TEST DI GARA MOTOCROSS MXA: HONDA CRF2018 450

Quando il CRF2018 450 è nella fascia media e collegato, è una cosa di bellezza da guidare. È un po 'meno emozionante dal basso.

D: PRIMA E PRIMA, LA CRF2018 450 È MIGLIORE DELLA CRF2017 450?

R: Sì. La Honda CRF2018 del 450 rafforza il vecchio adagio "non comprare mai un modello del primo anno".

D: COSA HA CAMBIATO HONDA SU CRF450 PER IL 2018?

A: Ovviamente, è stato difficile per Honda racimolare i soldi per la ricerca e lo sviluppo 12 mesi dopo aver soffiato un grosso batuffolo sul nuovissimo modello 2017. Ma gli ingegneri Honda sapevano cosa c'era di sbagliato nella CRF2017 450 e si sono fatti strada fino a un piccolo elenco di mod senza le quali la CRF2018 450 non poteva vivere. Ecco l'elenco.

(1) Avviamento elettrico. Sebbene il CRF2018 del 450 potesse vivere senza un motorino di avviamento elettrico, ogni project manager ne voleva uno sulla sua nuova moto perché è degno di nota. Nel caso di Honda e Yamaha, non potevano davvero permettersi la penalità di peso di quasi 5 chili che viene fornito con l'avviamento elettrico, ma lo hanno fatto comunque. Nel caso della Honda, la CRF2018 del 450 ora pesa 240 libbre. L'anno scorso ha pesato 233 sterline. L'avviamento elettrico, la batteria, la durezza del cablaggio e la forcella più rigida e le molle antiurto sono i colpevoli

(2) scatola nera. L'anno scorso il MXA l'equipaggio del demolitore ha lottato con l'elettronica del CRF450. Alla fine, abbiamo collaborato con il dipartimento di ricerca e sviluppo di Honda per testare diverse mappe. Abbiamo selezionato la migliore per la nostra moto di prova e, a quanto pare, Honda ha selezionato una mappa molto vicina a questa mappa per il modello 2018.

(3) Sospensione. La forcella e l'ammortizzatore Showa dell'anno scorso erano troppo morbidi per i ciclisti veloci e troppo duri per i ciclisti lenti. La soluzione più semplice ed economica è stata quella di sostituire le molle forcella 0.48 N / m di serie con le molle forcella 0.50 N / m più rigide e la molla ammortizzata di serie 54 N / m con una molla 56 N / m più rigida. Indovina un po? MXAI tassi di primavera del 2017 sono i tassi di primavera del 2018 di Honda (con le valvole da abbinare).

(4) La testa resta. Per il 2018, il CRF450 diventa un poggiatesta più sottile e flessibile. Questi non sono gli stessi dei supporti CRF450RX che abbiamo suggerito di passare allo scorso anno. Sono appositamente progettati per rendere il telaio più resistente.

(5) Mappatura. Il 2018 viene fornito con tre mappe a cui è possibile accedere tramite un pulsante montato sul manubrio. Mappa una è la mappa stock, che è diversa dalla mappa dell'anno scorso. È più ampio e più vivo attraverso la gamma media. La mappa due è la mappa dolce. Produce meno cavalli rispetto alla mappa di serie con un po 'meno nitidezza. Mappa tre è la mappa aggressiva. Colpisce più forte e attira l'attenzione più rapidamente. Ora, non ti sbaglieresti se dicessi: "È esattamente quello che hanno fatto le mappe dell'anno scorso". Ma la differenza è che la mappa azionaria dell'anno scorso era più vicina in termini di prestazioni rispetto alla mappa dolce e nettamente diversa dalla mappa aggressiva. Ora, per il 2018, la mappa di riserva è posizionata a metà tra dolce e aggressivo, il che significa che è un po 'più simile alla mappa aggressiva e un po' meno come la mappa dolce.

(6) Prezzo. La Honda del 2018 ha un prezzo consigliato di $ 300 in più rispetto allo scorso anno. Potrebbe sembrare un enorme balzo del prezzo, ma dato che l'acquisto del kit di avviamento elettrico, del cablaggio e della batteria dello scorso anno, oltre a pagare la manodopera per installarlo, costerebbe tre volte più di $ 300, il prezzo del 2018 è un affare.

