博士 ジキルアンドミスター ハイド500cc 500ストロークショットアウト：エキゾチックCR500 VS. ラディカルKXXNUMX

なぜ500ccの500ストロークがカムバックするのかはわかりません。 多分それはアメリカ人が彼らが持つことができないものを望んでいる傾向があるためです。 ダートバイクのシャーシにシューホーンすることを目的とした500 cc XNUMXストロークエンジンを製造しているメーカーは、地球にはXNUMXつもありません。 そして、それには正当な理由があります。 XNUMX ccの喫煙者に乗ったことがない場合は、すぐに始めないでください。心臓をジャンプスタートさせるためにアドレナリンのクイックショットが必要な場合は除きます。 

しかし、私たちは500 ccの1990ストロークに夢中な男のXNUMXつのグループを知っています。 なぜ彼らはこれらの大きな排気量のエンジンがそんなに好きなのですか？ 多分それは彼らがXNUMX年代に行き詰まっているためです。 または、いくつかのネジが緩んでいるためかもしれません。 いずれにせよ、 MXA 彼らがこれらの古風なエンジンに対する情熱を持っていることをうれしく思います MXA 500人のエキゾチックな2016cc喫煙者、どちらも250年のKTM 500SXFシャーシ。 キッカー？ 500つはホンダCRXNUMXエンジンを搭載し、もうXNUMXつはKXXNUMXエンジンを搭載しています。  カナダでMillar Racing Engineering（MRE）を所有しているAdam Millarは、熱心なCR500の男です。彼がどのバイクを作ったか推測できます。 500ルーニーの500番目のグループは、KXグルレーシングと呼ばれるKX500愛好家です。 あなたは彼らが共通の絆を共有すると思いますが、代わりに彼らは愛/憎しみの関係を持っています。 彼らはどちらも、どちらの時代遅れのエンジンが他より優れているか、そして誰が最新のXNUMXccモトクロスバイクの最高のバージョンを構築できるかを知っていると考えています。 どこですか MXA 写真に入ってきました。 彼らは尋ねた MXA 議論を解決するために乗組員を破壊すること。 それは古典的な500ccビルドオフでした。 

ミラーレーシングエンジニアリングとKXグルレーシングの比較

これらの2016つのビルドの雑草と、それらに乗るのがどんな感じだったかを詳しく説明します。 ただし、両方のシャーシは同じ基本プラットフォームで構築されているため、250つの石で2019羽の鳥を殺します。 同じ20 KTM 500SXFローリングシャーシを使用することを選択することは、正しい選択でした。 このモデルの年のクロモリ鋼フレームは、より硬い2007-'450 KTMフレームと比較して、優れた屈曲特性を備えています。 そうは言っても、どちらのチームもフレームのクレードルを切り取らなければならなかったので、選択したXNUMXccエンジンをくるくる回すことができました。それら。 ここが難しい部分の始まりです。 フレームレールは、ドナーフレームに完全にフィットし、正確に溶接されて、すべての寸法が完全であることを確認する必要がありました。 それは神経質で時間のかかる作業でした。 それが完了すると、適切なエンジン角度を確保するために、エンジンマウントの位置が特定および測定されました。 どちらのエンジンもKTMシャーシに収まるように作られていないため、カスタムエンジンスペーサーを作成する必要がありました。 Crazy Al's Racingは、両方のバイクのカスタムスペーサーをチタンで製造することを申し出ました。 発電所を彼らの新しい家に合わせるために行ったより多くの複雑な詳細がありました、しかし彼らは彼らの企業秘密のすべてをあきらめたくありませんでした。 

KTX500eとは？

ご想像のとおり、「e」は電気的スタートを意味します。 Panthera Motorsports KX500電気スターターキットは、ボタンを押したときに高性能のNASCARタイヤ交換ガンの500つであるかのように聞こえたので、これには深刻な驚きの要素がありました。 さらに、500ccの発電所をキックスタートする必要がないことは本当に素晴らしいことです。 唯一の欠点は、KTXXNUMXeに乗っているときに感じた重量の増加ですが、それについては後で説明します。 

