ディックスレーシングの2019 KTM 300XC-W TPIモトクロスMODに乗る

2019ストロークの勇敢な新しい世界は燃料噴射されますが、現時点ではショールームのフロアに燃料噴射モトクロスバイクはありません。 250 EFI製品は、300ccおよび4ccバージョンのKTMおよびHusqvarnaオフロードモデルに限定されています。 そして、奇妙なことに、これらの燃料噴射250ストロークは、アメリカのエンデューロ市場を考慮して構築されていませんでした。 代わりに、それらは大陸の非常に厳しいEuro300排出基準を満たすために構築されました。 KTM 250 / 300XC-W TPIおよびHusqvarna TE18 / XNUMXiが搭載されているため、ワイド比のXNUMX速ギアボックスを備えたモトクロス用には適していません。 ソフトXPlorフォーク。 照明コンポーネント; キックスタンド; エンデューロ燃料タンク; XNUMX年前のエンデューロフレーム。 XNUMXインチ後輪と重量の追加。 

私たちは、300ccエンデューロバイクをモトクロスバイクに変えることに関連する問題をよく理解しています。これは最初の300ロデオではありませんでした。 実際、私たちがKTM XC300を300SXに変えるのを最後に試みたのは、それを繰り返すことは決してないということです。

世界 MXA レッキングクルーは、存在しない2019 KTM 300SX-TPIモトクロスバイクを求めていました。 KTMはそのような機械を作らなかったと言ったので、私たちは次善の策を講じました。 私たちは、Husky / KTMの第一人者、ディックスレーシングのディックウィルクに依頼して、私たちにそれを構築してもらいました。 お金は問題ではないと言ったことは一度もありませんが、ディックは単純なガレージプロジェクト以上のものであることが判明したものに費用を惜しみませんでした。 300SX-TPIプロジェクトバイクが軌道に乗る準備ができるまでに、ディックはシリンダーヘッド、スロットルボディ、燃料噴射、排気管、クラッチ、フォーク、ショック、プラスチック、ラジエーターキャップ、ホイール、ブレーキローターを改造していました。 しかし、それが太陽の下に展開されたとき、私たちが言えることは、「すごい」だけでした。 それはもはやエンデューロバイクのようには見えませんでした。

ギア:ジャージー:ムースサハラ。 パンツ:ムースサハラ。 ヘルメット:6DATR-2。 ゴーグル:ムースクオリファイアースラッシュ。 ブーツ:TCX Comp Evo2。

私たちは、300ccエンデューロバイクをモトクロスバイクに変えることに関連する問題をよく認識しています。 これは私たちの最初の300ロデオではありませんでした。 実際、前回KTM XC300を300SXにしようとしたとき、二度とそれをしないと誓いました。 それ以来、300SXレースバイクに250ccエンジンキットを搭載することにこだわりました。 300cc TC300または300SXモトクロスバイクが欲しい人には、この道をお勧めします。 それはそれほど痛くないです。 ただし、2019 300XC-W TPIトップエンドは、2019 KTM 250SXエンジンケースに交換できませんでした。 したがって、燃料噴射式300ストロークモトクロスバイクを入手する唯一の方法は、完全なエンデューロバイク、いぼなどを受け入れることでした。 また、エルツベルクに乗って250年代のトルクのあるパワーバンドに夢中になったため、300XC-W TPIではなく、燃料噴射式のXNUMXXC-W TPIが必要だったことにも言及する必要があります。

在庫調整では、2019 KTM 300XC-W-TPIをモトクロストラックに乗せることができます。 試しました。 明らかな制限がいくつかありました。 フォークが柔らかすぎました。 シャーシのバランスが崩れていました。 エンジンにはXNUMXつの異なるパワーバンド(犬の低から中と高運動の中間から上)があり、ギア比は非常に低速または非常に高速で、モダンモトクロスの中速ではありませんでした。 私たちはディック・ウィルクに私たちが何を望んでいるのか、私たちがストッカーについて嫌いなことを伝え、彼ができることに制限をかけませんでした。 彼が私たちに届けた自転車は、コース内外での美しさでした。

STOCK 300XC-W TPIエンジンは、アップグレードする必要はありませんでした。 ITは何もしなくても、50馬力未満の髪を作りました。 私たちの要求は、ディックが「馬力のささやき」であることでした。 私たちはXNUMXつではなくXNUMXつのパワーバンドを望んでいました。