Se stai cercando indizi su come distinguere un CRF2018 450 dal 2017, la prima cosa che noterai è la mancanza di un kickstarter. Più difficile da individuare è il pulsante di avviamento elettrico sul manubrio.

D: QUALI CINQUE MODIFICHE HONDA HA BISOGNO DI EFFETTUARE MA NON FARE?

A: Con una nuovissima Honda CRF2018 del 250 che ottiene tutto l'amore per il budget per il 2018, Honda non ha potuto fare tutto ciò che era necessario, ma puoi sistemare le cose per cui Honda non ha avuto il ricambio.

(1) feritoie del radiatore. Gli spazi tra le feritoie del radiatore sono così ampi che passa più posatoio di quanto non sia deviato. Se non vuoi spendere le tasse universitarie di tuo figlio per i nuovi radiatori CRF450, investi nelle maniche del radiatore Twin Air simili a maglie.

(2) Tappo del radiatore. In MXADurante i test di resistenza, abbiamo riscontrato problemi con il CRF2018 450 che scaricava fluido. Lo stock 1.1 kg / cm² il tappo del radiatore non è all'altezza del compito. siamo passati a un tappo a pressione più alta e siamo passati al refrigerante Evan Waterless per fermare la versione Honda di Old Faithfui.

(3) Frizione. La nuova frizione a sette dischi Honda funziona molto meglio se si rimuovono la molla e la piastra del giudice e le si sostituisce con una piastra in fibra aggiuntiva realistica. La giuria non è un vantaggio e, a peggiorare le cose, si rompe. La Honda dovrebbe solo tornare alla frizione a otto dischi del 2008 CRF450 e terminare questa roulette con dischi della frizione.

(4) Tubo di scarico. Avere due marmitte è la mossa distintiva di Honda sulle sue moto da cross; tuttavia, su una bici che pesa 18 libbre in più di una KTM 450SXF e 7 libbre in più di una Honda CRF2017 del 450, non pensiamo che il peso extra sia qualcosa a cui dovremmo firmare i nostri nomi.

(5) Serbatoio del gas in titanio. Deve aver suonato come una bella idea nella sala riunioni, ma nessuno ha detto agli spacciatori che quando sarebbe stato effettivamente montato sulla bici sarebbe praticamente invisibile. Non è significativamente più leggero di un serbatoio di plastica. Il tappo del gas si attacca e aumenta il prezzo. Irrigidisce il già rigido telaio Honda al punto che MXA rimuove i due bulloni posteriori del serbatoio del gas per liberare il telaio. Pertanto, non pensiamo che l'idea sia stata completamente pensata. Tuttavia, saremmo a bordo se il serbatoio in titanio non fosse coperto da plastica nera.

(6) Prese d'aria Airbox. L'airbox dell'anno scorso non era di dimensioni enormi, ma a causa della nuova batteria e del vano batteria, l'airbox 2018 ha un volume d'aria inferiore rispetto all'airbox 2017.

I cambiamenti più grandi sono ammortizzatori e molle della forcella più rigidi, mappatura completamente nuova, foderi della testa più sottili e avviamento elettrico. Questi non sono solo i cambiamenti più grandi, sono gli unici cambiamenti.

D: IL CRF2018 450 È PIÙ VELOCE DEL CRF2017 450?

A: Sì. Grazie alla nuova mappa a scatola nera, il motore 2018 ha una migliore transizione di potenza nella gamma media. La potenza medio-bassa dell'anno scorso a scatti a scatti non è stata eliminata, ma i rutti irregolari sono stati leggermente ridotti. Quando il CRF450 si accende, sembra molto brusco dal fondo; ma questo è un po 'fuorviante, perché se provi a guidare la CRF450 con una marcia alta nelle curve lente, si impantanerà e richiederà il lavoro della frizione per riportarla sul tubo. Molti testisti hanno ritenuto che fosse necessario cambiare marcia a turno per assicurarsi che il motore si fosse pulito all'uscita. Abbiamo avuto alcune lacune nel 2018 che abbiamo risolto nel 2017 passando dal pignone posteriore a 49 denti di serie a un 50. Non pensiamo che questa sia una buona soluzione con la powerband 2018.