このマシンのすべてがカスタムでした。 交換または大幅な変更が加えられなかった2016つのパーツは、250 KTM 500SXFの下部クランプとサブフレームのみでした。 このKX500搭載マシンを構築するには、多大な労力、時間、および多額の資金が必要でした。 数年前、私たちはショーンコリアのカワサキKX3をテストしました。これは、KXグルレーシングのメンバーに最初に会った場所です。 これは、低から中程度のパワーを備えた素晴らしいバイクでしたが、早い段階でトップに転落し、ライダーはショートシフトを余儀なくされました。 KXグルレーシングはその青写真を取り入れて、より広いXNUMXストロークのようなパワーバンドを作りました。 彼らはそれを「Sean Collier Stage XNUMX」エンジンと呼んだ。 

KX Guru Racingは、オーストラリアからの一連のTSRクランクケース（油圧クラッチを含む）と250ピースのクラッチカバーから始まりました。 次に、Boyesen KX500ウォーターポンプとインペラーを追加しました。 Adam Millar（そう、彼らが倒そうとしていたのと同じAdam）は、KTMラジエーターホース継手を使用するKXXNUMXのカスタムヘッドを作成し、KX Guru Racingの仕様に合わせて再チャンバーしました。 Adamはまた、頭部にトリック減圧リリースをインストールしました。 いいやつ。

クランクは高度に変更され、いわゆるターボクランクになりました。 ターボクランクは、クランクホイールの両側のスクープをカットして作られます。 これは、エンジンの容積効率を向上させるために行われ、さらに見栄えがよくなります（ただし、ケースを分割して評価する必要があります）。 クランクもRouseファミリーによって詰められ、誘導修正のためにParris Conceptsに送られました。 すべてのクランク作業が完了した後、手作業で研磨されたウォスナーロッドと組み合わされ、慎重にバランスが取られました。 

KXグルレーシングでの数人の古い手が、ファクトリーカワサキのKX500オフロードレーシングエンジンのいくつかをDestry Abbottの時代に作り上げました。 基本的なシリンダーポーティングMODの多くは、過去の知識に基づいており、いくつかの更新が行われています。 シリンダーは、別の過去のKX500工場エンジンビルダー、TMRのトム・モーガンに送られました。 当時、トムはウォーディがAMA 500ナショナルズに出場したとき、ジェフウォードのレンチでした。 トムはベースをKXグルの仕様に合わせて退屈させ、デッキを組み、カットしました。 ビルドの最もタイムリーな部分はパワーバルブでした。 彼らは完全に再設計され、彼らが探していた形と流れを得るために修正されました。 トランスミッションに関しては、すべてのパーツが真新しく、手作業で磨かれました。 500ccパワープラントの極端なパワーをサポートするために、すべてのサポートハードウェアで防弾Hinsonバスケットが使用されました。 キャブレターの場合、彼らは、ケーヒンのクアッドベントエアストライカーと、Moto Tassinari V-Force 2リードケージ用のカスタムMREリードホルダーシステムを使用しました。 

工場のコーンパイプは、グローラーレーシングによってカスタムビルドされました。 バイクの左側にある大きなスターターと右側にあるウォーターポンプをPit Viperシリーズのパイプから取り除くのは大変な作業でした。 しかし、キックスターターのボスが接続されたため、心配する必要が2016つ少なくなりました。 マフラーは250 FMF KTM 250SXユニットから借りられました。 500SXはKX500よりも小さいコアを使用するため、Job Jeffersによってコアが再設定され、カスタムKXXNUMXパイプに適合するように構築されました。 FMFサイレンサーがチタンであったため、チューブを曲げることができませんでした。 彼らはコーンパイプ法を使わなければなりませんでした。 

重量を抑えるために、彼らは電気スターター、バッテリー、サポートハードウェアを備えた相手と比較して約13ポンドを追加したため、使用されたボルトのほぼすべてがチタンであり、いくつかの高ストレス領域を除いてです。 

