MXA RACE TEST: LA VERA PROVA DELLA HONDA CRF2024 del 450

L'EQUIPAGGIAMENTO: Maglia: Fly Racing Kinetic Mesh, Pantaloni: Fly Racing Kinetic Mesh, Casco: Fly Racing Formula, Occhiali: Fly Racing Zone Pro, Stivali: Alpinestars Tech 7.

Q: PRIMA E PRIMA, LA CRF2024 450 È MIGLIORE DELLA CRF2023 450?

A: No, soprattutto perché il CRF2024 del 450 è un CRF2023 del 450.

Q: QUANTE HONDA CRF450 CI SONO?

A: Esistono sei modelli Honda CRF450 basati sulla piattaforma di motocross CRF450 di base. Usano tutti il ​​motore CRF450 in diversi stati di messa a punto. Ecco una ripartizione della confezione da sei di macchine CRF per chiarimenti.

Honda CRF2024 del 450. Questo è il modello base della gamma di sei bici. È il modello di riferimento che occupa la maggior parte dello spazio nelle concessionarie Honda in tutto il paese. Ottiene i pacchetti motore, telaio e sospensioni aggiornati del 2023, insieme a una trasmissione a cinque velocità, frizione idraulica e serbatoio del carburante da 1.7 galloni. Viene venduto al dettaglio per $ 9,699. 

Honda CRF2024 Works Edition del 450. La CRF2024 Works Edition 450 inizia la sua vita come una Honda CRF450 di serie ma ottiene un ampio elenco di aggiornamenti premium, incluso uno scarico Yoshimura in acciaio inossidabile; luce di scarico lucidata a mano; Cestello e coperchio della frizione Hinson; Coprisedile Throttle Jockey; Cerchi DID DirtStar LT-XÅÇ; steli forcella, steli forcella e ammortizzatore rivestiti; inoltre, un albero dell'ammortizzatore da 18 mm e morsetti tripli grigi. Viene venduto al dettaglio per $ 12,499 (che è $ 2800 in più rispetto allo stocker da $ 9699). 

2024 CRF450-S. La CRF450-S è un modello precedente della CRF450 offerto a un prezzo ridotto per fornire un accesso più conveniente alle macchine Honda 450cc ad alta tecnologia. Non riceve le ultime modifiche al motore, al telaio o alle sospensioni CRF2024 del 450, ma era la CRF450 di fascia alta dello showroom solo due anni fa. Viene venduto al dettaglio per $ 8,899, ovvero $ 800 in meno rispetto allo stocker da $ 9,699.

CRF2024X del 450. Il CRF450X pronto per il fuoristrada utilizza il motore CRF450 Unicam di base ma con una trasmissione a sei velocità ad ampio rapporto, ruota posteriore da 18 pollici, cavalletto laterale, protezioni per le mani, mappatura ECU unica, serbatoio del carburante più grande da 2 galloni e più telaio. Viene venduto al dettaglio per $ 9,999, ovvero $ 300 in più rispetto alla versione da motocross CRF9,699 da $ 450.

CRF2024RX del 450. La Honda CRF2024RX 450 combina i miglioramenti del modello di motocross CRF2023-2024 e lo infonde con la magia dell'ingegneria, come la mappatura della ECU ottimizzata per fuoristrada, la trasmissione a cinque velocità ad ampio rapporto, impostazioni delle sospensioni fuoristrada più avanzate, un 450- ruota posteriore da pollici, pneumatici Dunlop AT-18 e un serbatoio del carburante più grande da 81 galloni. Viene venduto al dettaglio per $ 2.1, ovvero $ 9,999 in più rispetto alla versione da motocross CRF300 da $ 9,699.

2024 CRF450RL. Questa versione CRF450 è completamente legale su strada (in tutti i 50 stati) e capace di fuoristrada. La Honda CRF2024RL del 450 è dotata di convertitore catalitico, trasmissione a sei velocità, faro con proiezione ad alta intensità e specchietti retrovisori. È una macchina dual-sport capace. Puoi guidarla ovunque sia legale guidare un veicolo a motore, e questo include sulle autostrade interstatali, fino al negozio all'angolo per prendere una pagnotta o per indagare su qualsiasi percorso fuoristrada desideri. Viene venduto al dettaglio per $ 10,099 (che è $ 400 in più rispetto alla versione da motocross CRF9,699 da $ 450).

La Honda CRF2024 del 450 è identica alla Honda CRF2023 del 450.

