MXA RACE TEST: LA VERA PROVA DELLA KAWASAKI KX2021 250

L'ATTREZZATURA: Maglia: FXR Racing Helium, Pantaloni: FXR Racing Helium, Casco: FXR Racing 6D ATR-2, Occhiali: Viral Brand Factory Series, Stivali: Sidi Crossfire 3SR.

D: PRIMA E PRIMA, LA KAWASAKI KX2021 250 È MIGLIORE DELLA KX2020 250? 

A: La risposta facile è sì, ma il 2021 KX250 non è tutto sole e arcobaleni. Eravamo entusiasti del fatto che la KX250 avesse aggiunto l'avviamento elettrico e una frizione idraulica per il 2021, ma senza perdere peso sulla KX250 per accogliere questi componenti, la KX250 ha guadagnato 5 libbre in più. Ciò la rende 8 libbre più pesante della bici più leggera della classe: la KTM 250SXF. Tuttavia, non è la fine del mondo, poiché RM-Z250, YZ250F e CRF250 sono altrettanto robusti. 

Quello che abbiamo adorato del KX250 l'anno scorso era la sua potente potenza. Ha prodotto la maggior potenza della sua classe. Ora, abbiamo ancora più adorazione per il 2021 KX250, poiché ha eliminato gli inceppamenti con un motore aggiornato che rende ancora più potente il pony. Tutto sommato, la KX250 ridisegnata è una moto migliore con alcune fessure nella sua armatura. 

La KX2021 del 250 ora ha avviamento elettrico, frizione idraulica, telaio KX450 e un motore più potente.

D: COSA È CAMBIATO DAL MODELLO KX2020 250 AL MODELLO KX2021 250?

A: Il cambiamento più grande dovrebbe essere il telaio. La KX2021 del 250 ha adottato il telaio KX450 del fratello maggiore. Con ciò è arrivato un avviamento elettrico, una frizione idraulica, freni aggiornati e sospensioni Kayaba massaggiate. Nel 2020, Kawasaki ha rinnovato l'intero propulsore KX250. Per il 2021, gli ingegneri hanno apportato alcune modifiche chiave per migliorare la durata e la potenza. Metteremo a fuoco le modifiche al motore del 2021. 

(1) Biella. La biella è stata allungata di 3 mm per diminuire i carichi laterali sulle pareti del cilindro mentre il pistone si muove su e giù. Il lungo rodaggio del motore ha contribuito a ridurre le perdite meccaniche. 

(2) Pistone. Il cielo del pistone 2021 è stato cambiato da un pistone a cupola a un pistone a sommità piatta per dare al motore più carattere all'estremità superiore. 

(3) Carter. Il carter sinistro superiore è stato rivisto per ospitare la frizione idraulica, mentre il carter destro è stato rimodellato a causa della rimozione del gruppo ingranaggio del pedale di avviamento. 

(4) Albero a gomiti. L'albero motore aggiornato sembra molto diverso da quello che vedi normalmente. Invece di due contrappesi a cerchio completo su ciascun lato della biella, i pesi sono stati ridotti a quasi semicerchi. Questo è stato fatto per ridurre il peso, consentendo al motore di girare più velocemente e per migliorare la durata ad alti regimi. 

(5) Porte della valvola della testata del cilindro. Le porte di aspirazione e di scarico sono state lavorate con un nuovo processo su cui Kawasaki era molto a denti stretti. Prima, ogni testa doveva essere lucidata a mano per appianare i punti ruvidi dopo la lavorazione CNC. Questo processo aggiornato consente di risparmiare tempo e denaro, poiché non è più necessario lucidare a mano. Anche le porte sono state rimodellate per migliorare le prestazioni. 

(6) Camme e catena della camma. Il design della camma rimane lo stesso, ma i denti del pignone della camma sono stati allargati e la catena della camma è stata allargata di 2 mm per garantire la durata. Anche la fasatura della camma è stata ritardata di 3 gradi. 

(7) Molle valvole. Le molle delle valvole sono state rese più rigide per gestire il thrashing ad alto numero di giri. 

(8) Rondella Belleville. Per il 2021, la KX250 non solo ha ricevuto una frizione idraulica, come la KX450, ma anche un sistema di molle a rondella Belleville che sostituisce le singole molle della frizione. Questo è praticamente lo stesso sistema di molle che KTM e Husky usano da anni. Era ora che altri produttori prendessero piede. Funziona. 

(9) dischi frizione. I dischi di attrito presentano tre tipi di materiale (rispetto a un composto di attrito nel 2020) e hanno anche segmenti sfalsati che riducono la resistenza e promuovono una separazione pulita. 

Anche se il motore KX2020 250 era completamente nuovo l'anno scorso, Kawasaki non si è riposata sugli allori per il 2021. Questo motore è più potente in ogni parte della curva.