Dove il motore Honda funziona meglio è nel mezzo. Tira forte dopo la sua confusione di fascia bassa e, poiché la potenza di picco è molto alta nella banda dei giri / min, non è possibile spostarla con successo in breve tempo o andrà più lentamente. Anche se nel 2018 abbiamo riscontrato alcuni degli stessi problemi riscontrati nel 2017, la nuova configurazione del motore è più utilizzabile e più veloce di quella del 2017.

D: LA MANIGLIA CRF2018 450 È MIGLIORE DEL MODELLO 2017?

A: Sì, ma non a causa di eventuali modifiche alla geometria del telaio, perché non ce ne sono. Ciò che aiuta a sentire meglio il telaio complessivo sono gli effetti delle sospensioni più rigide e dei poggiatesta più flessibili. Il telaio dell'anno scorso è stato molto buono al turn-in, ma era l'unico posto in cui si sentiva bene. Dopo la svolta, all'uscita era molto sciolto, come se la gomma anteriore non avesse peso su di essa. Peggio ancora, la parte posteriore del telaio del 2017 è sguazzata. Cadrebbe nel suo tratto, pogo su e altalena avanti e indietro. Se i dossi non fossero corretti, il CRF450 avrebbe fatto un passo laterale in un mini-swap.

Sulla CRF2018 450, le sospensioni più solide rendono l'intera bici più piantata a terra. Il turn-in è ancora molto buono, ma la scioltezza è ancora lì (una volta che la pressione viene rilasciata uscendo da un turno). La rigida molla antiurto elimina la maggior parte della caduta dell'anno scorso. L'intera bici sembra più calma nelle transizioni e nelle condizioni difficili, ma c'è ancora una notevole stretta di testa su rettilinei veloci e accidentati.

La gestione è una funzione della geometria del telaio, della distorsione del peso, del baricentro e della configurazione del telaio. La configurazione delle sospensioni può mascherare tratti di manipolazione dispari ma raramente può cancellarli. La maneggevolezza della Honda CRF2018 del 450 è migliore, grazie alle sue sospensioni più rigide, ma non lo è perfetto.

Le differenze di powerband mostrate dal motore 2018 sono tutti i risultati diretti di una nuova mappa. In questa foto puoi vedere i sostegni riprogettati. Non solo sono più scolpiti, ma la fusione di alluminio è più sottile.

D: QUAL È LA SOSPENSIONE?

A: In molti modi il MXA la squadra di demolitori ha più esperienza con la sospensione del 2018 di quasi tutti. All'inizio del nostro test del CRF2017 450, siamo passati ai tassi di primavera del CRF2018 450. Riteniamo che i vantaggi fossero duplici.

(1) Forche. Potresti essere propenso a credere che le molle della forcella più rigide del 2018 renderebbero le forcelle troppo rigide. Non così. Perchè no? Poiché le molle a forcella da 0.50 mantengono la parte anteriore più in alto, è disponibile una corsa maggiore per assorbire grandi colpi. Inoltre, con le molle della forcella più rigide, lo smorzamento della compressione può essere ammorbidito per essere più assorbente della combinazione dello smorzamento più stabile dell'anno scorso e molle più morbide. Tuttavia, abbiamo avuto problemi con la durezza nella parte superiore della corsa della forcella, seguita da una misteriosa mancanza di smorzamento della compressione a media velocità. Il risultato fu una forcella che batteva nei dossi frenanti e si tuffava eccessivamente in grandi buche e atterraggi duri. Queste forchette hanno bisogno di lavoro.

(2) Shock. Il CRF2017 del 450 aveva una posizione puzzolente: alta nella parte posteriore e bassa nella parte anteriore. Questo squilibrio combinato con la molla dell'ammortizzatore eccessivamente morbida produceva un'estremità posteriore molto affollata che era esattamente l'opposto di una configurazione morta. Si muoveva molto, alzandosi e scendendo costantemente con un ritmo non sincopato. Tutto questo movimento ha trasferito molto carico sulle forcelle anteriori, il che ha peggiorato le loro prestazioni. Per il 2018, la molla dell'ammortizzatore più rigida è stata abbinata a uno smorzamento più flessibile e fluido. Il tasso di molla aggiunto funziona con una gamma più ampia di dimensioni del ciclista e impostazioni di compressione. L'effetto complessivo è un notevole miglioramento della sensazione della parte posteriore del CRF450.