在庫の300XC-W TPIエンジンは跳ね上がる必要はありませんでした。 それは何もせずに50馬力以下の髪を作りました。 私たちの要求は、ディックが「馬力のささやき」であるということでした。 300つではなく300つのパワーバンドが必要でした。 火を噴くXNUMXccのXNUMXストロークには興味がありませんでした。 XNUMXXC-W TPIボトムをクリーンアップし、ミッドとトップの間の移行をより流動的にしたかっただけです。 ディックがしたことは次のとおりです。

MX1は、Xplorフォークに独自のAPSバルブを取り付けました。

シリンダー・ヘッド。 300XC-W TPIシリンダーヘッドは、わずかに圧縮率を上げるためにフライス加工されました。 さらに、ディックは独自のトルク溝をスキッシュバンドの周りのリングに追加して、燃焼効率を向上させました。 ディックは、トルク溝が霧状の燃料を点火プラグに流し込むのに役立つと主張しています。 これまで溝付き燃焼室を見たことがありませんが、テストセッション中にpingを実行しても問題はありませんでした。

空気取り入れ口。 Dickは、39mm Dell'OortoスロットルボディにThunder ProductのQuad Flowトルクウィングを取り付けました。 ボイセンパワーウィングと同様の設計で、垂直ウィングレットと水平ウィングレットは、スロットルボディから出る乱気流を取り込み、まっすぐにします。 目標は、翼の輪郭を覆う層流のスムーズで途切れのない流れを実現して、表面の摩擦抵抗を減らすことです。 これらのシンプルな小さなウィングレットは奇妙に見えますが、 MXA 彼らとの十分な経験があり、彼らが助けることを知っています。 このクワッドフロートルク翼は、燃料噴射KTMおよびハスキーエンジン用に特別に設計されました。

パイプ。 拡張チャンバーとサイレンサーには、ディックはイタリア製のスカルヴィニコーンパイプとサイレンサーを選び、トップエンドのパワーを向上させました。

EFI。 増加した圧縮とScalviniパイプにより、純正のECU燃料マッピングがプログラムから除外されました。 これを解決するために、JDジェット燃料チューナーがシートの下に取り付けられ、改造に合わせて燃料供給を変更しました。 JD Power Surge 6Xは、湿度、温度、気圧の補正に加え、レース用燃料やエンジンの変更を可能にします。 300XC-W TPIで最も重要なのは、JDジェットチューナーが昔のジェット機の問題を解決したことです。

燃料噴射式KTM 300には、リンクなしのPDSショックが付属しています。 ディックはショックを短くし、スプリングを硬くし、ダンピングを遅くしました。

これでエンジンは完成です。 価格はヘッド改造で195ドル、Quadトルクウィング(取り付け済み)で150ドル、JD Power Surge 245Xチューナーで6ドル、Scalviniコーンパイプで339ドル、Scalviniアルミニウムマフラーで179ドル。 エンジンの総費用は$ 1109でした。

KTM 300XC-W TPIエンジンをより強力にするには、懸案事項のみを集約する必要があります。 私たちが求めていたのは、より剛性の高いフォーク、より良い後部サスペンション、そして全体的な高さが短いことです。ストックPDSバイクは非常に高いためです。

KTM 300XC-W TPIエンジンを強化すると、サスペンションの問題がさらに悪化するだけであることがわかっていました。 オフロードバイクの場合、ストックセットアップは完璧です。つまり、大きなジャンプやフープをする可能性はほとんどありません。 Dick Wilkに求めていたのは、純正のPDSバイクは非常に背が高いため、フォークが硬く、リアサスペンションが良く、全体の高さが短いことです。 

パイプはScalvini製で、クラッチはRekluse RadiusCX自動クラッチです。

フォーク。 KTM 300XC-W TPIには48mm WP AERエアフォークが付属していないことに注意してください。 WP 4CSフォークも付属していません。 いいえ、WP Xplorフォークが付属しています。 あなたはおそらくそれらについて聞いたことがないでしょう。 これらはWPのオフロードエンデューロフォークです。