オープンバイクでレースをしたことがある人なら誰でも、500 ccの450ストロークエンジンがガラガラトラップになる可能性があることを知っています。 振動を低減するために、Fasst Company Flexxバーとインパクトペグが使用されました。 ハンマーヘッドKX20シフトレバーとその500mmの延長された先端、およびブレーキレバーが使用されましたが、ブレーキペダルはKXXNUMXエンジンの周囲に合うように大幅に変更する必要がありました。 

サスペンションに関しては、元の2016 WP 4CSコンポーネントがゴミ箱に捨てられました。 私たち自身の幸福を探して、 MXA レッキングクルーは、昨年、KTM 450SXFでダイアルインされた一部のOhlinsコンポーネントをテストしました。 KXの達人たちは、オーリンズのTTXフローショックとRXF 48フォークがどのように気に入っているかを尋ねました。 私たちは彼らにオーリンズと連絡を取り、彼らは私たちがビルドに使用するためにテストした正確なコンポーネントを購入しました。 

 

多くの素晴らしい企業が集まり、このエキゾチックなKTX500eをまとめました。 DeCal Worksはグラフィックをカスタマイズしました。 Works Connectionは、チタンファスナー、スキッドプレートなどを提供しました。 レンタールはチェーンとスプロケットを供給した。 TuBlissチューブを使用しました。 Faster USAは、ステンレス鋼のスポークを備えたカスタムグリーンハブにExcel A60リムを組み入れました。 ツインエアはエアフィルターを提供しました。 特大のフロントローターと編組ステンレススチールブレーキラインにMoto-Masterが追加されました。 Guts Racingがシートを作りました。 TM Designworksは、防弾チェーンガイドを追加しました。 CRM Karbotankが戦車を作り、MotoGear Speedショップが一群になりました。

ビッグKX500に乗るのはどのようなものですか？

この獣は、ダイノで72馬力を生み出しました。 そして、はい、私たちはトラックのすべてのビットを感じました。 控えめに言っても、眼を潤す力は強烈でした。 グレンヘレンの急傾斜のタラデガの最初のコーナーに向かうストップにスロットルを保持することは、完全なアドレナリンラッシュでした。 その力は強力ではありませんでしたが、同時に非常に乗り越えられました。 大電力は非常によく計測されていました。 昔ながらの500cc XNUMXストロークのような短いパワーバンドの性質を持っていなかったので、乗り心地は簡単でした。 顔に落ちる力を心配する必要はありませんでした。 それは継続的に力を作り上げただけです。 シフトする必要がない限り、シフトする必要はありませんでした。 

とはいえ、噴射の問題が発生し、すぐにベースガスケットを吹き飛ばしました。 しかし、それはあなたがその魅力的なショットのためにバイクをきれいにしておかなければならないときに時々起こることです。 彼らはそれが真新しいことを望んだので、それは幾分テストされていませんでした MXA ビルドオフですが、KXグルチームは発生する可能性のある問題の準備ができていて、すぐにトラックに戻りました。 このKX500は、現在の450 cc XNUMXストローク競技の扉を引き裂きます。

それはどのように扱われましたか？ 印象的でした。 ほとんどの500ccバイクでは、バイクが何をするのか常に確信があるとは限りません。 KTMシャーシとOhlinsサスペンションは素晴らしい組み合わせでした。 MXAのテストライダーたちは、荒れたグレンヘレンチョップのバイクに自信を持っていました。 しかし、車輪が地面を離れたとき、またはミスがあったとき、カワサキKXT500eの重量を感じることができました。 空中で操縦するのは少し大変でしたが、 MXA テストライダーはバイクを横向きに動かそうとしていましたが、追加の重量を気にしていませんでした。 フォークはストロークの高い位置にあり、バンプを吸収するための十分な余地があったため、フォークとショックはうまく機能しました。 ショックはあなたが得ることができるのと同じくらい完璧に近いものでした。 後部が跳ねたり、横に蹴られたり、うろついたりすることはありません。 Ohlins TTXショックは正確に地面を追った。 GPRステアリングスタビライザーのおかげで、テストライダーはヘッドシェイクをまったく経験しませんでした。 負荷がかかった状態で、フロントエンドがプッシュしたかった。 トリプルクランプのフォークが同じ高さになったことが原因であると確信しています。 私たちはそれらを上げたかったのですが、頑丈なFlexxハンドルバーが邪魔だったため、上げることができませんでした。 

