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D: PRIMA E PRIMA, LA CRF2017 450 È MIGLIORE DELLA CRF2016 450?

A: Sì. Nella cronologia della storia della Honda CRF450, la maggior parte dei piloti vorrebbe cancellare gli ultimi otto anni e saltare dalla superba CRF2008 del 450 direttamente al modello 2017, e questo include anche la Honda.

D: CHE COSA È STATO COSÌ MALE SULLE HONDA CRF2009 2016-450?

A: La storia scientifica è piena di storie sugli esperimenti di laboratorio andati male - e la Honda CRF2009 del 450 è stata un tentativo fallito da parte della Honda di rivoluzionare la geometria del telaio. L'isotopo segreto di Honda era una nuova radicale filosofia "cab forward" che infrangeva tutte le regole di distorsione del peso, risposta dello sterzo, posizionamento del motore e impostazione. L'arroganza della Honda convinse i suoi ingegneri di poter riscrivere il libro sulla geometria e, quando non funzionò, rimasero ciecamente agli effetti collaterali per otto lunghi anni.

D: PERCHÉ GLI INGEGNERI DI HONDA NON SONO STATI GIUSTI LA BUONA NAVE CRF450 QUANTO PRESENTE?

A: Orgoglio. Quando la geometria del telaio della Honda CRF2009 del 450 non ha funzionato come previsto, la Honda Band-Aid l'ha aiutata con l'ammortizzatore di sterzo HPSD. Quella era una bandiera rossa che non ci sarebbe stata "nessuna gioia a Mudville". I CRF2009 dal 2012 al 450 hanno avuto un front-end che è caduto negli angoli come un pesce su una spiaggia. Più tardi nel programma di sviluppo, Honda ha raddoppiato la sua strategia "rallentare è meglio". I CRF2013 dal 2016 al 450 sono stati una maneggevolezza migliore rispetto ai loro fratelli del 2009, ma la Honda ha detonato i motori al punto da avere 5 cavalli in meno rispetto alla concorrenza.

D: ERA IL PIANO DI QUATTRO ANNI DA INCENDERE PER I LEGNI DI HONDA?

A: Sì. Quando la recessione economica è entrata in vigore nel 2009, i produttori giapponesi si sono trincerati nei loro tradizionali piani di sviluppo quadriennali. Ciò significava che qualsiasi nuovo modello, come la sfortunata CRF2009 del 450, era destinato a rimanere in circolazione per quattro lunghi anni. Se un design fosse difettoso, rimarrebbe imperfetto. Se fosse lento, rimarrebbe lento. La Honda è tornata alle sue spalle da quando ha lasciato cadere la favolosa CRF2008 del 450 per il modello 2009 stranamente configurato e poi ha alzato l'ante con la formula "slow is better". La Honda ha perso il suo mojo in quell'arco di otto anni.

D: QUALI SONO LE BASI DELLA GEOMETRIA DEL TELAIO “CAB FORWARD” 2009 DI CRF450?

A: Rispetto all'amata geometria del telaio Honda CRF2008 del 450, Honda ha confuso la geometria del 2009. La ruota anteriore del CRF2009 del 450 era 15mm più vicina al motore. Il cannotto di sterzo è stato tirato indietro di 10 mm. Il forcellone era più lungo di 18 mm rispetto al 2008. L'offset della forcella è stato ridotto da 22 mm a 20 mm (l'offset della forcella nel 2007 era di 24 mm). La traccia è stata ridotta da 4.5 pollici a 4.3 pollici. E l'angolo della testa è stato aumentato da 26.76 gradi a 26.52 gradi. In breve, ogni aspetto del CRF2009 2016-450 è stato spostato in avanti (spostando le ruote anteriore e posteriore più indietro rispetto alla posizione del motore). Ciò ha spostato la propensione al peso in avanti sull'angolazione della testa ripida e, a causa della configurazione del telaio, la parte anteriore della CRF2009 del 450 è stata sorprendente al turn-in. Anche il minimo movimento delle barre avrebbe dato inizio a una svolta, ma era troppo positivo. Lo pneumatico anteriore ha sterzato eccessivamente, il che ha richiesto una correzione del controsterzo, che ha comportato una sottosterzata fuori e, infine, una maggiore sovrasterzata. Ha trasformato una semplice mano sinistra in tre o quattro distinti movimenti delle barre.

D: COME HONDA HA ANNULLATO IL CONCETTO “CAB FORWARD” PER IL 2017?