D: IL PREZZO È CAMBIATO CON TUTTI GLI AGGIORNAMENTI DELLA KX2021 250?

A: Sì, l'aggiunta dell'avviamento elettrico e di una frizione idraulica ha aumentato il prezzo al dettaglio da $ 500 a $ 8299. Ci aspettavamo questo. Anche ogni altro produttore che ha aggiunto questi articoli premium ha aumentato i suoi prezzi. Così com'è, la KX2021 del 250 è legata alla YZ2021F del 250 come terza bici più costosa dietro la KTM 250SXF e FC250. 

D: QUESTO VINCITORE DELLA CLASSE HORSEPOWER 2020 È PIÙ POTENTE NEL 2021?

A: Il propulsore Kawasaki aggiornato ha reso la KX250 più potente su tutto lo spettro di giri. Aumenta ulteriormente i giri, offre più potenza di picco e migliora le sue scarse prestazioni di fascia bassa. Questo motore può essere caratterizzato come un motore da corsa di razza pura. Perché? Perché non puoi essere pigro su questo. Devi guidare la KX250 come una 125cc a due tempi. Non stiamo scherzando. Per ottenere il massimo dalla fascia di potenza KX250, devi mandare su di giri il motore fino a quando non raggiunge il massimo e stride. Non preoccuparti, non ci vuole molto tempo per arrivarci. Con la manovella più leggera, corre attraverso la gamma media per raggiungere il suo punto debole agli alti regimi. Devi solo essere pronto per questo. 

Se guidi il KX250 come se stessi uscendo per una passeggiata domenicale, la concorrenza arancione, bianca e blu ti lascerà a bocca aperta a causa della scarsa potenza di fascia bassa del KX250. Sì, la potenza di fascia bassa è stata migliorata, ma solo da scarsa a mediocre. I corridori seri non dovrebbero preoccuparsi troppo della transizione da bassa a media della KX250, perché se sei davvero serio, cosa ci fai comunque laggiù? Ci è voluto del tempo per il MXA test riders per adattarsi a rimanere nella carne della powerband, che era lassù. La grande differenza era che dovevano cambiare Un sacco, tanto che il nostro più veloce MXA i collaudatori stavano inserendo la prima marcia per assicurarsi di ottenere il massimo dalla moto. 

Non fraintenderci, il 2021 KX250 è molto potente. Il giorno della gara, andrà testa a testa con la YZ250F, FC250 e KTM 250SXF, poiché offre ancora la potenza massima della categoria; tuttavia, per farlo, il KX250 deve essere guidato in modo molto diverso dagli altri tre. Se hai esperienza a due tempi nella 125cc, sei partito alla grande.  

L'ammortizzatore Kayaba KX250 è proprio come l'anno scorso, perfetto.

D: COME FUNZIONA IL MOTORE KX250 SUL TELAIO KX450?

A: Dobbiamo dire che il motore KX250 sembra minuscolo nel telaio KX450. Oltre a questo, il passaggio allo chassis aggiornato è stato quasi senza soluzione di continuità. Il KX250 si è comportato in modo molto simile al KX450. Il telaio sembrava sottile e agile, anche se era imballato su 5 libbre aggiuntive a causa dell'avviamento elettrico e della batteria. 

Il KX250 offriva un'incredibile stabilità e trazione in rettilineo. L'anteriore è sembrato alto per i nostri collaudatori. Aveva una sensazione simile al telaio dal 2012 al 2016. Ciò ha reso la parte anteriore molto leggera, il che non è stata utile negli angoli piatti o fuori campanatura, poiché la parte anteriore voleva spingere. Abbiamo provato a far scorrere le forcelle nei morsetti e ad aumentare l'abbassamento per aumentare il peso dell'anteriore, ma questi cambiamenti hanno avuto effetti negativi sulla manovrabilità. 

Se la pista è morbida o ruvida, i problemi di front-end leggeri del KX250 sono ridotti al minimo. Se ti avanzi con la bici all'ingresso delle curve, la bici entrerà facilmente. Quando lo fai bene, il KX250 affetta un angolo come un coltello nel burro caldo. Se non ti muovi sul serbatoio, la bici si alza all'apice della curva. L'avantreno, che ha un asse anteriore più grande per aumentare la rigidità, sembra tracciare più dritto e più preciso una volta in un solco. All'uscita, sembra che la parte posteriore della bici faccia la maggior parte del lavoro. La ruota posteriore scava nella terra ferma per lanciarti fuori dall'angolo. Riteniamo che questi siano effetti collaterali del telaio KX450 più che qualcosa di inerente alla geometria del KX250.

Nel complesso, abbiamo sentimenti contrastanti riguardo al telaio. Fa così tante cose davvero bene, ma l'unica cosa che fa male è fornire fiducia nella sua manovrabilità. 