テストライダーは多少の振動に気づきましたが、それは過去の暴走洗濯機のようなものではありませんでした。 それは扱いやすかった。 また、別の問題は、シフトが非常に硬かったことです。 私たちはシフトをすることを本当に考えなければなりませんでした。 スロットルをオンにしない方が良かったのですが、それは自転車を速く走らせるための最良の方法ではありません。 エンジンの力でシフターは拘束されますが、少し前もって考えれば、仕事をやり遂げることができます。 

これは信じられないほどのバイクでした。 時々、 MXA この種の自転車に乗るように割り当てられると、テストライダーはうんざりします。 どうして？ 簡単だ。 カスタムバイクでは、物事が飛んだり、フレームが壊れたり、トリプルクランプボルトがきつく締まらないことがよくあります。 私たちは怖いことを学びました。 しかし、Kawasaki KTX500eは、私たちが望んでいたときだけ私たちを怖がらせました。 このバイクは簡単に450ccナショナルを狙うことができ、平均的なジョーにとってもうまく機能します。 ただし、XNUMXつを構築するには、男性の軍隊といくつかの深刻な生地が必要です。 

KTR500とは何ですか？

ホンダKTR500はMillar Racing Engineering（MRE）のAdam Millarが作成したものです。 これはアダムの最初のロデオではありませんでした。彼は30台を超えるホンダCR500エンジンをドナーシャーシに搭載したからです。 ホンダCR500は、1993年から2001年モデル以降廃止されるまで、基本的に同じままでした。 長年にわたって、CR500部品の在庫がなくなり、多くのCR500部品がビレットに複製または転生されました。 

ホンダKTR500で使用されているCR500シリンダーは、1989年から2001年までの構成でした。 これらの生産シリンダーは鋳鉄ライナーで作られました。 Adam Millarは、このライナーをLAスリーブによって製造されたアルミ製のものに置き換え、Millennium TechnologiesがNikasilボア仕上げを適用しました。 

TSR製品は、500ビレットからCR500およびKX6061プロジェクトバイクの両方のエンジンケース（およびCR500のステーターとクラッチアクセスカバー）を構築しました。 これらのビレットケースは、ケーブル/レバーアクチュエーターを排除し、軽量でスムーズな動作のための一体型油圧クラッチスレーブシリンダーをマウントする更新されたクラッチリフターシステムで設計されました。 カスタムケースには、オリジナルのXNUMX番目、XNUMX番目、XNUMX番目のワイドレシオトランスミッションギアが収納されています。 XNUMX段目を低くし、XNUMX段目を純正よりも高くしています。 これは、ライディング時に予測しやすいギャップをより均等に配置するために行われました。 

MREがCR500パワープラントを構築したとしても、彼のビジネスはKX500とCR500エンジンの両方の構築と修正に基づいています。 彼が私たちのために構築したCR500で、彼はクランクケース、シリンダー、ヘッドに内部修正を加えました。 彼は良好な状態のOEMクランクシャフトを使用して、自分でそれを改装しました。 大きなエンジンの始動を容易にするために、彼は署名の減圧リリースを頭に追加しました。 クランクはウォスナーロッドに接続され、標準ボアバーテックスピストンを作動させました。 点火は、複数のマップオプションとカスタムキャリブレーションを提供するアフターマーケットのデジタルCDIとOEM部品を組み合わせたものでした。 

誘導コンポーネントは、ミラーレーシングエンジニアリングによってゼロから製造されました。 これらのパーツは、後期モデルの38mmケーヒンPWKエアストライカーキャブレターとMoto Tassinari V-Force 2コンポーネントに加わりました。 炭水化物にはSTIC燃料キャブレターメータリングブロックが取り付けられており、すべてのスロットル位置で強力な供給を確保するのに役立ちました。

