonno possedeva una fabbrica dove producevano forcelle anteriori. Il giovane invitò Sten in fabbrica per incontrare suo nonno, Arturo Ceriani. Ceriani ha reso Sten un set speciale di forchette fatte a mano. Questo è stato in realtà il primo set di forcelle anteriori Ceriani mai realizzato per il motocross. Inoltre, la prestigiosa fabbrica di corse su strada MV ha preso la bici di Sten e ha rinforzato i tubi anteriori per rafforzarlo. Durante l'esecuzione di questa mod, il team di gara di MV Agusta era così preoccupato per il fatto che una qualsiasi delle loro attrezzature da gara fosse vista che non avrebbero permesso a Sten nel negozio durante la modifica.


Il motore Albin era un propulsore di base fino a quando non è stato lavorato da Nisse Hedlund.

Durante la stagione 1960, il manager del team di corse Monark Lennart Varborn morì inaspettatamente. Di conseguenza, Monark si ritirò dalle corse del Grand Prix. Ciò può sembrare strano nell'odierno ambiente aziendale di alto livello in cui una squadra sostituisce semplicemente il manager e si sposta in avanti, ma originariamente è stata la decisione di Lennart che Monark fosse coinvolto nelle gare di motocross del Grand Prix. Dopo la sua morte, la direzione decise di non sostituirlo. Questo è stato un duro colpo per tutte le persone coinvolte nella squadra Monark, dato che avevano lavorato molto duramente, avevano una combinazione vincente e sembrava che i loro anni migliori fossero avanti. Come consolazione, la fabbrica Monark diede a Sten Lundin la sua bici da GP, ma la sponsorizzazione era finita.


La Monark, la Lito e la Husqvarna erano tutte alimentate da carburatori Amal.

LITO500 (1961-1964)


Quando il team Monark fu chiuso, un altro membro dell'impero Monark, Kaj Bornebusch, vide l'opportunità di riprendere da dove Monark aveva interrotto costruendo moto da cross per ciclisti non di fabbrica in modo che potessero competere allo stesso livello dei team di fabbrica dal Belgio e dall'Inghilterra. Kaj aveva partecipato a gare di British Scrambles mentre stava andando al college in Inghilterra. Ha chiamato la sua nuova bici Lito (dopo una società che possedeva quella specializzata in litografie). I Litos avrebbero condiviso molti dei componenti delle opere Monark, in particolare il motore Albin. La Lito era una bici di prim'ordine.


Proprio come Monark prima di loro, Lito ha fatto solo una manciata di bici da corsa per la sua durata di quattro anni.

Sten Lundin, ora unico proprietario di un'opera Monark, andò a Kaj Bornebusch e fece la proposta che se Lito lo avesse sponsorizzato, avrebbe dipinto il suo Monark verde e lo avrebbe gareggiato con i loghi Lito. Kaj fu d'accordo. E il 10 febbraio 1961, Sten Lundin firmò un contratto con Lito. Il suo Monark fu dipinto di verde nel 1961 e divenne (solo in nome) un Lito. Lundin ha vinto il Campionato del mondo del 1961, conquistando il terzo posto nel 1962, il secondo nel 1963 e il terzo nel 1964. Ha anche vinto il totale al Motocross des Nations nel 1963 con il suo ibrido Lito.


La cura nella costruzione della Lito è evidente nei dettagli del tendicatena, del braccio del freno posteriore e del supporto antiurto.

Quando la Litos entrò in produzione, furono costruite solo 35 macchine tra il 1961 e il 1965. Le Litos erano bellissime biciclette con tutti i componenti giusti per essere competitivi nel motocross del Grand Prix. Sten Lundin possedeva una macchina costruita da Lito, che usava nelle gare di motocross svedesi locali, ma per i 500 GP, ha corso la sua Monark del 1960 (verniciata nei colori Lito).


Monarks e Litos hanno gareggiato molto prima dello sviluppo di sospensioni da viaggio lunghe, shock di gas, serbatoi remoti o shock piggyback.

I Litos furono costruiti su ordinazione e molti dei migliori piloti della giornata li usarono, tra cui il campione del mondo 1957 e 1960 Bill Nilsson, Sylvain Geboers e Gunnar Johansson. Lo stock rimanente delle 35 moto è andato ai piloti GP privati ​​in tutta Europa. Era una bici da lavoro per l'uomo medio.


Non sorprende che, dal momento che il Lito è sorto dalle ceneri del team di gara Monark, le due bici hanno condiviso molte parti, non ultimo il motore Albin di fabbricazione svedese.

