YAMAHA DT-1: LA MIGLIORE COSA CHE È SUCCESSO AL MOTOCROSS

Di Jody Weisel (con l'aiuto e il sostegno di Dave Holeman, la famiglia Fergus, Ed Scheidler, Tom White e Yamaha)

La cosa migliore che sia mai successa allo sport del motocross è stata l'introduzione della Yamaha DT-1968 del 1. Nulla di simile esisteva prima e, molto probabilmente, nulla di simile apparirà mai più. Il DT-1968 del 1 non è una bici che guarderesti oggi e capiresti immediatamente l'ispirazione che l'ha generata, ma in quegli anni off-road nascenti degli anni '1960, il DT-1 era per il motociclismo ciò che la chitarra elettrica doveva scuotere ' n 'roll.

L'impatto sorprendente della Yamaha DT-1968 del 1 è ciò che ha attirato te, io, tuo padre, i tuoi fratelli e una miriade di adolescenti americani fuori dai diamanti di baseball, fuori dai cinema e lontano dagli angoli delle strade per l'emozione di una vita . Era uno spartiacque della storia del motocross. Come è potuto succedere e ha davvero significato così tanto?

IL SOGNO DELL'OROLOGIO È VERO

La Torakusu Yamaha non ha mai visto una moto. Mentre parte della sua storia prevede un incredibile viaggio di 200 miglia, è stato a piedi che si è avvicinato al suo posto nella storia, non su una moto. Nato nel 1851, Torakusu Yamaha ha lavorato come abile orologiaio e meticoloso artigiano. La sua reputazione di uomo in grado di riparare qualsiasi cosa ha portato a un lavoro che avrebbe cambiato la sua vita e, nel tempo, il motociclismo fuoristrada. Nel 1887 la città di Hamamatsu aveva preso possesso di un organo di fabbricazione americana. Questo meraviglioso strumento musicale era una rarità nel diciannovesimo secolo in Giappone, e la gente di Hamamatsu si radunava in massa per ascoltarlo suonare un giorno al mese in cui i padri della città consentivano recital pubblici. Man mano che la folla cresce in ogni recital, puoi immaginare la scena in cui l'organo si è rotto. Nessuno ad Hamamatsu aveva mai visto un organo, né tanto meno riparato uno. Inserisci la Yamaha Torakusu. Non solo riparò l'organo, ma divenne anche così affascinato dallo strumento musicale che costruì da zero la sua versione di armonium (un harmonium è simile a un organo in quanto emette suono soffiando aria attraverso canne, che sono sintonizzate su diverse tonalità per prendere note musicali). Dopo mesi di lavoro, Torakusu ha deciso di portare il suo strumento all'ufficio di certificazione musicale giapponese di Tokyo. Sfortunatamente, l'unico modo per portare lo strumento a Tokyo era trasportarlo per 19 miglia, cosa che fece!

L'armonium Yamaha non ha superato la certificazione musicale, ma un anno dopo la sua seconda versione non solo ha superato il test, ma è stata dichiarata di pari qualità per qualsiasi strumento, straniero o domestico, in Giappone. Pertanto, la Torakusu Yamaha si dedicò al piano e agli organi. Morì nel 1916. La sua azienda non produsse una motocicletta per altri 40 anni.

BATTERIA DEL SINCERE DEL TIPO DI IMITAZIONE

La prima moto Yamaha è stata una fregatura. Nel 1955, al fine di garantire che la loro macchina sarebbe stata competitiva, Yamaha decise di fare una copia quasi del DKW RT-125 di costruzione tedesca storicamente significativa.

Guarda da vicino questo DKW RT-125 di fabbricazione tedesca e vedrai da dove proviene l'YA1.

La prima moto Yamaha è stata una fregatura. Nel 1955, c'erano oltre 100 produttori di motociclette in lotta per il mercato giapponese. La Yamaha stava appena entrando nel settore motociclistico e ha affrontato l'ira dei marchi già affermati di Lilla, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata e Honda. Al fine di garantire che la loro macchina fosse competitiva e di successo, la direzione di Yamaha decise di non rischiare tutto su un design non provato. Invece, Yamaha fece una copia vicina del DKW RT-125 di importanza storica, costruito in Germania. La DKW costruiva motori a due tempi dal 1919 e la Yamaha YA1955 del 1 era una versione giapponese 123cc della Das Kleine Wunder (DKW).