電源を地面に接続するために、CR500エンジンにはRekluse Core手動クラッチアセンブリが取り付けられていました。 Adamは、彼の経験では、他のほとんどのクラッチブランドは、高度なトルクがその機能をオーバーロードしたときにスリップするだろうと語っています。 エンジンを締めくくるために、標準のFMFホンダCR500パイプとPowercore 2サイレンサーが使用されました。 このビルドでは、サイレンサーのマウントポイントのみを変更する必要がありました。 これは、KX500排気よりもはるかに簡単な方法でした。 

停止のために、AdamはWP 4CSコンポーネントを保持し、それらをPro Action Canadaに送信しました。 彼らは恐ろしい4CS内部をKayaba SSS内部に交換しました。 これらの内部構造は、ゼータビレットフリーピストンおよびフォークキャップと提携していました。 フォークチューブはアルマイト処理され、脚はDLCコーティングされています。 WPショックは、Pro Actionのリザーバーを受け取り、フォークに合わせてバルブされました。 

振動を最小限に抑えるために、Adamはいくつかのトリックコンポーネントを要求しました。 footpegsには、ポリマーで減衰されたXC Gear Spurzが使用されました。 これらのペグは、金属同士の接触を絶縁して振動を低減します。 さらに、足のプラットフォームが乗るポリマーが衝撃時に圧縮され、前後にわずかに曲がることができます。 Adamは、XC GearのMako 360バーマウントも利用しました。これらのマウントは、フットペグと同じアイデアに基づいています。 リストの最後にあるのは、4mm厚いグリップを可能にするNekenの小径SFHハンドルバーです。 この組み合わせは不思議に働きました。 

カワサキビルドと同様に、ホンダKTR500にリストするにはパーツが多すぎます。 最初に、すべてのファスナー、ボルト、ワッシャー、車軸はチタンです（大半はMRE製です）。 Faster USAは、独自のビレットハブを備えたExcel A60フープを編み上げました。これらのハブは、カワサキKX33と同じDunlop MX500sフロントおよびリアとTuBlissビードロックシステムで固定されていました。 ブレーキブレーキパッドと特大ローターは、しわの力を助けるために前後に使用されました。 MSC Moto AxisステアリングダンパーがNekenバーの下に取り付けられました。 Guts Racingは、純正のKTMパン、リブ付きカバー、より高密度のフォームを使用して完全なシートを準備しました。 Cycraがボディワークを作成し、Adamが彼のiPhoneでグラフィックを作成しました。 PistonBones印刷はグラフィックを処理しました。 もちろん、ツインエアは空気供給を手伝ってくれました。 

乗るのが好きなもの ビッグCR500?

MRE製のCR500エンジンは、KX500エンジンとはまったく異なります。 シャーシなど多くの主要コンポーネントは同じでしたが、それはジキル博士とハイド氏で、Honda KTR500は優れた医者であり、Kawasaki KTX500eは彼の暗い内面の自己です。 ホンダCR500はカワサキKX500ビルドの飼いならされたバージョンでした。 それは暴走しませんでした。 スロットルが止まっている時は怖くなかった。 落ち着いて集めました。 エンジンがその力を構築したとき、それは震えませんでした。 それはうなり声を上げるのではなく、単に歌いました。 それは低から中のスタイルのパワーを提供しました。 MXA テストライダーはXNUMX番目までクリックしてそのままにしておくことができます。 喜んでコーナーから抜けました。 それは前輪が上がることなく地面に力を与えました。

力はだまされていた。 ゆっくりと感じましたが、500ccの500ストロークを覚えていた頃には、速く電撃していました。 すべてのテストライダーがこのエンジンを愛していました。 もっと使えました。 より強力ではなく、地面に力を入れる可能性が高くなります。 カワサキKTX500eとは異なり、ホンダKTRXNUMXには「すごい」要素はありませんでした。 