Q: COSA HA CAMBIATO HONDA SUL CRF2023-2024 del 450?

A: Con alcune modifiche sostanziali nel 2023, il CRF2024 del 450 non ha ricevuto aggiornamenti per il 2024. Potresti essere interessato alle modifiche del 2023, poiché svolgono un ruolo importante nel funzionamento del modello 2024.

Telaio. Non vedrai alcuna modifica visibile al telaio, ma il puntone del ponte forgiato che collega il tubo obliquo del telaio ai tubi rettangolari estrusi della culla del telaio è stato reso più spesso di 2 mm (da 4 mm a 6 mm), mentre la forgiatura della torre dell'ammortizzatore, anche il punto in cui si collega alla parte superiore dell'ammortizzatore è più spesso di 2 mm. Questi due forgiati non aggiungono molto ad un telaio già troppo rigido. 

Shock. Per il 2023 (e quindi il 2024), la molla dell'ammortizzatore è stata aumentata da 54 N/mm a 56 N/mm. Questo è più adatto ai ciclisti più pesanti o più veloci, ma alla maggior parte MXA i ciclisti di prova hanno ritenuto che l'ammortizzatore posteriore più rigido avesse sopraffatto le forcelle.

Forchetta. Le modifiche alla forcella Showa del 2023 non sono state un passo nella giusta direzione. La forcella era troppo morbida nella prima metà della corsa e troppo rigida nella seconda. Le forcelle non offrivano uno smorzamento progressivo durante tutta la corsa. Far sì che l’anteriore lavorasse in sincronia con il posteriore e trovare il giusto equilibrio era possibile solo su una pista liscia.

Motore. Gli aggiornamenti di telaio, ammortizzatore e forcella 2023-2024 sono stati per lo più strikeout, ma le modifiche al motore sono state un fuoricampo. Ecco cosa hanno fatto gli ingegneri al motore 2023-2024: 

(1) La forma della porta di aspirazione è stata resa più stretta e più piccola.

(2) La camma ha un profilo del lobo rivisto per aumentare la coppia e ampliare la reattività della fascia di potenza.

(3) Honda ha allungato il bagagliaio dell'aria e ha aggiunto una tromba in stile stack di velocità più lunga all'interno del bagagliaio dell'aria.

(4) Il diametro Venturi del corpo farfallato Keihin è stato ridotto da 46 mm a 44 mm.

(5) Varie. I supporti della testa sono stati cambiati da alluminio ad acciaio. Il nucleo perforato del silenziatore è stato cambiato da perforazioni rotonde a perforazioni con persiane. La mappatura della ECU è stata modificata.

(6) Le modifiche al motore Honda del 2023 hanno prodotto uno stile di potenza più delicato. La powerband ultralineare era, in una parola, fantastica; tuttavia, c'era un prezzo da pagare per tutta la desintonizzazione della Honda. Il motore CRF2023 2024-450 ha raggiunto il massimo di 56.9 cavalli a 9100 giri al minuto. Ha rinunciato a 3 cavalli, non solo ai precedenti CRF450, ma anche al KTM 60SXF da 450 cavalli e all'Husqvarna FC59.30 da 450 cavalli.

penseresti MXA rimarrebbe deluso dalla fascia di potenza 2023-2024, ma au contraire! Non solo ha fatto ciò per cui gli ingegneri Honda lo avevano progettato, ma ha anche fatto quello che... MXA la demolizione richiedeva sin dalle precedenti brutali versioni da 60 cavalli. Non solo è un ottimo motore, ma fa l'impossibile domando parte della nervosità del telaio CRF450. Q: QUAL È L'EQUAZIONE DELL'80%?

 A: In breve, i tratti peggiori in assoluto della Honda CRF450 si manifestano quando la CRF450 viene spinta da un pilota al di sopra dell'80% delle sue capacità o dell'80% delle sue. Se rimani sotto l'80%, il telaio Honda è da gentiluomo. È solo in velocità che la combinazione di un telaio eccessivamente rigido, regolazioni disuguali delle sospensioni e squilibrio armonico del telaio rendono la Honda difficile da guidare. È a questo ritmo che il telaio inizia a contrarsi e, una volta che la ruota anteriore inizia a ballare, fa cose inaspettate. I migliori ciclisti CRF450 possono far funzionare la CRF450 come per magia, ma tendono ad essere ciclisti fluidi, precisi e di talento che scelgono di lasciare scorrere la CRF450 a seconda della velocità costante per far funzionare la bici, pensa Jett Lawrence.