A: È semplice. Il telaio del 2017 annulla gli effetti della geometria del 2009 tornando indietro nel tempo. Ecco una rapida panoramica di come il telaio del 2017 differisce dal telaio del 2016. (1) La ruota anteriore del 2017 viene spostata in avanti di 13.1 mm (più lontano davanti al motore). (2) Il forcellone 2017 è stato accorciato per avvicinare l'assale posteriore di 23 mm al motore. (3) L'interasse del 2017 è stato ridotto di 7 mm. (4) L'angolo di testa del 2017 è stato ridotto a 27.22 gradi. (5) L'offset della forcella 2017 è stato restituito a 22 mm. (6) La scia del 2017 è stata aumentata da 4.3 pollici a 4.6 pollici. (7) Per il 2017 l'ammortizzatore di sterzo HPSD è stato lasciato cadere (anche se i punti di montaggio rimangono).

In sostanza, la geometria del telaio Honda CRF2017 450 ha più in comune con i numeri del 2008 rispetto a qualsiasi moto degli otto anni precedenti. "Cab forward" è una cosa del passato in Honda. Come nota a margine, il reparto Ricerca e Sviluppo Honda ha volato nel 2008 con i collaudatori Honda CRF450 Drey Dircks e Spud Walters per ricontrollare il telaio del 2017 contro i loro ricordi della geometria del 2008.

D: L'HONDA CRF2017 del 450 è più veloce del CRF2016 del 450?

A: Sì, ma cosa non lo è. Sebbene non critichiamo la capacità della Honda del 2016 di correre bene dalla metà alla metà, il modello 2017 lo fa saltare fuori dall'acqua dalla metà alla cima. Tuttavia, è altrettanto ovvio che la risposta dell'acceleratore di fascia bassa sul CRF2017 450 è la sua caratteristica peggiore. È a scatti a punta di punta e trasforma le soluzioni a un quarto di acceleratore negli angoli in una serie di oscillazioni non sincopate ad ogni vibrazione dell'acceleratore. MXA i test riders hanno scoperto che il modo migliore per evitare la sporadica erogazione di potenza di fascia bassa del motore 2017 era quello di far funzionare il motore più duro e più alto nella gamma di giri / min: un'ottima soluzione per i ciclisti di test veloci ma un no-go per principianti e veterinari.

Una volta che il motore del 2017 entra nella gamma media, si pulisce, si liscia e decolla. La consegna di potenza di fascia media è una cosa di bellezza. Si tira forte e ha una straordinaria sensazione di aggancio che è diversa da qualsiasi bici che abbiamo mai guidato. La Honda CRF2017 del 450 ha la potenza di fascia alta che è mancata dal 2008. Rispetto alla Honda CRF2016 del 450, la fascia alta conferisce alla CRF2017 del 450 una dimensione completamente nuova di potenza che i piloti Honda non hanno sentito in otto anni. Potrebbe essere una Honda più forte di quanto non fosse prima, ma non ha l'ampiezza, il polso, la lunghezza o la potenza della KTM 2017 o Husky.

D: QUAL È LA MIGLIORE MAPPA EFI?

A: Ci sono tre mappe: stock (una flash blu), mellow (due flash blu) e aggressiva (tre flash blu). Ogni MXA il collaudatore ha scelto di eseguire la mappa stock. Non c'è un pulsante di controllo del lancio, ma quello che volevamo davvero era una mappa completamente nuova che appianasse la transizione a scatti da basso a medio e producesse una più ampia diffusione di potenza dal basso verso l'alto. Abbiamo testato una serie di mappe con il dipartimento di ricerca e sviluppo di Honda e stiamo lavorando per restringere il campo a una mappa.

D: LA MANIGLIA CRF2017 450 È MIGLIORE DEL MODELLO 2016?

A: Sì. È particolarmente buono al turn-in, che è stato l'unico posto in cui il CRF2016 del 450 si è sentito davvero bene. È ancora un po 'allentato dal centro di un angolo (e non sembra piantato più avanti nel turno come all'inizio). Non è così nervoso come il modello 2016 in linea retta, ma non è nemmeno calmo. Abbiamo subito un notevole scuotimento della testa alla velocità, ma l'abbiamo bloccato fino alle morbide forcelle anteriori lasciando che la geometria del telaio diventasse troppo ripida. Nel complesso, la Honda CRF2017 del 450 è un buon gestore a tutto tondo, che migliorerà solo quando le sospensioni saranno calmate e stabilizzate. È la bici più maneggevole in pista? No. Potrebbe essere? No, ma potrebbe essere molto meglio di quanto non sia in stock.