Quando Yamaha vinse la gara del Monte Asama Volcano del 1955 su questo YA1 truccato, ogni fan del motociclo in Giappone voleva acquistare una "Libellula rossa".

Ma come hanno potuto far sì che il pubblico riconoscesse la Yamaha come uno dei principali attori nell'affollato mercato giapponese delle motociclette? Yamaha ha deciso di andare a correre. La Yamaha ha vinto la prima gara in cui sia mai entrata. Per far sì che la sua YA1955 del 1 arrivasse all'attenzione immediata del pubblico giapponese, Yamaha entrò a far parte di una squadra di bici nella Mount Asama Volcano Race. L'Asama Volcano Race era una corsa di 12.5 miglia sulle mutevoli strade di cenere vulcanica di una montagna situata a 120 miglia a nord di Tokyo. Il nascente team Yamaha ha scioccato gli altri produttori vincendo l'Asama Volcano Race. Successo di vendita istantaneo! I giovani cavalieri giapponesi si sono affollati per acquistare la YA1 "Red Dragonfly".

YAMAHA VIENE IN AMERICA… SANTA CATALINA DA ESEGUIRE

Fumio Itoh (33) e il suo gemello Yamaha YD-B 250 sulla linea di partenza al Gran Premio di Catalina del 1958.

A migliaia di miglia di distanza dal Monte Asama si trovava l'isola di Santa Catalina. Catalina è una piccola isola turistica a 23 miglia al largo della costa della California meridionale. Negli anni '1950, l'isola, di proprietà degli eredi Wrigley Chewing Gum, aveva la reputazione di parco giochi per i ricchi. Fu anche teatro di una delle gare motociclistiche più singolari al mondo: il Gran Premio di Catalina. Il percorso di gara è iniziato nella città costiera di Avalon e si è fatto strada su strade sterrate montuose prima di precipitare fuori dalle colline e scendere nella località turistica dell'isola.

Fu alla Catalina che Yamaha fece la sua prima apparizione all'estero. L'anno era il 1958. La macchina era la Yamaha YD bicilindrica 249cc. Il nome del pilota era Fumio Itoh. La competizione era BSA, NSU, DKW e Triumph. I vincitori del Gran Premio di Catalina includevano Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins e, no, quella lista non includeva Itoh e il suo YD. Ma, il suo sesto posto da morto ha alimentato le speranze di Yamaha, e il piano per andare a correre fuori dal Giappone è stato formulato.

SIGILLARE IL PROPRIO DESTINO

Husqvarna lasciò Torsten Hallman dal loro team di fabbrica perché era troppo vecchio. Yamaha ha vinto il quattro volte campione del mondo per trasformare la DT-1 in una moto da cross.

L'avarizia aziendale a volte può essere utile. Torsten Hallman aveva guadagnato a Husqvarna quattro campionati 250 nell'aspro mondo del motocross europeo, ma nel 1970 Torsten era di scarso valore per il produttore svedese. Un mal di schiena e 14 anni di servizio presso Husky significavano che le sue speranze di campionato stavano svanendo. Husqvarna voleva investire le proprie risorse nelle giovani stelle nascenti Heikki Mikkola e Hakan Andersson. Per sbarazzarsi di Torsten, Husky ha offerto ad Hallman una miseria del suo precedente contratto, credendo che avrebbe rifiutato e sarebbe scomparso in pensione. Torsten ha rifiutato l'offerta di Husqvarna, giusto in tempo per ricevere una telefonata dalla Yamaha. Yamaha ha chiesto al quattro volte campione di guidare il suo nuovo prototipo di moto da cross non testato per una sessione di test una tantum. Torsten ha guidato la moto e ha detto alla Yamaha che la moto aveva bisogno di un programma di sviluppo completo ed era il loro uomo. Torsten Hallman ha firmato un contratto di tre anni per più soldi di quanti gli abbia mai pagato Husky. Soprattutto, il lavoro di ricerca e sviluppo di Torsten sarebbe culminato nello sviluppo della prima YZ e del primo campionato mondiale di motocross Yamaha. Il piano di Husky di mollare il suo vecchio e fedele dipendente è stato ripagato, per Yamaha.