È stretto sotto il sedile poiché l'airbox condivide lo spazio con la batteria e l'elettronica. Il serbatoio Ti ti spinge tutto dentro. 

D: PER QUANTO RIGUARDA L'INIZIO ELETTRICO?

A: Honda non aveva motivo di reinventare la ruota con il suo motorino di avviamento elettrico, quindi è un clone del sistema KTM. L'alimentazione proviene da una batteria Eliiy HY85S LiFePO4 (fosfato di litio). Ai produttori di motociclette piace chiamarle batterie agli ioni di litio nella loro copia promozionale, ma non confondere le batterie al litio-ferro fosfato con il tipo di batterie utilizzate in computer, telefoni cellulari o macchine fotografiche. In verità, le batterie LiFePO4 sono più adatte all'uso del motocross perché resistono alla fuga termica, hanno una durata del calendario più lunga, si ricaricano più velocemente e offrono una potenza di picco più elevata.

Va notato che non è possibile avviare il CRF2018 450 senza tirare la leva della frizione; tuttavia, Honda ha ridimensionato il microinterruttore da quello voluminoso fornito con il kit di avviamento elettrico opzionale dell'anno scorso. Inoltre, non è possibile eseguire un posatoio della frizione aftermarket a meno che non si colleghi a caldo il microinterruttore. Honda afferma che non è possibile avviare la batteria da una batteria per auto.

Una marmitta ha un'apertura più grande dell'altra. Perché? Per forzare il flusso di scarico a fare molta strada.

Q: COSA VERRÀ IL MXA CONTROLLARE IL CAMBIAMENTO DI CAMBIAMENTO SULLA NOSTRA BICI DI PROVA?

A: Questo elenco potrebbe non piacerti, ma ecco come ottenere il massimo dal tuo CRF2018 450.

(1) Tappo del radiatore. In condizioni di caldo, abbiamo pompato acqua in diverse occasioni. Come l'abbiamo risolto? Abbiamo calciato a terra il calcio di 1.1 kg / cm² tappo del radiatore per 1.6 kg / cm² o limite superiore. Aumentando la massima pressione operativa del sistema di raffreddamento aumenta il punto di ebollizione del sistema di raffreddamento. Come ultimo passo, siamo passati a Evans Waterless Coolant.

(2) Freni. Siamo molto lontani dai giorni di gloria dei freni Honda. I freni del 2018 sono pietosi. Non vogliono fermare la bici e poi si fermano con uno scatto. Scarichiamo il liquido dei freni di serie e lo sostituiamo con liquido per freni serie Maxima 600. Ciò garantisce un funzionamento senza dissolvenza. Quindi, rimuoviamo le protezioni del disco anteriore e posteriore. A nostro avviso, le protezioni del disco Honda ostacolano il flusso d'aria verso il rotore, le pinze e le pastiglie, il che rende più difficile la lotta contro la dissolvenza dei freni.

(3) Sollevare il sedile. La batteria del motorino di avviamento elettrico e il vano batteria consumano prezioso spazio aereo nell'airbox. Lo compensiamo super-incollando un paraurti in gomma da 3/8 di pollice sul fondo della base del sedile (posteriore nella parte posteriore della bici). Il paraurti solleva la parte posteriore del sedile dal parafango posteriore, anche quando ci si siede su di esso, per consentire all'aria extra di fluire nell'airbox tra il sedile e il parafango posteriore.

(4) Guida catena. Il guidacatena posteriore di serie ha un blocco di scorrimento in gomma in due pezzi all'interno del supporto in alluminio. Meccanicamente, emette rumori e graffia i lati del pignone mentre si agita. È possibile eseguire il guidacatena monoblocco 2016 o passare a un guidacatena TM Designworks Factory Edition SX.

(5) Flex telaio. Per rendere il telaio in alluminio più resistente in senso longitudinale e torsionale, rimuoviamo i due bulloni posteriori del serbatoio del carburante e i due bulloni del tubo di scarico dove il tubo si monta sul telaio ausiliario. Questo ammorbidisce il telaio e lo rende più organico e tollerante. Puoi provarlo su una traccia in pochi minuti. Se non riesci a sentire alcuna differenza, reinserisci i bulloni. Nessun danno, nessun fallo.