D: QUAL È LA SOSPENSIONE?

A: Il modo educato per descrivere le sospensioni della Honda del 2017 è che l'ammortizzatore può confondere le forcelle, che tendono ad essere molto scenografiche nella seconda parte della corsa. Quando l'ammortizzatore sta attraversando le sue oscillazioni incontrollate piuttosto grandi, l'estremità anteriore risucchia fino alla parte rigida della curva e l'estremità posteriore dà dei calci. Fino a quando non risolverai l'argomentazione tra forcelle e shock, dovrai affrontare il movimento a vista del CRF450 su terreni accidentati.

D: QUANTO PESO?

A: Pesa 233 libbre, che è esattamente quello che ha pesato l'anno scorso. Se fai i conti, puoi vedere che se la Honda si fosse bloccata con le forcelle Kayaba PSF-2 dello scorso anno, la bici avrebbe toccato la bilancia a 230 sterline, anche se avrebbe avuto forcelle terribili. Va notato che un KTM 2017SXF del 450 pesa 222 libbre.

D: QUAL È L'ACQUISTO CON L'AVVIAMENTO ELETTRICO?

A: Non ha fatto tagliare la produzione, né ha detto la frizione idraulica. Puoi ordinare un kit di avviamento elettrico dal tuo amichevole rivenditore locale (Honda ha inserito la porta di montaggio nelle custodie del 2017). Avrà un costo stimato di $ 700, oltre al costo di una batteria e un paio d'ore di lavoro da installare. La stima più ottimistica per quanto peso aggiungerebbe 5 libbre, il che renderebbe il CRF450 16 libbre più pesante del KTM 450SXF.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) feritoie del radiatore. Gli spazi tra le feritoie che proteggono le alette del radiatore sono così ampiamente distanziati che nel giro di 30 ore di funzionamento i nostri radiatori sembravano che qualcuno li avesse colpiti con un martello. La maggior parte delle pinne era ammaccata. La nostra soluzione rapida erano i coperchi dei radiatori gemelli (dopo aver sostituito i radiatori originali). Gli schermi a maglie Twin Air abbattono le cose difficili senza ridurre il flusso d'aria. La corsa prende un pedaggio più grande sulle palette del radiatore rispetto al gioco in sella, perché i corridori seguono il posatoio degli altri piloti.

(2) Sede. Abbiamo avuto la parte anteriore del sedile sganciata in diverse occasioni. Quando atterri duro sul sedile, la sezione centrale si flette e i ganci anteriori si aprono. Inoltre, quando si estrae, lo spazio tra il sedile e la carrozzeria spesso causa la presa della coscia del pilota tra i due.

(3) Frizione. Non siamo sicuri del motivo per cui Honda continui a sperimentare diversi numeri di dischi frizione. La nuova frizione a sette dischi utilizza dischi di trasmissione dello spessore di 2 mm e molle della frizione molto rigide (un numero minore di dischi richiede molle più rigide). Questa frizione è molto meglio delle unità precedenti, ma è più difficile da tirare e rilasciare sulla leva. Abbiamo rotto la piastra del giudice a metà nel mezzo del nostro test.

(4) surriscaldamento. Faceva caldo. Dopo aver sofferto attraverso diverse pozzanghere imbarazzanti, abbiamo installato un tappo del radiatore ad alta pressione.

(5) Tubo di scarico. Due marmitte sono troppe per una bici che è già più pesante e rumorosa della KTM, Husqvarna e Kawasaki.

(6) Suono. Nel test sonoro massimo di due metri, il nostro CRF2017 del 450 ha emesso una lettura di 119.7 decibel. Sono 5 decibel al di sopra del limite sonoro di 114 decibel di FIM e AMA.

(7) Ingranaggi. Dato il bisogno della Honda di essere nella gamma media e sopra la sua fascia bassa irritabile, l'abbiamo ridotta di un dente (da 49 a 50 denti).

(8) Serbatoio del gas in titanio. Non capiamo. La Honda ha dovuto fare tutto il possibile per realizzare un serbatoio in titanio, ma non è significativamente più leggero di quello in plastica che ha sostituito. E, a peggiorare le cose, Honda lo ha coperto con un rivestimento di plastica in modo che nessuno possa vederlo. Inoltre, il tappo del gas duro e ribassato si attacca.