SCARICARE UNA CZ È UNA BUONA COSA

Monoshock 250 World Championship YZ250 di Hakan Andersson.

All'inizio degli anni '1970 Lucien Tilkens aveva un figlio che correva contro la CZ e Tilkens era depresso dalla frequenza con cui suo figlio veniva lanciato sulle sbarre. Tilkens, professore al Liegi Engineering College in Belgio, credeva di avere una soluzione. Rubando un po 'di ispirazione progettuale dalle bici da strada Vincent dei primi anni '1950, Tilkens costruì suo figlio un Monoshock CZ. Incoraggiato dal fatto che suo figlio mangiasse sporcizia meno spesso sulla CZ a shock singolo, Tilkens chiese al suo amico Roger DeCoster, un pilota Suzuki di fabbrica, di venire a testare la macchina. Roger l'ha fatto. Lo adorava. DeCoster chiamò Suzuki e raccontò loro del design di Monoshock di Tilkens. Suzuki ha dato un'occhiata al concetto di Monoshock e ha detto a DeCoster che non era una buona idea. Immediatamente dopo che Suzuki ha rifiutato Tilkens, Lucien Tilkens ha ricevuto una telefonata dalla Yamaha. Due anni dopo, il Yamaha Monoshock YZ250 avrebbe vinto il 250 World Motocross Championship.

Ma ci stiamo anticipando. Hallman, YZ, Monoshocks e World Championships sono stati tutti determinanti per il successo di Yamaha, ma quel successo non sarebbe stato possibile senza lo sviluppo della Yamaha DT-1.

Questo è ciò che i corridori fuoristrada americani pensavano fosse la migliore bici realizzata per il deserto americano, fino all'arrivo di due tempi leggeri.

All'inizio degli anni '1960 gli americani erano interessati a guidare motociclette in fuoristrada. E c'erano molte motociclette da guidare, se potevano lavorare con le loro mani, parlare spagnolo o sapere in che modo girare un bullone di Whitworth. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW e tutti i tipi di macchine da strada furono modificati per cavalcare nel deserto e sui sentieri del Nord America. Le slitte del deserto erano all'ordine del giorno, mentre i corridori del deserto della California pilotavano 350 chilogrammi, bicilindrici, britannici a quattro tempi attraverso il Mojave. O hai comprato una bici da corsa europea una tantum, che aveva pochissimo supporto per le parti, o hai modificato una slitta britannica e sei andato a correre.

Uno dei giovani motociclisti nel deserto del 1966 era un dipendente Yamaha di nome Dave Holeman. Holeman adorava le corse nel deserto e ha parlato con un suo amico della Yamaha per uscire con lui per un paio di gare. L'amico di Dave era Jack Hoel, che era appena stato incaricato della Ricerca e Sviluppo presso Yamaha USA. Jack era un pilota abile, e suo padre, Pappy Hoel, era il fondatore del Black Hills Rally. Dopo che Hoel e Holeman avevano trascorso un po 'di tempo nel deserto e avevano visto correre lo stile mix-and-match delle attrezzature, erano convinti che Yamaha potesse produrre una macchina adatta a questo mercato.

Sfumature della YA1955 del 1, la Montesa Texas Scorpion 1966 del 250 fu la bici europea che Yamaha copiò quando decise di costruire una bici da 250 cc a doppio scopo.