Oggi molti di questi Litos originali rimangono nelle mani dei collezionisti. Esiste persino un registro per tutte le bici rimanenti conosciute. All'inizio degli anni '1990, un gruppo di appassionati svedesi costruì diverse repliche molto vicine alla realtà. Queste bici hanno una diversa sequenza di numeri di serie e sono anche molto collezionabili.


Sten Lundin ha vinto il Campionato mondiale 1961 del 500 con il suo ibrido Monark / Lito.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500


Husqvarna, come Monark, era una società molto antica in Svezia che produceva molte cose, comprese le motociclette da strada e da corsa. Dopo aver assistito all'enorme successo e alla pubblicità che Monark stava ottenendo dal loro tentativo di motocross, Husky decise di partecipare al campionato del mondo 500 per la stagione 1960. Avevano un programma di bici da lavoro "ricominciare da zero", ma con un budget molto più basso rispetto a Monark.


Prima del 1960, Husqvarna costruiva biciclette da corsa a quattro tempi e ciclisti su strada, ma diventarono gelosi della pubblicità che Monark stava entrando in motocross e si unì alla mischia.

Il programma era diretto da Ruben Helmin e le moto sarebbero state assemblate da Morgan Hjalmarsson nello stabilimento Husqvarna. Husqvarna ha progettato la propria bici attorno allo stesso propulsore base di Monark, il singolo Albin 500 sempre affidabile. Le forcelle anteriori erano Norton Roadholder dall'Inghilterra e gli ammortizzatori posteriori erano Girlings.


1960 Campione del mondo 500 Bill Nilsson.


Sebbene Sten Lundin preferisse le forcelle Ceriani, gli Huskys di Bill Nilsson e Rolf Tibblin usavano le forcelle Norton Roadholder.

Con una mossa brillante, Husqvarna ha incaricato Nisse Hedlund, che si era costruita una reputazione con il singolo di Albin, di costruire i suoi motori. Il campione del mondo del 1957 Bill Nilsson fu assunto per guidare la bici, insieme a Rolf Tibblin. Sono state costruite due moto, con Nilsson che ha ottenuto il supporto preferito. Nella loro stagione di debutto nella 500 GP, Nilsson e la sua Husqvarna 500cc a quattro tempi vinsero il Campionato del Mondo 1960cc del 500, sconfiggendo Sten Lundin e la sua Monark di un punto. Rolf Tibblin ha ottenuto un rispettabile terzo. Sono state realizzate solo tre opere Husqvarna Albin 500 e nessuna è stata venduta al pubblico.


Husqvarna non si limitava ad usare gli Albini modificati da Hedlund; hanno anche assunto il giovane designer per montare le bici durante la produzione.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)


Nessun cinturino in pelle per Husqvarna, hanno costruito un cinturino in metallo che potrebbe raddoppiare come bisturi chirurgico in caso di incidente.

Il successo che Husqvarna ebbe con Nilsson e Tibblin nel 1960 suscitò molte richieste per il Grand Prix Huskys. Come Monark, Husqvarna non aveva intenzione di produrre in serie una macchina del genere. Ma il costruttore di motori Nisse Hedlund ebbe la stessa visione che Kaj Bornebush ebbe quando iniziò Lito, e Hedlund, con la benedizione di Husqvarna, produsse 16 repliche della bici del Campionato mondiale 1960 di Bill Nilsson per la stagione 1961. Nisse Hedlund costruì personalmente i telai e i motori e acquistò il resto dei componenti. Come i Litos, queste bici sono state vendute solo a promettenti piloti GP. Nel 1961 furono prodotte dieci biciclette e sei nel 1962. Di queste 16 biciclette, solo tre rimangono 50 anni dopo.

I GIGANTI DIVENTANO ESTINTI

 

Queste tre bici da lavoro - Monark, Lito e Husqvarna - sono arrivate e sono andate in un batter d'occhio. Nel 1965, la scritta era sul muro ed era scritta in premix a due tempi. Nel 1966, se non hai avuto un due tempi, non hai vinto. L'era dei singoli in forte espansione era finita, per non tornare per 40 anni. La maggior parte di queste incredibili biciclette furono vendute a buon mercato una volta diventate obsolete. Alcuni furono smembrati per le loro parti e alcuni furono lasciati marcire. Sono rimasti così pochi esempi che lo sport deve un debito di gratitudine agli uomini che li hanno preservati. Qualunque sia la ragione per cui si sono aggrappati a questi pezzi di ferro classico, hanno fatto a tutti noi un enorme favore preservando una parte importante dell'era d'oro del motocross. Nel caso di MXA, il "Early Years of Motocross Museum" di Tom White aveva uno di ognuno che potevamo fotografare.

 

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