(6) Collegamento d'urto. Ogni ciclista di prova preferiva utilizzare un tirante antiurto più lungo di 1.5 mm. Ha pagato grandi dividendi in ergos, equilibrio e configurazione del telaio. Ha abbassato l'altezza del sedile, il che ci ha permesso di far scorrere le forche nei morsetti per ottimizzare la maneggevolezza.

L'avviamento elettrico 2018 è il motivo per cui l'MSRP Honda del 2018 è di $ 300 in più rispetto allo scorso anno. 

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) feritoie del radiatore. Gli spazi tra le feritoie che proteggono le alette del radiatore sono così largamente distanziati che nel giro di 20 ore di funzionamento i nostri radiatori sembravano che qualcuno li avesse colpiti con un martello. La maggior parte delle pinne era ammaccata. La nostra soluzione rapida era montare i manicotti del radiatore Twin Air (dopo aver sostituito i radiatori originali distrutti). Gli schermi a maglie di Twin Air abbattono le cose difficili senza ostacolare il flusso d'aria. La corsa prende un pedaggio più grande sulle palette del radiatore rispetto al gioco in sella, perché i corridori seguono il posatoio di altri piloti.

Facciamo scorrere le maniche del radiatore Twin Air sulle nostre feritoie dei radiatori CRF450 per evitare che le alette vengano posate in posizione chiusa.

(2) Frizione. Non siamo sicuri del motivo per cui Honda continui a sperimentare diversi numeri di dischi frizione. La nuova frizione a sette dischi utilizza dischi di trasmissione dello spessore di 2 mm e molle della frizione molto rigide (l'utilizzo di un numero minore di dischi richiede l'utilizzo di molle più rigide). Questa frizione è molto migliore delle precedenti unità CRF ma non ai vertici della categoria. I motociclisti dei test MXA non amano le frizioni con molle a molla. Non solo riducono la presa della frizione, ma le piastre del Judder si rompono. Alla fine abbiamo aggiunto una molla della frizione più rigida per mantenere in vita la frizione CRF450 debole. Va notato che la molla della frizione più rigida migliora il morso della frizione ma restringe la zona operativa, il che rende più difficile scivolare con precisione.

(3) Freni. Il rotore può essere grande, ma la parte anteriore non è molto ben modulata. Ti senti debole quando lo tiri delicatamente e tieni stretto quando lo tiri.

(4) Controllo del lancio. La Honda non ha un pulsante di controllo del lancio.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Potenza midrange. Il CRF450 mette la potenza a terra nella gamma media come nessun'altra bici. Divora terra. Sul tubo, nella gamma media, con l'acceleratore ancorato, questo è un ottimo motore. Al contrario, vorremmo una transizione da basso a medio più tesa e una risposta dell'acceleratore di fascia bassa più fluida dal basso.

(2) Telaio. Sembra elegante, per una bici da 240 libbre. La Honda ha scambiato avviamento elettrico per un peso aggiunto ... molto peso. Ora è il secondo più pesante 450 realizzato.

(3) Treno valvole. Adoro i seguaci. Il vecchio motore Unicam e le piccole valvole di aspirazione avevano raggiunto il limite.

(4) Olio motore. A differenza del modello 2016, il 2017-2018 CRF450 non richiede camere dell'olio separate. Mescola olio motore e cambio proprio come ogni altro 450 a quattro tempi.

(5) Aggiornamenti. Sarebbe stato un peccato se agli ingegneri Honda non fosse stato concesso il budget, seppur di modesta entità, per apportare gli aggiornamenti necessari alle sospensioni, alla mappatura e ai problemi del telaio flessibile.

(6) Mappatura. Sperimenta con le tre mappe. Sebbene la maggior parte dei ciclisti di test siano bloccati con la mappa stock (un lampo blu), ci sono situazioni e ciclisti che potrebbero trarre vantaggio dalle mappe morbide (due lampi) o aggressive (tre lampi).

Le cattive notizie? La CRF2018 del 450 ha guadagnato sette sterline rispetto al modello 2017. Ora pesa 240 libbre. Non credere a nessuno che dice che non puoi sentirlo. 

