MXA RETRO TEST: GUIDIAMO IL MOTOWORLD RM-Z2005 DEL 250 DI CHRIS GOSSELAAR

WA volte ci vengono gli occhi annebbiati pensando alle bici del passato che amavamo e a quelle che dovrebbero rimanere dimenticate. Ti portiamo in un viaggio nella memoria con i test della bici che sono stati archiviati e ignorati negli archivi MXA. Ricordiamo un pezzo di storia del motociclismo che è stato resuscitato. Ecco il test del Motoworld RM-Z250 di Chris Gosselaar dal numero di maggio 2005 di MXA.

Normalmente quando hai un padre e un figlio sul circuito AMA Supercross, è una relazione pilota/meccanico. Come regola generale, il figlio è il famoso pilota e il padre è il meccanico dietro le quinte (mi vengono in mente i LaRocco, gli Ellis, i Jones, gli Shultze, i Jennings, i Reynard e i Thomas). Questo non è il caso di Chris e Mike Gosselaar. Chris ha corso come professionista per diversi anni, ma Mike è meglio conosciuto per essere il meccanico di Steve Lamson, Ezra Lusk e un ragazzo chiamato Ricky Carmichael.

CHRIS HA CORSO DA PROFESSIONIsta PER DIVERSI ANNI, MA MIKE È MOLTO CONOSCIUTO PER ESSERE IL MECCANICO DI STEVE LAMSON, EZRA LUSK E UN TIPO CHIAMATO IL MECCANICO DI RICKY CARMICHAEL.

Fino a quando Ricky non è passato al Team Suzuki, Mike Gosselaar era stato solo un meccanico del Team Honda. E, fino a quest'anno, Chris Gosselaar non aveva mai corso altro che Honda, iniziando come dilettante e continuando nei professionisti con FMF/Honda e poi con il team Amsoil/Factory Connection. Poi, all'improvviso, come birilli da bowling, Mike è passato al team Suzuki con Ricky e Chris Gosselaar è passato al Team Motoworld/Suzuki. Non è stato uno sforzo cooperativo, però. Mike avrebbe potuto restare alla Honda. Ha scelto di andare con RC. Chris non aveva tante opzioni. Factory Connection non lo avrebbe firmato nuovamente e il team manager di Motoworld Paul Lindsey è rimasto impressionato dalla seconda prestazione complessiva di Chris all'ultimo 125 National dell'anno a Glen Helen. Non c'era nessun programma nascosto che mettesse padre e figlio nel campo Suzuki per il 2005. 

In verità, i meccanici di Motoworld affermano che Chris non riceve alcun trattamento speciale a causa del suo famoso padre. Anche se Motoworld è un team Suzuki ufficiale e supportato dalla fabbrica, non sono autorizzati a utilizzare la pista di prova Suzuki e non ottengono parti di lavoro (e questo include Chris). Mike si ferma alla semifinale di Motoworld per offrire consigli paterni, ma questa è l'estensione del duo padre/figlio alle gare. Il più grande vantaggio di avere un papà al Team Suzuki è che Chris può visitare la Florida e guidare con Ricky Carmichael ogni giorno.

Durante la sua carriera da professionista, Chris Gosselaar ha avuto alcuni massimi (holeshotting il suo primo 125 National in assoluto a Washougal nel '98) e alcuni minimi (rompendosi entrambi i piedi durante una giornata di stampa di Supercross nel 1999). IL MXA L'equipaggio di demolizione ha assistito agli alti e bassi della carriera di Chris, quindi quando i ragazzi di Motoworld ci hanno offerto l'opportunità di testare la Suzuki RM-Z2005 del 250 che Chris Gosselaar sta correndo in questa stagione, non potevamo lasciarci sfuggire.

Questa non è la prima moto Motoworld che abbiamo testato. Alcuni anni fa, abbiamo guidato il Motoworld RM125 di Andrew Short (ora è la scarpa 125 ufficiale del Team Honda). Ne siamo rimasti colpiti e, cosa più importante, la configurazione di Andrew era perfetta. Abbiamo fatto giro dopo giro senza fare una sola modifica alla moto di Andrew. Lo stesso non si può dire per l'RM-Z250 di Chris. Non abbiamo tolto la sua moto dal cavalletto prima di iniziare a fare modifiche. Chris è un ragazzino. La media MXA il collaudatore è circa 5 pollici più alto del pilota Motoworld. Ciò significa guai per la posizione del manubrio. A peggiorare le cose, a Chris piacciono le sbarre in grembo (è un'emorragia dalla connessione RC?). Quindi, prima ancora di avviare la sua RM-Z250, abbiamo trascorso 15 minuti a regolare i supporti del manubrio sulle sue staffe triple Tristar nella posizione di serie. Già che c'eravamo, abbiamo anche spostato le barre Tag Metal verso l'alto finché non correvano parallele alle forcelle. 