Ci piace la fascia di potenza 2024, perché l'acceleratore è più collegato alla ruota posteriore. Elimina il numero di giri ipersonico e la potenza quasar dei motori precedenti e consente anche al pilota CRF450 più disadattato di ottenere l'80% dal motore senza dover pagare il prezzo del 100%.

La CRF2024 del 450 è più che all'altezza della reputazione di Honda come fantastica ergonomia. È elegante, sottile e ben proporzionato (ad eccezione della leva del cambio).

Q: MANIGLIA LA HONDA CRF2024 DEL 450?

A: La caratteristica di migliore maneggevolezza del CRF2024 del 450 è al turn-in. Può infilarsi negli angoli più stretti e attaccare le linee interne come un campione; tuttavia, è spaventosamente lento a velocità su terreno accidentato. Se lo guidi velocemente, all'81% delle sue prestazioni, soffrirai alcuni momenti spaventosi in cui sembrerà avere una mente propria. 

Quando aggiungi la tendenza trentennale della Honda a scuotere la testa risalendo ai tempi di Jeremy McGrath, hai una bici che funziona meglio su sterrato liscio o layout in stile Supercross.

Ogni MXA il collaudatore fa scorrere le forcelle verso il basso nei morsetti tripli fino a quando non sono a filo. Ciò rende l'angolo di sterzo più lento, il che migliora la stabilità in rettilineo e, sorprendentemente, non danneggia il CRF450 in curva (questa configurazione funziona molto bene anche sulla Yamaha YZ2023-2024F).

La fascia di potenza Honda CRF2023-2024 del 450 ha rinunciato alla potenza per una potenza più utilizzabile che ha contribuito a calmare il telaio.

Q: QUAL È L'IMPOSTAZIONE MIGLIORE DELLA MAPPA?

A: Il CRF450 offre tre diverse impostazioni della mappa (standard, dolce e aggressivo). Ecco la carrellata:

(1) Mappa standard (un lampeggio). Ogni MXA il collaudatore ha preferito eseguire la mappa Standard nella maggior parte delle situazioni. Offriva la più ampia diffusione di potenza e produceva 56.9 cavalli.

(2) Mappa morbida (due lampeggi). La mappa Mellow è proprio come pubblicizzata. Al banco prova, la mappa morbida ha ceduto 1 cavallo su tutta la gamma di giri e ha raggiunto il picco di 55.97 cavalli.

(3) Mappa aggressiva (tre lampeggi). La mappa Aggressiva è sicuramente più emozionante quando si preme l'acceleratore, ma in realtà produce meno cavalli rispetto alla mappa standard dall'alto verso il basso ed esplode quando viene spinta con forza.

Q: CHE COSA SULLA SOSPENSIONE?

A: Negli ultimi tre anni di modello, le forcelle Showa Honda sono state troppo morbide (2022), troppo dure inizialmente, troppo morbide a fine corsa (2023) e troppo morbide inizialmente e troppo dure a metà corsa (2024). È come se gli ingegneri della Honda spostassero il punto critico ogni anno. Dobbiamo chiederci quanto tempo ci vorrà prima che si imbattano in una curva di smorzamento fluida e progressiva. Ammettilo, nessuna delle forcelle a molla elicoidale Showa può competere con le forcelle Kayaba SSS di Yamaha o anche con l'ultima forcella pneumatica XACT di WP.

Per quanto riguarda l'ammortizzatore Showa, ha più potenziale delle forcelle, ma ci sono alcuni avvertimenti. 

(1) Puoi far funzionare meglio l'ammortizzatore, anche nella configurazione di serie, passando a un collegamento dell'ammortizzatore Pro Circuit CRF450. Modifica la curva del tasso di aumento per appianare la corsa.

(2) Se sei come la maggior parte dei piloti di motocross, probabilmente imposti l'abbassamento a 105 mm; tuttavia, la Honda CRF2024 del 450 presenta problemi di bilanciamento longitudinale e MXA ha collaudatori che, a seconda della velocità o del peso, correranno 102 mm o 108 mm (battiscopa 105). Sfortunatamente, ciò richiede ai proprietari di CRF450 di testare effettivamente diverse impostazioni di abbassamento per trovare la configurazione che funziona meglio per la loro velocità, peso, stile di guida e condizioni della pista.

(3) Non tutti furono contenti quando la Honda abbandonò la molla dell'ammortizzatore da 54 N/mm per quella più rigida da 56 N/mm. I ciclisti più leggeri potrebbero trovare la felicità tornando al 54, ed è ovvio che i ragazzi più grandi (oltre 220 libbre) avranno bisogno della molla Honda opzionale da 58 N/mm. 