Ciò di cui avevano bisogno, secondo Holeman e Hoel, era una motocicletta da 250 cc leggera, resistente, che potevi guidare per lavorare dal lunedì al venerdì e spogliarti per correre nei fine settimana. Ma il fatto che i due americani pensassero di avere una grande idea non significava che nessuno alla Yamaha avrebbe creduto a loro. Questo tipo di bici non era mai stato costruito dai giapponesi, che preferivano prendere bici da strada bicilindriche, a due e quattro tempi, aggiungere tubazioni e un nome vivace (come Big Bear Scrambler) e venderle come dual- biciclette per scopi. 

Prima che arrivasse il DT-1, questo è quello che Yamaha pensava fosse una dirt bike: la bicilindrica YDS1 Scrambler.

Hoel si avvicinò ai suoi capi giapponesi a Los Angeles con l'idea di una bici da trail da 250 cc, e l'idea piacque abbastanza da suggerire ulteriori studi. Holeman e Hoel sapevano quello che volevano, ma nessuno dei due sapeva come costruirlo, quindi andarono alla ricerca di ciò che era disponibile dai marchi europei che si adattano al profilo di una bici da cross a doppio uso. Guardarono Bultaco Camperas, Matadors e Pursangs. Cavalcavano Greeves e DKW. La loro ricerca continuò fino a quando non trovarono il meglio della razza: lo Montorp Texas Scorpion. Il Texas, uno spin-off Montesa da Montesa Impala e LaCross 66, era destinato solo a un pubblico americano. Era un 250cc, monocilindrico, due tempi a due tempi che era legale per la strada. Il Texas è arrivato con pneumatici a doppio uso, una navicella del faro pop-off, cerchi in alluminio e un freno a tamburo anteriore a doppia scarpa anteriore. Stranamente, il Montesa Texas Scorpion fu offerto in Spagna solo nel 1966 come modello da 175 cc - e ne furono realizzati solo 186 (rispetto ai 2400 del Texas 250 negli Stati Uniti). Hoel e Holeman sapevano che Montesa non rappresentava una minaccia per vendere abbastanza Scorpioni da affondare i loro piani a doppio scopo, poiché gli spagnoli non avevano una vasta rete di rivenditori americani.

SIGNIFICATO, TORNA ALLA SEDE DI YAMAHA

Neil Fergus era una stella delle corse nel deserto e il pilota numero 1. È salito alla fama su una quattro tempi, camma in testa, a quattro velocità Honda Scrambler 250cc gemello. Era l'uomo che Yamaha ha scelto per testare il primo DT-1.

Tornando alla Yamaha USA, Jack Hoel e Dave Holeman hanno iniziato a mettere insieme un prototipo di ciò che volevano. Presero alcune parti Yamaha e molte parti Montesa Texas Scorpion (ricordate, Yamaha aveva dimostrato con la sua YA1, la DKW RT125, che era più che disposta a emulare qualsiasi cosa funzionasse). Quando Holeman e Hoel finirono la moto di prova, iniziarono la DT-1968 del 1. Non funzionava, e molte parti erano appena state rastrellate, ma gli americani erano pronti ad avvicinarsi alla fabbrica di Hamamatsu con la loro proposta.

Nella primavera del 1966, gli americani fecero una presentazione presso la sede centrale di Yamaha Motor in Giappone, spiegando la necessità di un tale modello. Dopo aver inviato il modello campione in Giappone, il lavoro di progettazione e ingegneria per quello che sarebbe diventato il DT-1 iniziò nell'ottobre del 1966. Da parte sua, la Yamaha non era nemmeno chiara su cosa fosse una bici da pista. Per scoprirlo, hanno pilotato sei ingegneri dal Giappone alla California. Alcuni parlavano inglese; alcuni no. Ma nessuno di loro aveva la minima idea di cosa fosse una gara fuoristrada. Gli ingegneri giapponesi non avevano mai visto una slitta del deserto, una tartaruga del deserto, un cheeseburger o avevano la minima idea di cosa fosse uno Montesa Texas Scorpion. Holeman e Hoel li hanno caricati in un furgone e si sono diretti verso l'imponente Check Chase Desert Race. Nel 1966, le corse nel deserto erano ai suoi giorni selvaggi e lanosi. Ci sono state partenze di massa di 1000 motociclette, pantaloni da equitazione in pelle nera, un'atmosfera da club amante del divertimento e un'aura di follia. Fu in questo mix del selvaggio west americano che furono lanciati i sei stupefacenti ingegneri giapponesi. Il club sponsor ha iniziato la gara facendo esplodere un manichino gigante vestito con l'uniforme di un club rivale con sette candelotti di dinamite. In mezzo alla polvere, al rumore, al caos, al fumo, agli andirivieni c'erano i sei sconcertati e confusi ingegneri giapponesi.

