ジョシモダのファクトリープロサーキットカワサキKX250に乗る

下田城プロサーキットファクトリーKX250 MXAは、プロサーキットKX250レースバイクをXNUMX日分のテストに持ち込む必要がありました。

ミッチペイトンは2021年シーズンに向けて堅実な2020ライダーのラインナップを予定していましたが、250年のモトクロスシーズンの最後のAMAナショナルの後、Geico Hondaチームがドアを閉めたとき、複数のトップ250ライダーが新しい家を探していました。 ホンダはすぐにジェットとハンターローレンスのためにHRCテントの下にスペースを作り、ジェレミーマーティンはスターレーシングに恨みを抱き、ヤマハに戻った。 これにより、下田城とカーソン・マンフォードは乗り物を探しました。 ミッチはチームにもう250つのスポットを確保し、試用日を設定して、プロの見込み客のグループがファクトリーKX2021でスキルを披露するのを観察しました。 下田は乗り心地を獲得し、すぐにプロサーキットKX250の速さを称賛し始めました。 在庫の250CRFXNUMXはトップエンドのみのエンジンを搭載しており、ボトムで大きな苦労をしました。 Geico Hondaチームでさえ、すべてがダイヤルインされていませんでした。どうすればわかりますか? 下田城は彼の新しいカワサキエンジンについて絶賛しただけでなく、ローレンス兄弟は、HRCが同じCRFXNUMXエンジンをどれだけ上手く動かすことができたかを公然と祝いました。

早送りXNUMX年後、PRO CIRCUITの最後のXNUMX分間の雇用は、チームの最高得点のライダーになりました。
AMA250スーパークロスイベントで優勝した最初の日本人ライダーと彼のファンのお気に入り
滑らかなライディングスタイルとポディウムの謙虚な態度。

250年後の早送りで、プロサーキットのギリギリの採用はチームのトップスコアのライダーとなり、AMA 10スーパークロスイベントで優勝した最初の日本人ライダーであり、彼のスムーズなライディングスタイルと表彰台での謙虚な態度でファンのお気に入りとなりました。 ジョーは14歳でアメリカでのライディングとレースを始め、XNUMX歳で日本からカリフォルニアにフルタイムで移籍したことを考えると、彼と彼の家族は確かにこのスポーツに人生を捧げ、今では成果を上げ始めています。 

下田城工場カワサキプロサーキットKX250-3665 工場のProCircuit KX250をテストするのはこれが初めてではありませんが、ProCircuitの新世代KX250エンジンとフレームのバージョンを使用するのはこれが初めてでした。

AMA 250 Nationalsで複数のプロサーキットライダーが負傷し、 MXA チームの未使用のレースバイクの250つに乗れるようにミッチペイトンをいじっていました。 ミッチからの答えはいつも「はい」でしたが、スケジュールは難しい部分でした。 ある時点で、プロサーキットはレースショップとナショナルズの間でそれらを輸送している間に複数のエンジンを失いました、それは私たちの目的を助けませんでした。 最後に、シーズンが終わったとき、私たちはフルレースのプロサーキットカワサキKXXNUMXの形で地球上の天国を体験する準備ができているグレンヘレンでチームに会いました。  

このファクトリープロサーキットバイクが以前のプロサーキットKX250と異なる理由
MXAはテスト済みですか? 答えはカワサキの新しい2021KX250エンジンにあります。

ダリル・エックランドは、250週間前にハングタウン250ナショナルでXNUMX位に終わったバイクのキルスイッチを押したとき、「パワーは私が思っていたよりもはるかに少ない」と発表しました。 「私が午前中ずっと乗っているストックのハスキーFCXNUMXよりもそれほど速く感じることはありません。」 過去数年、ミッチ・ペイトンのプライドと喜びは底に大きな力を持っていました、そして今回はダリルはそれを感じませんでした。 