Q: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Leva del cambio. La leva del cambio CRF450 è 17 mm più corta di una leva del cambio KTM. È molto più difficile infilarci lo stivale in situazioni di stress elevato.

(2) Elettronica. Sono disponibili tre impostazioni per ogni funzione. Era un sovraccarico di informazioni e molti ciclisti ignoravano le luci lampeggianti.

(3) Filtro dell'aria. TIl design capovolto del filtro dell'aria sembra interessante, ma non lo è. Non solo si sporca più velocemente di qualsiasi altro filtro, ma il Team Honda non lo utilizza. Hanno stampato in 3D un nuovo airbox che mantiene il filtro nella tradizionale posizione rivolta in avanti

(4) Flangia di scarico. I perni sono usciti dalla testa quando abbiamo rimosso il sistema di scarico. Li abbiamo reinseriti con Loc-Tite.

(5) Radiatori. Abbiamo fatto bollire l'acqua nel radiatore fino a quando non abbiamo installato un tappo del radiatore Twin Air 1.8 invece del tappo del radiatore 1.1 di serie.

(6) Saldo. Abbiamo avuto le vertigini cercando di trovare un buon equilibrio avanti e indietro. Una modifica all'anteriore rovina il posteriore e viceversa.

(7) Suonare. La nuova mappatura era più nitida e pulita rispetto al passato, ma faceva un ping nella mappa Aggressiva. Probabilmente non è una grande preoccupazione quando fa freddo con un veterinario in sella, ma tieni comunque l'orecchio.

(8) Manopole. Se ti piacciono le impugnature dure, adorerai le impugnature Honda della vecchia scuola.

Il cambio di serie 13/49 è allo stesso livello, ma alcuni collaudatori hanno preferito 13/50.

Q: CHE COSA ABBIAMO PIACIUTO?

A: La lista dei Mi piace:

(1) Motore. Ci è piaciuto moltissimo! Aspettiamo da anni una powerband Honda utilizzabile; invece, ci hanno regalato bestie violente e incontrollabili da 60 cavalli che hanno devastato il telaio Honda. La nuova powerband è ultra utilizzabile, non sovrasta il telaio rigido e consente al pilota di scegliere la velocità che desidera.

(2) Ergonomia. Il triangolo del ciclista, la carrozzeria e la sella sono perfetti per ogni tipo di corporatura, dagli endomorfi agli ectomorfi. Solo la leva del cambio corta è un passo falso. 

(3) Mappe. Le mappe multiple, le impostazioni di controllo del lancio e i limiti di giri del controllo di trazione rasentano l'eccessivo, soprattutto perché preferiamo la mappa standard per la maggior parte delle situazioni. Tuttavia, è bello avere delle opzioni, da ignorare se non altro,

(4) Ingranaggi. La scelta del rapporto di trasmissione corretto dipende dal layout della pista e dal livello di abilità del pilota. Il cambio di serie 13/49 è nel campo da baseball, ma alcuni collaudatori hanno preferito il 13/50.

(5) Controllo del lancio. A differenza della maggior parte dei sistemi di controllo del lancio che ritardano l'accensione per impedire al motore di produrre la massima potenza quando il controllo del lancio è attivato, Honda offre quattro diversi limiti di giri per giri al minuto: 8,250 giri al minuto, 9,500 giri al minuto, 9,800 giri al minuto e 10,700 giri al minuto.

(6) Controllo della trazione. L'ECU di Honda monitora i giri fuori controllo e risponde ritardando l'accensione per arrestare lo slittamento delle ruote. La modalità 1 interagisce più tardi e più leggera. La modalità 2 risponde più rapidamente con più intervento. La modalità 3 interrompe istantaneamente la potenza per terreni scivolosi o fangosi.

 

Q: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: Sebbene abbiamo avuto problemi di vecchia data con alcuni aspetti della configurazione della Honda CRF2024 del 450 nei reparti di movimentazione e sospensioni che ogni proprietario Honda riconoscerà, crediamo davvero che questa sia una CRF450 migliore di quelle degli ultimi tre anni. I voti altalenanti a favore del modello 2024 sono stati un enorme "evviva" per il nuovissimo profilo di potenza, l'ergonomia impeccabile e la solida attrezzatura da corsa.

Ti potrebbe piacere anche

I commenti sono chiusi.