(9) Fori airbox. Perché la Honda ruberebbe le prese d'aria triangolari della Kawasaki KX450F? Dovrebbero rubare a qualcuno con una buona idea. Avere fori giganti su entrambi i lati dell'airbox è un modo inelegante per far entrare aria in un motore. Tuttavia, è il modo migliore per ottenere sporco, acqua e piccoli uccelli nell'airbox. Blocca queste prese d'aria quando lavi il tuo CRF450.

(10) nervosismo del primo anno. Quando abbiamo testato per la prima volta il CRF450, l'abbiamo provato il giorno in cui siamo tornati dall'intro di Monster Mountain. Il motore era buono al picco, ma debole al di sotto di esso. Funzionava bene, ma non era buono come avrebbe dovuto essere in transizione da basso a medio. Tuttavia, poiché questo è stato tra i primi CRF450 nel paese, abbiamo ipotizzato che il modo in cui funzionava era come funzionava. Dopo che la sparatoria fu fatta, Honda ricostruì il motore. Sorpresa! Quando l'abbiamo cenato dopo che l'abbiamo recuperato dalla sua ricostruzione, la transizione dal basso alla metà è migliorata notevolmente (in pista e sul dinamismo). Pensiamo che la nostra prima fascia alta abbia sofferto di problemi di regolazione della valvola. Sebbene nessuna rivista abbia segnalato i loro guasti, abbiamo visto una rottura del CRF450 a Monster Mountain, con guasti al dispositivo di decompressione, e un'altra coppia ha avuto problemi con i rilasci automatici di compressione dopo il loro ritorno a SoCal (i casi di motore rotto sono normalmente correlati al meccanismo di decompressione in mancanza). La nostra versione di decompressione non ha avuto problemi.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Medio. Anche se la gamma media è racchiusa da un picco irregolare di fascia bassa e tardiva, il modo in cui il CRF450 mette la potenza a terra è il suo tratto migliore. Sembra estremamente collegato, in un modo che divora terra. Sul tubo, nella gamma media, con l'acceleratore ancorato, questo è un ottimo motore. Al contrario, non è un ottimo motore dal basso.

(2) Telaio. Sembra elegante (è più stretto di 30 mm ai sudari del radiatore).

(3) Treno valvole. Sebbene la Honda fosse bloccata con il suo esclusivo design Unicam, ha aggiunto le dita alle valvole di aspirazione più grandi di 2 mm, il che significa che i lobi delle camme non guidano direttamente sugli steli della valvola di aspirazione ma invece fanno leva contro piccoli bilancieri.

(4) Olio motore. Sebbene i comparti separati dell'olio motore e del cambio del 2016 fossero tecnicamente superiori, sono stati ostacolati dalle piccole quantità contenute in ciascun compartimento. Per il 2017, Honda mescola olio motore e cambio proprio come su ogni altro 450 a quattro tempi.

(5) Airbox. Honda ha montato il corpo farfallato con un angolo di 45 gradi per migliorare la velocità dell'aria, ma a questo angolo la cuffia di aspirazione avrebbe colpito il corpo dell'ammortizzatore. Per eliminare questo ostacolo, Honda ha abbassato l'ammortizzatore di 39 mm e ha sollevato l'aeromobile in alto e sopra l'ammortizzatore montato centralmente. Il risultato è un filtro ovale più grande, di facile accesso, montato sotto il sedile. Come bonus, Honda ha i bulloni di sede più difficili nel biz.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: La Honda CRF2017 del 450 è radicalmente diversa dal modello del 2016 come la CRF2009 del 450 rispetto al 2008. Basti dire che il dipartimento di ingegneria della Honda ha riportato indietro il tempo. Imbarazzati dagli ultimi otto anni di depressione, decisero di entrare nella Wayback Machine di Mr. Peabody e impostare il quadrante per il 2008. L'obiettivo? Prendi tutto per il CRF2008 del 450 e costruisci una versione 2017 di esso. Ci sono riusciti? Sì, in termini di maneggevolezza, potenza e sensibilità. No, in termini di sospensione. Detto questo, la Honda del 2017 fa sentire la Honda del 2016 e i suoi sette fratelli più grandi come dei carrelli d'asino. Se sei un fedele proprietario della Honda con un bravo ragazzo delle sospensioni sul quadrante veloce, questa è la bici che fa per te.