「もうXNUMX周しますが、今回はシフトしないでください」と、ファクトリーバイクに一日中乗っていたジョシュモシマンは言いました。 

XNUMX分半後、ダリルは「見つけた!」と言って戻ってきました。  

在庫の2021–'22 KX250は最高のパワーを発揮し、プロサーキットレースバイクも同様です。

工場の電力はどこにありましたか? 上に、上に。 MXA テストライダーは決して臆病ではありません。 彼らは他の250の250ストロークの力を引き出すのに非常に快適です。 しかし、下田城のレースバイクの序盤には、各テストライダーへの期待感、つまりファクトリーパワーへの期待感がありました。 ダリルは過去に複数のプロサーキットKX2021に乗ったことがあるため、パワーに対してより批判的でした。JoShimodaXNUMXバージョンでは、トップで最もパワーが急上昇し、ボトムエンドは「大胆」ではなく「スムーズ」として特徴付けられていました。過去にありました。 

PRO CIRCUITは、独自のエンジンを開発します。 ミッチは内部部品を彼自身の仕様に合わせて開発します。 彼はオーストリアのPANKLから彼のコネクティングロッドを手に入れました—フォーミュラワンとKTMのトランスミッションを作る同じ会社です。

下田城のパワーバンドは弱かったですか? 決して。 このバイクは、ジョーをスーパークロス(インディアナポリス#1)での最初の表彰台、スーパークロス(ソルトレイクシティスーパークロス#1)での最初の勝利、そしてアウトドアナショナルでの合計XNUMXつの表彰台に導きました。 力は決して悪くはなかった。 実は、XNUMXつすべて MXA テストライダーは、ファクトリーのプロサーキットKX250エンジンに夢中になりました。 スロットルをひねると、テストライダーは350に乗ったときと同じ感覚を体験しました。ボトムエンドは250Fよりもはるかに強力ですが、滑らかで直線的で、予想どおりに強く打つことはありません。 しかし、実際の工場出荷時の出力はrpm範囲で高いことがわかり、それが私たちのテスターが本当に楽しんだ場所です。  

このファクトリープロサーキットバイクが以前のプロサーキットKX250と異なっていたのはなぜですか MXA テストしましたか? その答えは、カワサキの新しい2021KX250エンジンにあります。 2020年に大きなアップデートを受け取り、2021年にはさらにいくつかのアップデートを受け取りました。川崎のR&D部門は、KTM14,000SXFと実質的に同じボアとストロークを持つエンジンを搭載したKTMの250rpm250SXFを追跡することを選択しました。 2004年から2019年のカワサキKX250は77.0x 53.6mmのボアとストロークを持ち、2020年から2021年のKX250モデルは78.0 x 52.2mm(KTMより0.1短いストローク)でより大きなボアと短いストロークを持っています。 

In MXAの「2019シュートアウト」では、次のように述べています。「KX250エンジンは、クラス最高のボトムエンドパワーを備えており、ミッドレンジのトップドッグとぶら下がっています。 しかし、その上、エンジンはフラットになります。」 また、250KX2019はその年のクラスで最低の全体的な馬力を持っていたことにも言及する必要があります。 以前のスタイルのKX250エンジンは、ヤマハとスズキのボアとストロークに一致し、それらのバイクと同様に、優れたボトムエンドパワーを生み出しました。 新しいスタイルの250KX2021エンジンは、より大きなバルブとより短いストロークのためのスペースを作り、より高い回転数のマシンに変えました。 つまり、川崎は低から中程度の電力を中から高の電力と交換しました。 

ファクトリーチームは、MXAによってテストされ、一般に公開されているものと同じProCircuitリンケージを使用しています。

2021年のカワサキからのこの新しいエンジン(およびシャーシ)は、プロサーキットがレースに出る準備ができる前に行うべきいくつかの深刻なシーズン前のテストを持っていたことを意味しました。 平年では、スーパークロス用の新しいバイクを開発することは困難な作業であり、ダイノ、トラック、機械工場で長い日数を必要とします。 しかし、2021年のシーズンでは、通常よりもさらに大きな課題でした。 2020年のシーズンが終了し、プロサーキットが2021スーパークロスシリーズに目を向けたとき、他の多くのチームと同様に、COVID-19パンデミックの結果として生じたサプライチェーンの不足によって、残念ながらそれは妨げられました。 モトクロスの世界の誰もが部品を入手することの難しさを知っています、そしてこの挑戦は私掠船と地元のレーサーだけに影響を与えませんでした。 工場チームも苦労しました。 KX250とCRF450はどちらも2021年の新モデルでした。つまり、2020年の部品の多くは引き継がれませんでした。 実際、Moto Concepts Hondaチームは、2020ラウンドのスーパークロスに備えるためにMoto Conceptsがテストに十分な部品を入手できなかったため、工場のHRCHondaが使用したまったく新しい450CRF2021ではなく450CRF17でレースを行うことを選択しました。 プロサーキットでさえ、ビレットプロサーキットカバーが入るまで、スーパークロスの初めにストックイグニッションカバーで競争しました。 