「何をすべきかについて制限を課さない」と言ったときのことを思い出してください。 ディックはそれを思い出した。 そして、驚いたことに、それがギフトになることが判明しました。 ディックは、自動クラッチシステムを自由に設置できました。 

在庫のXplorフォークは、モトクロス用に痛々しいほど柔らかいです。 基本的に、4つのフォーク脚はすべてのダンピングを行い、他のフォークは何も行いません。 ディックCNCは実際のピストンを加工し、左フォークをWPの1CSフォークでうまく機能するAPSシステムに変換します。 APSはAdvanced Progressive Systemの略で、バイパス技術を使用してフォークの移動を3つのシームレスなフローにブレンドします。 Dick Wilkのシステムは、ストロークの開始時にきつすぎたり、ストロークの終わりに柔らかすぎたりするのではなく、フォークがストロークを移動するときに、常に過剰な圧力を吹き飛ばします。いらいらすることなく。 バイパス技術はどのように機能しますか? ディックのMX5サスペンションショップは、左フォークレッグカートリッジにブリードホールを配置します。 7インチ、9インチ、XNUMXインチの移動距離にXNUMXつの小さなXNUMXmmの穴が開けられており、速度だけでなく位置にも敏感な圧縮減衰を提供します。 右のフォークは、より少ないダイビング、​​より多くのリバウンドコントロール、および低減されたブロースルーのために再バルブされます。 これらXNUMXつのフォークを組み合わせると、フォークの上部にあるアジャスターを介して、コンプレッションとリバウンドを簡単に調整できます。 短いフォークのショックに合わせて、ストックフォークスプリングを使用しました。 

Scalviniサイレンサーは威嚇するように見えます。

衝撃。 燃料噴射式2019ストロークに関して、KTMとハスクバーナの違いの細かい点を守らない場合、300ハスクバーナTE2019iには上昇率のショックリンケージ(古いレートの変更はあります)が付属していますが、300 KTM 2010XC- W TPIには、片側、リンクなし、PDSリアショックが付属しています。 5年以降、KTMがモトクロスバイクでPDSを使用していないことを知るために、シャーロックホームズのFacebookグループに所属する必要はありません。 ただし、エンデューロバイクに落としたことはありません。 何故なの? まず、それはXNUMXポンド以上軽量です。 第二に、リンケージがぶら下がることなく、PDS搭載の自転車は岩や丸太の上をより簡単に滑ることができます。 第三に、PDSの停止は作業が簡単で、メンテナンスが非常に簡単です。 グリースを塗布するブッシングやベアリングはありません。 しかし、 MXAの経験、PDSは非常にショックスプリングレートに敏感です。 目的の用途と重量に合った正しい春を手に入れれば、幸せなキャンピングカーになります。 それを逃すと、それは奇妙に感じるでしょう。 ディックは何千ものPDSショックを調整しました。 彼はショックを短くしてシートの高さと後輪の移動量を減らし、より硬い累進速度ショックスプリング(6.3 kg / mmから6.9kg / mm)を追加し、圧縮ダンピングを増やし、リバウンドダンピングを遅くしました。

さらに、PDSシステムはリンケージバイクよりも5ポンド軽量であり、ディックはエンデューロフラッフをすべて取り除くことで6ポンドを叩き落とし、燃料を注入した300XC-W TPIバイクは主張されている220ポンドの乾燥重量をはるかに下回っていました。

そして、それはサスペンションのためのそれでした。 価格はAPSフォーク改造で425ドル、ショック再バルブで210ドル、ショック下降で125ドル、プログレッシブレートショックスプリングで145ドルでした。 総停止費用は905ドルでした。

