クラシックモトクロスアイアン:1973 KAWASAKI F11M 250

トムホワイト

1973年までに、日本のメーカーは、暖められたトレイルバイクは成長するアメリカのモトクロス市場ではそれをカットしないことを認識しました。 川崎は250ccクラスのモトクロッサー、1968年のF21M 238ccスクランブラーを最初に導入した1970人でしたが、そのマシンはスクランブルトラックをスムーズにするのに最適でした。 カワサキは350年に、ディーラーのショールームで「集塵機」となることができる回転バルブ機械であるビッグホーンXNUMXスクランブラーを導入しました。

モトクロスはアメリカで人気があり、川崎は成長傾向を利用したかったので、彼らはバイクを開発するためにスウェーデンオレペッターソンを雇い、工場作業​​自転車に乗ってAMA 500cc全国選手権に出場するためにブラッドラッキーを雇いました。 ブラッドは1972年の500cc全国選手権で彼らに報酬を与えました。

1973年シーズンに向けて、工場はF200M 11と呼ばれる250台の限定生産を行いました。当時の川崎のR&Dマネージャーであるブライアンファーンズワースは次のように述べています。「テストライダーとしてピーターランプとジムクックを使用し、川崎ジャパンソーリーフ・ハンセンと契約してレースをした。 私たちのライダーはその力に感銘を受けました。 仕上がりは良かったのですが、サスペンションとハンドリングにはまだまだ足りないものがありました。 日本人はテストライダーが小さかったので250に焦点を合わせ、F-450MX 12と呼ばれる450の開発に焦点を合わせました。ちなみに、日本人のテストライダーは450を起動することさえできませんでした。それら!"

1974年までに、川崎はモトクロスバイクのラインを識別するためにKX命名法を導入し、後に工場の機械を操縦するためにゲイリーセミックとジミーワイナートを雇いました。 ヴァイナートは500年に1975ccナショナルタイトルを、250年には1976ccスーパークロスタイトルをカワサキに与えた。

彼らがそのような限られた数で売られたので誰も1973年のF11M 250の小売価格が何であったかを知らないようです、しかし1974年のKX250は1150ドルで小売りされました。 68ストロークのピストンポートエンジンのボアとストロークは68mm x 32mmの正方形でした。 29.5mmの三国気化器から供給されました。 主張された馬力は7500 rpmで1.85でした。 4.00速ギアボックス、マルチプレート湿式クラッチ、マグネト点火システムを備えていました。 ライムグリーンのプラスチックガスタンクには、18ガロンのガスが収容されていました。 Footpegsは折りたたまれましたが、バネ式ではありませんでした。 ショルダーレスのDIDアロイリムには、日本製のダンロップタイヤ(リア3.00 / 21インチ、フロント130 / 150インチ)が採用されています。 ブレーキドラムはそれぞれ1973mmと3mmのフロントとリアでした。 重量は川崎の名物でした。238年のヤマハDT250 MXは220ポンド、スズキTM250 228ポンド、ホンダCR206Mは1973ポンドでしたが、川崎は羽毛の11ポンドでした。 XNUMX年のFXNUMXMには、消音器が組み込まれた非常にユニークなスタンプ付きダウンパイプがありました。 プラスチック部品は見つけることが不可能です。 緑のガソリンタンク、黒いプラスチック製のエアボックス、黒いリアフェンダー、黒いフロントフェンダー、カワサキ「K」がモールドされたものは珍しい。 

他社との違いは、 モトクロス博物館の初期1973年のKawasaki F11Mは復元せずに6500ドルで購入しましたが、元の状態に戻すには5000ドル相当の作業が必要でした。 F11Mは製造数が200に満たないため珍しいですが、これらのバイクはオートバイのコレクターからは高く評価されていません。

 

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