Holeman e Hoel non avevano la minima idea di cosa sarebbe successo quando i sei ingegneri tornarono in Giappone con le loro storie sul deserto americano e la scultura saldata della moto Yamaha / Montesa. Ma Jack e Dave avevano un elenco di cose che la moto doveva avere. Doveva essere alimentato da un motore da 250 cc e assomigliava a una moto da cross, ma poteva essere guidato su strade pubbliche e su sentieri di montagna. I due americani hanno compilato una richiesta che elencava le dimensioni del pneumatico, il disegno del battistrada, la corsa delle sospensioni, l'interasse, l'altezza del sedile, l'altezza da terra e tutto ciò che desideravano. Non è stato facile comunicare tra la squadra di test americana e il team di sviluppo giapponese, perché solo una parte sapeva cosa era necessario per guidare fuoristrada. Ma hanno lavorato bene insieme e 60 giorni dopo che i sei ingegneri sono tornati a casa, una cassa è arrivata dal quartier generale degli Stati Uniti Yamaha dal Giappone. Quando Holeman e Hoel l'hanno aperto, c'erano due Yamaha DT-1. Da questo punto in poi, i test sono iniziati sul serio. 

La Yamaha ha ottenuto la stella del deserto Neil Fergus per fare il test sui due prototipi. Settimana dopo settimana, Fergus e il suo compagno di equitazione Gary Griffin hanno distrutto i DT-1. Ammortizzatori sbiaditi, forcelloni piegati, telai rotti e gambi dello sterzo divisi al centro. Hoel era impegnato a inviare rapporti dettagliati sui test, disegni, foto e componenti in Giappone e i giapponesi stavano costantemente sostituendo le parti in modo che Fergus potesse romperle di nuovo. Alla fine, il prototipo DT-1 è stato realizzato ed è stato un giorno felice quando l'unità di test è stata messa in una cassa e spedita in Giappone per essere duplicata. Immagina la sorpresa del team di test quando un paio di giorni dopo arrivarono i primi modelli di pre-produzione sulle banchine di carico americane. In che modo il Giappone avrebbe potuto trasformare il prototipo in una bici di produzione così rapidamente? Non avevano. I giapponesi erano così impegnati nel progetto che non avevano aspettato che gli americani finissero di testare il prototipo. Invece, hanno preso i rapporti, le foto, i disegni e i memo che Jack Hoel li stava inviando e hanno creato una linea di produzione. Il prototipo Fergus era una motocicletta molto migliore rispetto al modello di produzione giapponese, ma il dado fu fuso e fu costruita la Yamaha DT-1.

E LA STORIA È STATA FATTA

La prima pubblicità Yamaha DT-1968 del 1.

Montesa Texas Scorpion del 1966 aiutò i giapponesi a scoprire le bici da cross. Oggi Montesa è di proprietà di Honda.

Ecco come è nato il DT-1. Nell'inverno del 1967, prima che la Yamaha DT-1968 del 1 fosse rilasciata al pubblico, la Yamaha dovette determinare quante Yamaha DT-1 dovevano essere prodotte per il 1968. A quel tempo, Yamaha vendeva solo 4000 unità all'anno nel STATI UNITI D'AMERICA. Ma l'entusiasmo, non solo per la nuova moto, ma per un nuovo tipo di moto (presto noto come dirt bike), ha ispirato Yamaha a fissare l'obiettivo di vendita del 1968 a 12,000 unità. Ambizioso? Sì. Troppo ambizioso? No. Il primo lotto di 8000 Yamaha DT-1 sbarcati in America nel marzo del 1968 fu esaurito immediatamente. Nessuna motocicletta fuoristrada costruita in Europa aveva mai visto il tipo di vendite di unità fenomenali raggiunte dall'originale DT-1. La produzione andò in overdrive e ogni DT-1 che rotolò lungo la catena di montaggio era diretto in America.