D: COME CI PIACE LA SOSPENSIONE KAYABA?

A: Se parliamo dello shock, è sorprendente. Non fa niente di sbagliato. Segue il terreno come la colla. Assorbe il trito eccezionalmente bene e non fa nulla fuori dall'ordinario. È tutto ciò che dovrebbe essere uno shock. Le impostazioni delle sospensioni sono personalizzate per 103 mm di abbassamento. Siamo scesi ai nostri normali 105 mm, ma abbiamo perso più di quanto guadagnato all'avantreno. La parte posteriore in realtà si comporta meglio a 105 mm, ma l'equilibrio complessivo del telaio è stato annullato. 

Le forcelle sono dove iniziano i nostri reclami. Una nota positiva, la prima parte della corsa della forcella è flessibile e l'ultima parte della corsa aumenta per gestire facilmente i colpi davvero grandi. Il problema sta da qualche parte nel mezzo. La valvola aumenta troppo velocemente e troppo presto dalla metà alla fine della corsa. Se usassimo i clicker, le forcelle cadrebbero nella parte dura della corsa, facendole sentire rigide. Quando siamo diventati più rigidi, le forcelle hanno guidato più in alto nella loro corsa ma non hanno potuto accedere a una corsa sufficiente per ottenere il massimo dalle forche. Eravamo in un vicolo cieco. Non stiamo dicendo che queste siano cattive forchette; sentiamo solo che mancano il bersaglio. 

Per risolvere il problema, avremmo potuto abbassare l'altezza dell'olio o abbassare la rigidità della molla (da 4.9 N / mm molle a 4.8 N / mm), anche se questo non risolverebbe la ripida curva di salita della forcella valvolatura. Se vuoi ottenere il meglio da queste forcelle, inviale al tuo sintonizzatore di sospensioni preferito. Siamo di parte nei confronti del Pro Circuit, poiché sanno di più su queste forcelle Kawasaki di chiunque altro nel settore.  

Le forcelle KX250 Showa sono il suo punto debole per il 2021. Aumentano troppo velocemente creando un punto difficile di cui non possiamo liberarci. Abbiamo abbassato l'altezza dell'olio estraendo da 5 a 10 cc di olio.

D: COME È STATA LA MAPPATURA DEI TRE ACCOPPIATORI?

A: Quello che ci è piaciuto dei tre accoppiatori KX250 è che ognuno di essi ha uno scopo diverso. Erano tutte nettamente diverse l'una dall'altra, che è ciò che le mappe regolabili dovrebbero sforzarsi di essere. Se non sai quale accoppiatore è quale, ascolta. L'accoppiatore verde è di serie. L'accoppiatore nero è morbido e l'accoppiatore bianco è aggressivo. Tuttavia, non chiameremmo nessuno degli accoppiatori dolce per il 2021. L'accoppiatore nero offre la potenza di fascia bassa più aggressiva. Si chiude solo prima degli altri due. MXA i collaudatori potevano colpire le curve in seconda marcia quando usavano la prima con gli altri due accoppiatori. L'accoppiatore bianco è stato il più aggressivo da metà a fascia alta, anche se abbiamo ritenuto che la frenata a decompressione del motore fosse eccessiva. L'accoppiatore verde di serie era al centro della strada. 

Volevamo una mappa che combinasse il meglio dell'aggressivo accoppiatore bianco, senza la sua pesante frenata a decompressione, con la vivace fascia bassa dell'accoppiatore nero. Il miglior sintonizzatore Kawasaki, Mike Chavez, ci ha preparato alcuni intrugli con il kit di calibrazione Kawasaki FI ($ 699.95). Dopo alcune mappe diverse, ha colpito la terra quando ha combinato i tempi di accensione della mappa aggressiva con il flusso di carburante della mappa morbida. Sono andati insieme come il bianco sul riso. Questa mappa personalizzata ha dato al KX250 più scatto dal fondo senza sacrificare nulla in alto. Era una ricetta per il successo. 

Queste sono le impostazioni del carburante dalla mappa pastosa di serie che abbiamo combinato con le impostazioni di accensione della mappa aggressiva.
L'impostazione dell'accensione.

D: ABBIAMO CAMBIATO L'INGRANAGGIO DELLA SCORTA?

A: Sì. Il cambio di serie aveva il nostro MXA collaudatori in prima marcia in curve strette - non che essere in prima marcia sia la fine del mondo, ma non è affatto un vantaggio quando una moto deve scendere alla prima marcia per ottenere una guida adeguata. Caso in questione, essendo in prima marcia aveva il MXA i collaudatori cambiano a destra quando stavano uscendo dalla curva. È difficile abbassare il punto di cambio quando sarai in quella marcia solo per una frazione di secondo. Siamo saliti di un dente nella parte posteriore, dal 51 di serie a un 52. Questo ci ha aiutato enormemente nelle curve e nel passare da una marcia all'altra più rapidamente. L'unico inconveniente è stato dover cambiare di più, ma mai uscire dalla prima marcia.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio. 