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: Questa è una Honda migliore, che chiunque avesse acquistato un modello del 2017 doveva sospettare sarebbe accaduta; tuttavia, non è obsoleto il CRF2017 del 450, perché la testa del 2018 rimane retrofit sul 2017. Le modifiche alla mappa sono disponibili dal tuo rivenditore locale e si possono ottenere migliori configurazioni delle sospensioni da qualsiasi negozio di sospensioni. Per quanto riguarda l'avviamento elettrico, rispondi agli ingegneri Honda cercando di fare qualcosa per sembrare contemporaneo di fronte al dominio di KTM. Puoi vivere senza di essa e, sicuramente, puoi vivere senza i 5 chili in più che ne derivano. Detto questo, ogni MXA il collaudatore ha ritenuto che la Honda CRF2018 del 450 fosse una bici da corsa migliore rispetto al modello 2017.

SPECIFICHE DI CONFIGURAZIONE DELLA HONDA CRF2018 450 DI MXA

È così che abbiamo impostato la nostra Honda CRF2018 del 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA DELLA MOLLA SHOWA

Siamo entusiasti del fatto che Honda abbia inserito molle più rigide nelle forcelle della molla elicoidale Showa, ma qualunque cosa abbiano fatto allo smorzamento della compressione è stato un passo nella direzione sbagliata. Sono riusciti a costruire forcelle con nuovi ammortizzatori e molle della forcella più rigide che hanno gli stessi difetti delle forcelle che hanno sostituito. I nostri test riders professionisti hanno eseguito la compressione su 10 clic e il rimbalzo su 13 clic. I ciclisti di test intermedi hanno eseguito sia la compressione che il rimbalzo con 12 clic. I ciclisti dei test veterinari e principianti sono usciti con 13 clic su entrambi i clicker. L'unica soluzione fai-da-te per la sensazione dura nei dossi frenanti e la tendenza al fondo in grandi dossi è quella di aggiungere olio alle forcelle (a partire da 10 cc) e quindi spegnere il clicker di compressione. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni della forcella CRF2018 450 raccomandate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):

Indice di rigidezza: 0.50 N / m
Compressione: 12 clic
Rimbalzo: 12 clic
Altezza della gamba della forcella: Seconda riga (prima riga)
Note: Non aver paura di avviare i clicker di compressione se stai cercando una sensazione di suppler. Abbiamo avuto problemi con una sensazione molto dura in piccoli dossi frenanti e una sensazione troppo morbida in dossi più grandi e salti di atterraggio. Non siamo riusciti a risolverlo con i clic disponibili fino a quando non abbiamo alzato l'altezza dell'olio per irrigidire gli ultimi quattro pollici di corsa. Devi sperimentare i clicker per il tuo peso, la velocità e le condizioni della pista.

IMPOSTAZIONI DI SHOCK SHOWA

Mettiamo l'abbassamento della corsa a 107 mm per ridurre l'altezza complessiva della bici mentre usiamo l'altezza della gamba della forcella per bilanciare la geometria del telaio. Se avessimo appena abbassato la parte posteriore, avrebbe sollevato l'angolo della testa e allentato la geometria. Il CRF2018 450 è molto sensibile alle variazioni di equilibrio avanti / indietro. Qualsiasi modifica allo shock influisce seriamente sulle forcelle. Quando gli ingegneri della Honda hanno irrigidito la velocità della molla posteriore per il 2018, hanno reso la parte posteriore più stabile al grezzo. Iniziamo con la compressione a bassa velocità a 10 clic e il rimbalzo a 7 clic. Da lì, usciamo per rendere l'ammortizzatore più morbido per i veterinari. La compressione ad alta velocità varia da 3-1 / 2 a 3-3 / 4. Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni di shock CRF2018 450 raccomandate (le impostazioni di serie sono tra parentesi):

Indice di rigidezza: 56 N / m
Galoppo di gara: 107mm
Hi-compressione: 3-1 / 2 risulta
Lo compressione: 10 clic
Rimbalzo: 7 clic
Note: ponte MXA i testisti hanno preferito eseguire collegamenti di ammortizzazione più lunghi per abbassare la parte posteriore e irrigidire lo smorzamento della compressione nel punto iniziale di avvio. Se sei leggero, torna alla molla 5.4 N / m dell'anno scorso, ma prova ad ammorbidire tutti i clicker sull'ammortizzatore 2018 di quattro clic prima. I clicker hanno un impatto abbastanza significativo sulla sensazione di sospensione.

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