Il DT-1 era stato sviluppato solo come modello per il mercato di esportazione, e nessuno alla Yamaha pensava che il mercato giapponese avrebbe avuto il minimo interesse per una dirt bike americana. Erano in errore, ma i consumatori domestici dovevano attendere che la domanda americana fosse soddisfatta.

La bici non era una macchina radicalmente avanzata. Nella maggior parte dei casi, la Montesa Texas Scorpion era una bici di gran lunga superiore, con più potenza, sospensioni a corsa più lunga, meno peso e ottimi freni. Ma anche se la Yamaha DT-1 non ha scavato un nuovo terreno tecnologico, ha fornito al pubblico americano una moto fuoristrada accessibile ($ 700), affidabile, 18.5 cavalli, 250 cc, accessibile che ha funzionato bene. Da quel giorno in poi, i giapponesi erano qui per restare nel mondo della guida fuoristrada.

E forse perché i giapponesi non avevano aspettato l'invio dell'unità di prova Neil Fergus, il DT-1 non era così buono come avrebbe potuto essere. Le sue fragilità hanno generato la nascente attività aftermarket fuoristrada americana che includeva forcelle accessorie (Ceriani e Betor), ammortizzatori aftermarket (Koni e Girling), cerchi in alluminio (Akront e Boroni), serbatoi di plastica, manubri chromoly, tubi hop-up e plastica parafanghi. Un'intera nuova industria è stata lanciata con l'introduzione del DT-1. I primi sforzi di corsa, guidati da Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers e la banda Jones (Gary, Dewayne e Don) hanno messo il DT-1 sulla mappa in sterrato, deserto e motocross. E, nel tentativo di correggere i difetti del frettoloso DT-1, Yamaha ha aperto la strada al business dell'hop-up con il suo kit GYT (Genuine Yamaha Tuning) per il DT-1. Consisteva in un cilindro cromato, testa ad alta compressione, nuovo pistone, tubo di scarico e carburatore da 30 mm che aggiungevano 10 cavalli. Il DT-1 250 fu presto seguito dall'AT-1 125, CT-1 175 e RT-1 360 (tutti con i propri kit GYT).

Il defunto Tom White è stato uno dei primi ad adottare la Yamaha DT-1, non solo ha acquistato il primo che è arrivato a SoCal, ma ha realizzato anche pezzi di ricambio per loro. Questo è Tom con il suo immacolato DT-1.

Il compianto Tom White, fondatore della White Brothers Cycle Specialties, ricorda ciò che il DT-1 fece per l'industria motociclistica americana: “Ho messo gli occhi in primo piano sulla Yamaha DT-1 nel dicembre del 1967 all'annuale Cycle World Show tenutosi ad Anaheim. Era la stella dello spettacolo. Nessuno qui aveva mai visto niente del genere. Il giorno dopo andai dal mio concessionario e ordinai, e la moto finalmente arrivò nell'aprile del 1968. Tutti si mettevano in fila per prendere questa bici. Era una combinazione perfetta per guidare sia su strada che fuoristrada, e aveva un aspetto davvero unico e un suono davvero unico. È stata una moto che ha davvero cambiato il mercato qui in America. ”

Dal DT-1 arrivò l'attuale raccolto di motociclette fuoristrada e, sfortunatamente, uscirono i vecchi marchi europei. La ditta Montesa che costruì lo Scorpion che Yamaha copiò non andò a buon fine, e così anche Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS e, per tutti gli scopi pratici del motocross americano, CZ, Husqvarna e Maico. 

La Torakusu Yamaha non ha mai visto una moto, ma se non fosse stata per lui, la maggior parte di noi potrebbe non averla mai guidata.