NE SIAMO STATI IMPRESSIONATI E, COSA PIÙ IMPORTANTE, LA CONFIGURAZIONE DI ANDREW SHORT È STATA PERFETTA. ABBIAMO FATTO GIRO DOPO GIRO SENZA APPORTARE UNA SINGOLA MODIFICA ALLA MOTO DI ANDREW.

Una volta che eravamo pronti per partire, siamo stati felici di scoprire che l'avvio del Motoworld RM-Z250 è un affare da un calcio. Anche più tardi nella giornata, quando il motore era caldo, è bastato un calcio (e la leva di avviamento a caldo di Works Connection) per riaccendere l'RM-Z250. Perché è così importante? L'anno scorso Motoworld ha avuto un brutto colpo a causa di una serie di guasti al motore. L'RM-Z250 è stato completamente nuovo la scorsa stagione e ha avuto la sua giusta dose di problemi (e le squadre di gara sono state le prime a trovare i difetti). Nel suo secondo anno di produzione, Suzuki ha preso atto di ciò che stava fallendo e ha affrontato la maggior parte dei problemi.

Anche Motoworld ha apportato un cambiamento radicale nel 2005 passando dai motori PR2 ai motori Tom Morgan Racing (TMR). Il risultato è impressionante. Tom Morgan sa come costruire motori a quattro tempi. Lo sappiamo, perché la scorsa stagione abbiamo provato la Honda CRF250 TMR costruita per l'allora sconosciuto Josh Grant. L'RM-Z di Chris Gosselaar ci ha lasciato altrettanto colpiti. Abbiamo chiesto a Tom su quale fosse più facile lavorare, il CRF o l'RM-Z, e ​​lui ha detto che sono più o meno gli stessi, anche se ha detto che l'RM-Z richiedeva meno parti costose.

Come ha funzionato l'RM-Z250 di Chris dopo che TMR ha finito con esso? Come una 250cc a quattro tempi che fa un po' di tutto. Aveva un sacco di fondo, ma tirava ancora forte nel mezzo. Soprattutto, in realtà è andato un po 'su di giri. Tom Morgan pensa ancora che si stacchi troppo velocemente in cima, ma per una bici Supercross non abbiamo avuto problemi con la fascia di potenza medio-bassa. Per le 125 nazionali, Tom darà alle moto di Motoworld ancora più di fascia alta con un tubo, una camma e un porting diversi.

Tom ha ottenuto la potenza extra sull'RM-Z250 di Chris con il porting, le specifiche della manovella, le webcam, i secchi aftermarket, le molle delle valvole Pro Circuit, un pistone Wiseco, l'accensione Vortex, il carburante VP e il nuovo scarico Megabomb in titanio di FMF. Per garantire che la potenza arrivi alla ruota posteriore, c'è una frizione Hinson completa, il che non dovrebbe sorprendere nessuno, dal momento che quasi tutti i team di gara utilizzano componenti Hinson. Ciò che è stato sorprendente sono state le molle della frizione Dion Racing relativamente leggere. Hanno mantenuto la trazione della frizione facile senza far slittare la frizione.

La sospensione è gestita da Race Tech, ma i componenti sono le forcelle del kit Showa da 49 mm e un ammortizzatore anodizzato duro. La sospensione ci ha sorpreso. Anche se Chris pesa solo 150 libbre, gestisce le sue sospensioni super rigide, così rigide che difficilmente riusciamo a muoverle.

Mentre papà e Ricky sono passati con successo dalla Honda alla Suzuki, Chris Gosselaar ha faticato. Prima di testare la sua bici, siamo stati pronti a incolpare la macchina per i suoi guai. Dopotutto, proveniva da uno dei team Honda meglio supportati del pianeta e aveva concluso la stagione 2004 con il miglior giro della sua vita. Ma, ora che abbiamo guidato il suo RM-Z250, non pensiamo che la colpa sia della potenza, della maneggevolezza o della velocità del suo nuovo RM-Z250. La bici è in grado di correre davanti. E lo è anche Chris. Ha solo bisogno di iniziare meglio. Pensiamo che dovrebbe parlare con Ricky e suo padre. Non sembrano avere problemi nel dipartimento dei risultati.

 

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