クラシックモトクロスアイアン:ジョディワイゼル1974ホダカ125スーパーコンバット

トムホワイト

1973 年後半の短期間、Hodaka Super Combat は製造された最速の 125 モトクロス バイクでした。 残念ながら、それは非常に短い期間でした! ペントン、モナーク、ブルタコ、ズンダップ、CZ が衰退する中、日本人は非常に人気のある 125 クラスに注目していました。 100cc スーパーラットの信じられないほどの支持のおかげで、穂高は 125 レーサーの組み込み市場を持っていました。 1974 年のスーパー コンバットはトレイルベースの 125 cc コンバット ウォンバットのスピンオフであり、遍在するスーパー ラット 125 の成功に基づいて構築された 100 ウォンバット エンデューロ モデルから生まれました。残念ながら、スーパー コンバットの支配は短命でした。 . それは最初にショールームに登場し、拍手喝采を浴びましたが、Honda CR125 Elsinore とストラップ タンクの YZ125 にあっという間に追い抜かれました。

Hodaka 125 エンジンは、100cc スーパーラット エンジンほど信頼性が高くありませんでしたが、1974 年には確かなパワーを発揮しましたが、すぐに新世代の YZ125 と CR125 に圧倒されました。

900 ドルの Super Combat はこれまでに製造された Hodaka の中で最も先進的なものでしたが、毎年改造するための資金を備えたメガバック企業によって製造されたわけではありません。 CR125 と YZ125 がスーパー コンバットを飛び越えたとき、オレゴン ブランドの鐘が鳴らされました。 素晴らしい走りでした。 穂高は、60 年代後半から 70 年代前半にかけてのオフロード バイクの爆発的な普及に拍車をかけ、年間 10,000 台を販売しましたが、1974 年までに、穂高の忠実な支持者はホンダとヤマハに引き離されました。 帆高の最も有名なライダーであるトミー クロフト、ボブ ラッテン、コーディス ブルックスでさえ、ブランドを切り替えていました。

49 年後、超背の高いシートは奇妙に見えますが、1974 年には多くのレーサーが、非常に低い 1974 年のシャシーを高くし、ラフでのサスペンションを追加するために背の高いシートに頼っていました。 バネ仕掛けのチェーンテンショナーが、ラフな道でもチェーンが脱線するのを防ぎました。

最終的に、ホダカの幹部マーヴ・フォスターは、テストライダーのジョディ・ワイゼルに概念実証のスーパーコンバットを構築するよう勧めた。 ホダカはエンジンを手伝いましたが、バイクの大部分はテキサスとカリフォルニアで製造されました(ジョディがレースするために)。 1960年前、ジョディはケント・ハワートン、ワイマン・プリディ、スティーブ・スタッカブル、ジョディ・ファウスト、ダニー・ドス、ジャック・オリアリー、ティム・リドル、スティーブ・ワイズ、ジャンピン・ジャック・ヒックス、ボビー・ピッカードを含む盛況なテキサスモトクロス運動の一員だった。 。 ジョディは1970年代後半のロードレースからXNUMX年代のモトクロスまで穂高の旗を掲げ、雑誌の表紙も飾った。 サイクルニュース 彼のスーパーコンバットの以前のバージョンで(以下を参照)。  

Jodyの1974年のカヤバフォークにはスプリングがなく、空気だけでした. トリックは何もなく、フォークキャップに穴が開けられ、Schaeder バルブがねじ込まれました。これらの 36mm フォークは、ストックの 32mm フォークに比べて大幅なアップグレードでした。

控えめな支援もあって、ジョディの 1974 年スーパー コンバットは、これまでに作られた中で最も過激なホダカ 125 でした (ホダカは 125 年にボブ・ルッテンがテストしていた新しいプロトタイプ 1975 に取り組んでいましたが、組立ラインには投入されませんでした)。 ジョディーズ スーパー コンバットの革新のリストには、手作りの Alex Steel アルミニウム コフィン タンク、3 インチ長い Swenco スイングアーム、上方に移動したショック位置、34mm カヤバ エア フォーク (ストッカーは 32mm でコイル スプリングを使用)、カットおよび再設計されたフレームが含まれていました。 、アルミニウム製エアボックス、GP スペシャリティーズ アップパイプ (シートの下から出ているスティンガー付き)、強化フレーム (ヘッド チューブ、フットペグ ブラケット、トップ ショック マウント)、スプリング式チェーン テンション、アルミニウム製サイド パネル、ビルドアップ席(アラ・マイコ)。


ボブ・ラッテンは 1975 年の 125 プロトタイプをテストし、オレゴンに戻る前に 1975 年のソボバ グランプリで優勝しました。 生産を見たことはありません。

ほとんどの穂高レーサーと同様に、ジョディは 1975 年シーズン以降、スーパー コンバットに参戦することはありませんでした。 彼は自転車を持っていない若い友人にそれを貸した。 子供はそれで XNUMX 年間レースをした後、ジョディに返しました。 ジョディはそれを納屋に転がし、AMA殿堂博物館がそれを納屋に入れることができるかどうか尋ねるまで、XNUMX年間座っていました。 「モトクロスアメリカ」 アメリカのモトクロスの創意工夫の例としての展示。 その後故トム・ホワイトズに移された 「モトクロスの初期の博物館」 まだ展示されているところ。

ランス・ムーアウッドがインディアン・デューンズでジョディの 1977 年式ホダカ 250 サンダードッグとレースをしている。 Thunderdog ガスタンクが非常に長いため、ハンドルバーをライダーの方に引き戻すために必要な拡張バー マウントに注意してください。 標準の Thunderdog 250ED は非常に重かったのですが、ジョディは 20 ポンドを削りました。

ジョディは、1976年の冬にMXAに移ったにもかかわらず、ホダカと最後のプロジェクトを1977つ行いました。そのとき、サンダードッグトレイルバイクとしてよく知られている250年のホダカ250EDを、カヤバのフロントフォーク、フォックスエアショックス、アルミニウムを使用してモトクロスバイクに改造しました。スイングアーム、カスタムパイプ、大幅な軽量化。 南カリフォルニアでのテスト中はうまく機能しましたが、残念なことに、ホダカが店を畳んで廃業する直前に、バイクはオレゴン州に返送されてしまいました。 ホダカXNUMXプロジェクトバイクに何が起こったのかは誰も知りません。 消えてしまいました。

AMA 殿堂「モトクロス アメリカ」展示会でのジョディの 1974 年ホダカ スーパーコンバット 125。
 排気スティンガーはバイクの後部まで伸びておらず、アルミニウム製のサイドナンバープレートをかろうじて越えていました。 サイレンサーはスティンガーの内側約 8 インチに溶接されました。 デュアルレートのワークスパフォーマンスショックに注目してください。

スウェンコのスイングアームは、非常に短い穂高ホイールベースをXNUMXインチ延長しました。

フレームの破損が問題だったので、ジョディのスーパーコンバットフレームにはガセットがたくさん追加されていました。 ヘッドチューブの周囲とフレームに向かって後方に溶接されたストラップに注目してください。 フレームの大部分は完全に再構築されました。


ジョディの自転車は、ケン・スミスの「ホダカ」の歴史書にありました。

これは、Cycle News の 1974 年 3 月 1974 日号の表紙を飾った Jody と彼の犬、そして XNUMX 年の Super Combat です。 そう長くは続かなかった. ダウンパイプが潰れないように、エキゾーストパイプの底部に溶接されたスチールロッドに注目してください。

ジョディの 1974 年製ホダカ 125 スーパー コンバットがトム ホワイトの「モトクロス初期博物館」で今日どのように見えるか。

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