HONDA DI MXA Specifiche di installazione CRF450

È così che abbiamo impostato la nostra Honda CRF2017 del 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA DELLA MOLLA DI SHOWA
Honda è il primo produttore, dalla Yamaha nel 1977, ad abbandonare le forcelle pneumatiche e tornare a un sistema a molla elicoidale. Perché? La complessità delle forcelle aeree Kayaba e Showa stava danneggiando le vendite, non aiutandole. Le forcelle Showa da 2017 mm del 49 aggiungono 3 libbre al peso complessivo del CRF450, che è compensato dalla perdita di 3 libbre sul telaio e sul motore. Nel rivestimento di serie, le forcelle Showa sono troppo morbide per i ciclisti veloci e troppo dure per i ciclisti lenti. Il problema tecnico più difficile da risolvere è una forcella che inizialmente sembra troppo morbida e poi più rigida, perché l'ovvia correzione per un problema è la calamità per l'altro. La soluzione più semplice e più costosa è quella di sostituire le molle della forcella di serie con la forcella rigida opzionale 0.50 N / m. Questo, quando combinato con una molla ammortizzata più rigida bilancia la bici. Per le gare hard-core, queste sono MXAimpostazioni della forcella CRF2017 450 raccomandate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):
Tasso di molla: 0.50 N / m (0.48 N / m)
Compressione: 10 clic (11 clic)
Rimbalzo: 13 clic
Altezza della gamba della forcella: Seconda riga (prima riga)
Note: La soluzione migliore per le forcelle è quella di rivalutarle per impedire loro di toccare il fondo per grandi colpi e per renderle più fluide mentre passano dal morbido smorzamento a bassa velocità alla dura parete dello smorzamento a metà corsa. Pensiamo che i ciclisti più veloci e quelli più pesanti dovranno salire di una velocità della molla sulle molle della forcella (e quindi utilizzare l'altezza dell'olio e le impostazioni del clicker inserire le forcelle)

IMPOSTAZIONI DI SHOCK DI KAYABA
Negli anni precedenti, l'ammortizzatore posteriore era spostato di 5 mm dal centro, ma per il 2017 l'ammortizzatore si trova al centro del telaio. Honda ha raccomandato di eseguire l'abbassamento della corsa in eccesso. Non ci volle molto per capire il perché. Il CRF2017 del 450 ha una posizione puzzolente, che è stata una caratteristica comune dal 2009. Abbiamo messo l'abbassamento della corsa a 108 mm e sollevato le gambe della forcella nei morsetti di 2.5 mm per bilanciare il telaio (questo ha abbassato la bici complessiva, pur mantenendo stessa geometria del telaio: se avessimo appena abbassato la parte posteriore, questo avrebbe espulso l'angolo della testa e allentato la geometria e influenzato il ritorno). Senza alcune regolazioni, la parte posteriore ha trasferito troppo peso alle forcelle, causando contrazioni negli angoli e scuotendo la testa ad alta velocità. Per il 2017 Honda ha lasciato cadere l'ammortizzatore di sterzo HPSD richiesto dalla vecchia geometria. I supporti sono ancora sul telaio e sul morsetto triplo inferiore, quindi alcuni cavalieri di prova rimettono l'ammortizzatore. Il CRF450 ha l'equilibrio avanti e indietro più sensibile che abbiamo mai incontrato. Qualsiasi modifica allo shock influenzerebbe seriamente le forcelle. Inoltre, lo smorzamento ad alta velocità dell'ammortizzatore era già così lontano che offriva solo la possibilità di rallentarlo. Abbiamo sentito che la parte posteriore si muoveva troppo su e giù. Siamo passati a una molla ammortizzata più rigida e questo è stato un grande vantaggio, in quanto ha reso il CRF450 più stabile nel grezzo. La molla dell'ammortizzatore più rigida ha riparato la maggior parte dei problemi della parte posteriore. Per le gare hard-core, queste sono MXAimpostazioni di shock CRF2017 450 raccomandate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 56 N / m (54 N / m)
Galoppo di gara: 108mm
Hi-compressione: 3-1 / 2 risulta
Lo compressione: 12 clic
Rimbalzo: 7 clic (10 clic)
Note: MXAIl più grande cambiamento è stato quello di sostituire la molla ammortizzata da 54 N / m con una molla più rigida da 56 N / m. Questa è stata una grande mod per i ciclisti oltre i 175 chili o i ciclisti veloci. Con la molla rigida abbiamo completamente ridotto la compressione ad alta velocità e aumentato il rimbalzo per rallentare tutto.