パズルのもう1つのピースは、ProCircuitなどのファクトリーサテライトチームが独自のエンジンを開発することです。 川崎からすべての内部部品が渡されているわけではありません。 ミッチはベンダーの助けを借りて、彼自身の仕様に合わせて内部部品を開発しています。 彼はオーストリアのPankl製のコネクティングロッドも手に入れています。これはF2021とKTMのトランスミッションを製造しているのと同じ会社です。 ミッチは、彼らが使用するベンダーの多くは、2022年の準備中にバックアップされたと説明しました。つまり、スーパークロスシーズンが始まった後も、エンジンのテストと開発を続けていました。 アウトドアの終わりまでに、プロサーキットのレースバイクは初日から始まったものとは大きく異なっていました。 彼らははるかに良かった。 現在、ミッチは新しいKX250でフルシーズンの経験を積んで、XNUMX年に入る自信があります。幸運なアヒルのように、 MXA ピーク状態のときに、レッキングクルーが滑り込んで下田のプロサーキットレースバイクに乗りました。  

「私はセントヘレンズ山の丘をこんなに速く降りたことはありません」と言った MXA テストライダーのエズラ・ルイス。 JoShimodaのProCircuitレースバイクのA-kitShowaサスペンションは、自信を持って各テスターに​​インスピレーションを与えました。 純正の48mmカヤバフォークと比較すると、49mmショーワAキットのコンポーネントは、より大きなアウターチューブとカートリッジロッドを備えており、プロサーキットがフロントエンドの強度と剛性を高めるために機械加工したカスタムメイドのビレットフォークラグに適合します。 新しいラグは、ストックの直径22mmのチタン製フロントアクスルを使用し、フォークラグは内側に伸びて強度を高め、ポジティブで正確なフロントエンドの感触を生み出しています。 

下田城プロサーキットファクトリーKX250 在庫のカワサキKX250にはKYBサスペンションが付属していますが、プロサーキットはショーワAキットコンポーネントを使用しています。

Aキットのショーワショックは、ストックのカヤバショックの18mmシャフトと比較して16mmのショックシャフトを備えています。 高速・低速のリバウンドがありますが、純正のカヤバボディはリバウンドしかありません。 付属のワンピースキャストショックボディよりも公差の厳しいスリーピースの鹿島コーティングショックボディを採用。 ショックシャフトには逆止弁があり、低速および高速のコンプレッションアジャスターがあります。 さらに、コンプレッションアジャスターには低速バルブスタックがあり、ストックショックにはない追加のチューニングファクターを提供します。 そしてもちろん、ショックシャフトはコーティングされています。 より大きな直径のコンポーネント、追加のチューニングオプション、およびより厳しい公差に加えて、A-kitサスペンションには、オイルの流れを増やすためにくぼみがあり、内部の摩擦を減らすために鹿島コーティングされたハイテク内部部品もあります。 このサスペンションは次のレベルです。 

下田城プロサーキットファクトリーKX250

アップグレードは軌道上でどのように変換されますか? より大きなフォークとショックは強度と剛性を高め、摩擦を減らすコーティングはスティクションを減らし、サスペンションをより豪華にします。 これにより、昭和/プロサーキットレースチームのサスペンションの第一人者であるエイドリアンバーナル(半引退したサスペンションの伝説のボーンズベーコンとボーンズの代わりのルークボイクからの指導を受けています)は、彼よりも軽いスプリングレートとバルブ設定を使用できます伝統的に、下田城のサスペンションが今持っている感触をコピーして、ストックコンポーネントで複製しようとした場合に必要です。 ショーワAキットサスペンションは、より大きく、より強く、より滑らかで、より正確です。 