リアブレーキリザーバーキャップは巧妙に見えますが、ブレーキにはあまり効果がありませんでした。

「彼ができることに制限はない」と言ったときのことを覚えていますか? ディックはそれを思い出した。 そして、驚いたことに、それは贈り物になりました。 ディックは自動クラッチシステムを自由に取り付けることができました。 999ドルのRekluse RadiusCXクラッチは、既存の(そして素晴らしい)KTMスチールクラッチバスケットに差し込む比較的シンプルな自動クラッチシステムです。 RadiusCXは、Rekluse EXP、TorqDrive、およびCoreテクノロジーを300つのスリップインパッケージに組み合わせたものです。 クラッチバスケットを交換する必要はありません。 コアインナーハブとプレッシャープレート、TorqDriveクラッチプレート、EXPオートクラッチパック、Rekluseの調整可能なプッシュロッドクラッチスレーブユニットに入れればよいだけです。 私たちは過去に自動クラッチバイクに乗っていましたが、とにかくクラッチレバーを使用していることにいつも気づきました。 折れにくい癖でした。 Rekluseの自動クラッチの良い点は、通常のオートバイと同じようにクラッチレバーを使用できることですが、実際には必要ありません。 DickのレーシングXNUMXXC-W TPIマシンをレースするときは、クラッチレバーに触れないようにしています。 びっくりしました。 レバーに手を伸ばすのをやめるには、テストライダーにXNUMX〜XNUMXラップかかりましたが、Rekluseにすべての作業を任せることに決めたら、シフトするだけで済みました。

Radius CXクラッチの最も優れた点は、コーナーに深く入り、最大のブレーキングを使用して、より早くスロットルに戻ることができることをすぐに発見したことです。 オートクラッチではエンジンがストールしないため、クラッチには触れませんでした。 EXPパックは、スリンガースタイルのウェイトを使用しており、チェーンのスナッチの最低速度を下回っていると認識したときにクラッチを引き込みます。 それは私たちがクラッチでこれまでに持っていたすべてのレベルで最高の経験でした。

2019 KTM 300XC-W TPIにはTuskホイールが装備されていました。これは、在庫の18インチ後輪を19インチホイールに交換したかったためです。 そして、545つの青いハブをひもで締めると、バイクを正しく見せるために2.0つ目のハブが必要であることがわかりました。 前輪と後輪の価格はXNUMXドルです。 その他の小さな変更には、XNUMXラジエーターキャップ、STRフォークブリーダーとサスペンションアジャスター、A'MEクランプオングリップ、Acerbisブルー/オレンジプラスチックが含まれます。

レースはどんな感じでしたか? まるで公園での一日のようだった。 燃料噴射の2.4ストローク、特に強力なパワーバンドと優れたサスペンションを備えた50ストロークをレースするのがどれほど安らかだったとは想像できません。 まず、ガスにオイルを事前に混合する必要がありませんでした。 次に、開始するために蹴る必要はありませんでした。 第XNUMXに、自転車のスタンドでアイドル状態にして離れることができます(EFIのおかげです)。 第XNUMXに、スタートラインに座っているときに地面に触れることができました(リアショックが短いため)。 第XNUMXに、XNUMXガロンのガスタンクがあり、半透明のプラスチックタンクを通して燃料を見ることができたので、ガスタンクの充填について心配する必要がありませんでした。 第XNUMXに、ゲートが下がったときにスロットルをオンにするだけだったので、スタートラインでイライラする必要はありませんでした(クラッチを使用する必要はありません)。 第XNUMXに、タイトな右サイドになったとしても、ストールすることはありませんでした。 第XNUMXに、ディックスのレーシングモッドは、ストッカーで発生していたパワーバンドの不具合を解消し、ミッドレンジを強化し、XNUMX馬力のXNUMX発煙を提供しました。 第XNUMXに、ジェッティングを変更することなく、デスバレーまたはマンモスマウンテンで自転車をレースすることができます。

何がレースに似ていましたか? それは公園のXNUMX日のようでした。 燃料噴射によるXNUMXストローク、特に強力なパワーバンドと良好なサスペンションを備えたものにレースをするのに、どのように休むことができるか想像することはできません。 

すべて MXA テストライダーはこのプロジェクトバイクを愛していました。 それはユニークでした。 請求書が合算されたとき、私たちは$ 3000を費やして$ 9899のKTM 300XC-W TPIをモトクロスバイクに変えました。 しかし、その1000ドルは、すべてのモトクロスレーサーが望むわけではないRekluse自動クラッチ用で、18インチのリアホイール(および MXA 18インチが地元のモトクロスのオールラウンドタイヤであるとまだ信じているテストライダー)、さらに$ 550を節約できます。 それは私たちの機械改造の価格を2000ドルに下げるでしょう。 詳細については、(916)705-3193のDick's Racingに連絡するか、 www.dicksracing.com.

あなたはおそらくそれも好きでしょう