ハンドリングは、CR500パワードKTMシャーシの強力なスーツでした。 ショールームのフロアにある他のプロダクションバイクと同等以上の性能を発揮しました。 それはダイムをオンにし、そのプロアクションサスペンションは正確に処理されました。 それはその道のすべてを吸収しました。 速いテスターに​​とってはソフトな面でしたが、大きな穴にぶつかったり、ハードに着地したりすると、時々底をつきました。 しかし、平均的な人にとって、このシャーシとサスペンションのセットアップは夢でした。 カワサキとホンダの両方が同じシャーシを共有していることを覚えておいてください。したがって、ホンダのハンドリングの全体的な改善は、主に電力供給によるものです。

良いことがたくさんありました MXA テストライダーはこのバイクについて言わなければなりませんでしたが、最も話題になったのは振動の欠如でした。 単に何もありませんでした。 それはどうでしょうか？ こんなに大きなスモーカーのパワープラントでこんなことを聞​​いたことはありません。 しかし、そこでMREの天才が活躍しました。 

このような古風なエンジンの設計では、簡単にシフトして振動がゼロの自転車、およびすべてが非常にうまく機能し、乗りやすいパワープラントを提供するシャーシは、不可能だと考えられていました。 しかし、MREはそれを行いました。  

博士 ジキル対MR。 ハイド

これは悪対善の場合ではなく、プラスとマイナスの両方を持つ非常に異なるXNUMXつの性格です。 どちらが優れているかを解読することはほぼ不可能です。 しかしそれでも難しいです。 

電気始動の世界で500cc 500ストロークエンジンをキックスタートすることを楽しみにしている人は誰もいません。 KX500エンジンは、トラック上で感じられた電動スターターからかなりの重量を得ましたが、特に他のテスターがCRXNUMXパワープラントを裏返すために完璧なキックを実行しようとするのを見ている間は、プッシュボタンスターターが非常に気に入りました。 。

高価な500ccの500ストロークダートバイクを作って、最大限のパワーを手に入れることはできません。 自転車を組み立てるスリルの半分は、紙に書かれた膨大な数のdynoを見ていることです。 そして、カワサキKTX500eのパワーが息を呑んだと言わざるを得ません。 それは速く、恐ろしく速くなった。 しかし、それはXNUMXcccのXNUMXストロークの魅力の一部です。

ホンダKTR500は平均的なライダーに最適です。 私たちは驚くことではありません。昔からの真面目なモトクロスレーサーは皆、「KX500はより優れたエンジンを備えていましたが、誰もが厄介なシャーシを嫌っていました。 ホンダCR500パワーバンドはそれほど良くはありませんでしたが、CRは扱いやすく、気分がよくなりました。 MXA テストライダーは、当時カワサキKX500でホンダとレースをすることを選択しました。」 それらの感情はまだ当てはまります。 ホンダKTR500は精密に調整されました。 プロアクションに調整されたサスペンションは豪華で一貫性があり、スムーズなパワースタイルが優れたハンドリングを助けました。 

一方、Kawasaki KTX500eは、より高速なテスターに​​適しているようです。 サスペンションはストロークでよりよく持ちこたえました。 それは高速レース用に調整されたものでしたが、ホンダKTR500はより快適で信頼性の高いバイクでした。 

CR500エンジンは非常にスムーズでした。 それは穏やかでありながら力強く、あなたはあなたの手の振動を感じませんでした。 KX500エンジンは権威をもって騒動しました。 CR500エンジンよりも長期間にわたってより多くの出力を提供しました。 電源の管理は簡単でしたが、邪悪な面がありました。 それは目を見張る速さで、時には単なる人間には多すぎました。 

どちらのバイクも独自のスタイルと目的を持っていたため、全体で勝者を選ぶことは不可能です。 カワサキKTX500eはパワーキングですが、KTR500はハンドリングクラウンを獲得しました。 これらのバイクは骨は同じですが、XNUMXつの明確に異なる性格を持っています。そのため、これはジキル博士とハイド氏の間の真のテストです。

MXAファーストライドビデオ：MILLAR RACING CR500

MXAファーストライドビデオ：KX GURU RACING KX500 RACING KX500