(1) Bulloni della sede. Ogni volta che si toglie il bullone del sedile, le piastre posteriori cadono a terra. Questo diventa fastidioso. 

(2) Rullo catena. Il rullo della catena anteriore inizia a consumarsi dopo 5 ore. A 10 inizierà a staccarsi. Ordina un rullo per catena TM Designworks. E già che ci sei, ordina anche un guidacatena, perché dopo 15 ore ne avrai bisogno. 

(3) Decibel. Questa è una bici molto rumorosa. L'unico modo per far passare le regole del suono è se non ce ne sono. 

(4) Forche. Queste forcelle hanno un punto duro da cui non puoi scappare a meno che non le valuti nuovamente. 

(5) Telaio. La geometria del front-end è troppo alta, il che fa venir voglia di spingere. Abbiamo provato a mettere più peso sull'anteriore sollevando le forcelle nei morsetti, ma questo ha sollevato altri problemi di manovrabilità. 

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei Mi piace.

(1) Ergonomia. Il telaio stretto ti fa sentire a casa sulla bici. Se non ti senti a casa, i supporti per pioli e barre sono regolabili.  

(2) Mappe. Ci è piaciuto che ciascuna delle tre mappe fosse nettamente diversa dalle altre e che ognuna funzionasse. 

(3) Shock. Adoriamo lo shock di Kayaba. Vorremmo solo che anche le forcelle funzionassero.

(4) Motore. Kawasaki ha apportato miglioramenti agli alti regimi dove ne aveva bisogno. Questo è un motore che i corridori più accaniti adoreranno. 

(5) Freni. I freni aggiornati sono fantastici. 

(6) Bar. La Kawasaki finalmente ha optato per un diametro della barra più grande come il resto della sua concorrenza. Ci piacciono i Renthal Fatbar.

Per ottenere il massimo dal motore da 14,500 giri / min, devi guidarlo come un due tempi da 125 cc, a tutta apertura.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: La KX2021 250 è una bici molto migliore rispetto al modello 2020. Offre l'avviamento elettrico, una frizione idraulica antiproiettile e un potente motore ad alti regimi. Per ottenere il massimo da esso, è necessario guidarlo al massimo della sua gamma di 14,500 giri / min. Se avessimo un reclamo, sarebbero le forchette. Aumentano troppo velocemente. Molti corridori inviano le loro sospensioni al loro sintonizzatore preferito prima ancora di andare in bicicletta. Ti consigliamo di utilizzarlo per primo in modo da poter controllare in buona fede il tuo accordatore di sospensioni.  

MXA'S 2021 KAWASAKI KX250 SPECIFICHE DI IMPOSTAZIONE 

È così che abbiamo installato la nostra Kawasaki KX2021 250 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA KAYABA
Le forcelle KX250 Kayaba sono flessibili nella parte superiore della corsa, che funziona alla grande su piste lisce. Quando il KX250 colpisce piste più ruvide, non c'è modo di aggirare la durezza a metà corsa, a meno che non si rompa negli interni. Abbiamo preso da 5 a 10 cc di olio per rompere l'hashness. Per le gare hardcore, consigliamo questa configurazione della forcella per la Kawasaki KX2021 del 250 (le specifiche di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 4.9 N / mm
Compressione: 8 clic (12 clic)
Rimbalzo: 12 clic (11 clic)
Altezza della gamba della forcella: Standard
Note: Su piste sconnesse, più si va morbidi, più le forche si abbassano, colpendo la parte dura della corsa. Siamo stati più rigidi di alcuni clic per superare l'asprezza. 

IMPOSTAZIONI DI SHOCK DI KAYABA
MXA i collaudatori adorano questo shock. Siamo andati avanti e indietro da 105 mm di abbassamento a 103 mm. Abbiamo trovato una migliore configurazione generale a 103 mm, che è l'impostazione standard di Kawasaki. A 103 mm, il MXA i collaudatori sentivano che il posteriore a volte calciava, ma due clic sul rimbalzo hanno risolto il problema. Per le gare hardcore, consigliamo questa configurazione dell'ammortizzatore per la Kawasaki KX2021 del 250 (le specifiche di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 54 N / mm
Galoppo di gara: 103 mm
Hi-compressione: 1-1 / 2 risulta
Lo compressione: 10 clic
Rimbalzo: 13 clic (15 clic)
Note: Troverai conforto con questo ammortizzatore entro un paio di clic in entrambe le direzioni.

MXA FIRST RIDE VIDEO: KAWASAKI KX2021 250

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