動いている間、Jo Shimodaのサスペンションは、目を瞬きさせることなく、GlenHelenのすべてのバンプとキッカーを処理しました。 私たちのプロレベルのテスターは、バイクが揺れることがなかったので、丘を下ってコーナーに入るのがはるかに速くなりました。驚くべきことに、中級レベルのライダーは、バイクが硬すぎると文句を言いませんでした。 レースサグについては、下田城がストックサブフレーム(これまで見てきたように10mmカットされていない)を100mmサグで走らせています。 

Pro Circuitはレースチームですが、Joのバイクの部品の多くを製造しているエンジン、サスペンション、アフターマーケットのアクセサリー会社でもあります。

JoのメカニックであるMattGoodbredも、2021年にGeico Hondaから転勤しました。彼は以前、Carson Mumfordで働いていましたが、彼とJoは新しい家で一緒にマッチすることができて幸せでした。 彼は、ジョーがクラッチプレートにやさしい非常に滑らかなライダーであることに言及しました。 彼はまた、バイクをニュートラルにするのはとても難しいので、ジョーは常にバイクをギアに入れたままにしていると説明しました。 どうして? シフトドラムのニュートラル戻り止めは、トラックの誤ったニュートラルに飛び込むのを防ぐために削られています。 私たちはそれをギアから外すのにも苦労しました。

MXAのJOSHMOSIMANは、ラップタイムを記録することができました。
両方のバイクを背中合わせにした後、2021KX250をストックします。

下田城のレースバイクの残りの部分を見ていくと、ディーラーで購入できないパーツのリストがあります:プロサーキットのVP燃料の特別なブレンド、スペックダンロップレースタイヤ、ニッシンフロントブレーキ、そしてカスタムスタートボタン背が高いので、動かなくなりません。 さらに、サブフレームにバックアップ開始スイッチがあり、ラジエーターにはオイルクーラーが組み込まれています。 チタン製のフロントアクスルとリアアクスルに陽極酸化アルミニウム製アクスルブロック、チタン製フットペグホルダー、チタン製スイングアームピボットボルトが付いています。

カワサキはどのファクトリーパーツを供給していますか? リストは次のとおりです。ファクトリーハブ、ECU、フロントブレーキキャリパー、フォールディングチップ付きリアブレーキペダル、ブレーキスネーク、およびブレーキペダルが曲がらないようにスイングアームピボットに組み込まれているブレーキストップ。 また、ECUに接続してギア位置センサーとリンクし、トラックの各セクションでバイクがどのrpmとギアにあるかを監視するデータ取得センサーも備えています。 さらに、Joのラップタイムをカウントします。

下田城プロサーキットファクトリーKX250

Pro Circuitはまた、購入可能なバイクの独自の部品の多くを使用しています。 リストは次のとおりです。Ti-6排気、ショックリンケージ、昭和/プロサーキットサスペンション、トリプルクランプ、バーマウント、スロットルチューブ、チタンフットペグ、ブレーキクレビス、カーボンチェーンガイド、始動装置(Pro CircuitブランドはWorks Connection製)、タイミングプラグキャップ、オイルプラグ、ウォーターポンプ、クラッチカバー、イグニッションカバー、フロントブレーキラインホルダー、シフトレバー。 

Pro Circuitパーツに加えて、Joのバイクは購入できる多くのアフターマーケットパーツを使用しています。 リストは次のとおりです。フルヒンソンクラッチ(プロサーキットクラッチスプリング付き)、JEピストン、ワークスシャーシラボモーターマウントとヘッドステー、ブレーキフロントおよびリアブレーキローター、レンタールハンドルバー、グリップ、スプロケット。 さらに、RKチェーン、チタン製リアスプロケットボルト、ツインエアフィルター、R-techプラスチック、スロットルシンジケートシートカバーとグラフィック、Lightspeedカーボンファイバースキッドプレート、フロントおよびリアブレーキローターガード、ケースセーバーを備えています。 

一日の終わりに、 MXA 難破船の乗組員は、私たちが工場のプロサーキットKX250に乗ることができた時間に非常に満足していました。 下田城は速くはありませんでしたが MXAのジョシュ・モシマンは、両方のバイクを背中合わせに走らせた後、3.5KX2021のストックよりも250秒速くラップタイムを記録することができました。

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