フラッシュバックフライデー!ミッドサイズ KTM 380SX XNUMX ストローク

2000 KTM 380SXこれはアーカイブされた2000KTM380SXです MXA Motocross ActionMagazineの1999年XNUMX月号からのテスト。 あなたの MXAサブスクリプション

質問2000:380 99エンジンは、'XNUMXよりも高速ですか?

はい、いいえ、しかしほとんどありません。 2000年の間、KTMは中型の 'crosserに250スタイルのヒットではなく、より広いパワーバンドで、よりトルキーな感じを与えようとしました。 彼らは成功したが、 MXA レッキングクルー 全体のコンセプトは失敗でした。 '99 380SXで私たちが最も気に入ったのは、250のように感じられ、250のようにヒットし、250のように利用できるということでした。 2000モデルは、よりエンデューロ的なスタイルのパワーを持っています。 これは必ずしも悪いことではありません(そして、KTMのコア市場にとっては、それほど多くのモトクロッサーが含まれていないため、おそらくプラスです)。

2000 KTM 380SXエンジンジェッティングを変更し、サイレンサーを短くし、タイミングを調整し、ギアを変更したら、2000 KTM 380をほぼ'99と同様に稼働させました。 そのことに恥はありません。'99KTMは素晴らしいオープンバイクでした。

KTMは380で未使用の地面を耕しています。これは、製造された唯一の中型の500ストロークのモトクロスバイクです。 日本のメーカーは、古代のマリナーである500ccの300ストロークをそのまま使用するか、中型の排気量(中型とは何ですか?

質問99:KTMは'XNUMXエンジンに何をしましたか?

立方センチメートルには、R&Dプロジェクトの穴を埋める方法があります。 昨年、380を置き換えた360、350を置き換えた300、2000を置き換えた(380つのはずのものはまだ利用可能ですが)は白紙のデザインでした。 XNUMX年に、KTMエンジニアはページに書き始めました。 XNUMXエンジンの改善点のクイックリストは次のとおりです。

(1) ボアとストローク、ポーティング、シリンダーとヘッドは2000年の間変更されていませんが、エンジンケースは再設計されました。 新しいケースは、トランスファーを介してより多くの燃料速度のためにクランクケースの体積を減らし、リードケージを再調整してクランクシャフトと(正方形ではなく)スクエアになるように調整し、キックスタートボスの周りのウェビングを強化し、リードケージの吸気管の体積を減らしました。

(2) Power Jet炭水化物を避けて、KTMは依然として38mm PWKバットウィング炭水化物(別名Air StrikerまたはAir Glide炭水化物)でハイテクになりました。 コウモリの翼のデザインは、XNUMX年前にプロダクションKawasakisに初めて登場しました。

(3) KTM 380SX排気ポートは、使用済みガスの速度を上げるのに役立つように小さくなっています。 さらに、ピストンが軽くなり、パワーバルブフラッパーが狭くなり、排気管が押し下げられ、トランスファーが収縮しました。

(4) エレクトロニクスに支配された世界では、KTMはコクサン点火の進歩を微調整することに抵抗できませんでした。 5000 rpmまでは進みが少なく、9500 rpmのサインオフまでは進みます。

(5) 排気管は変更されていませんが、新しいバックロジャースのサイレンサーはユニークです。 丸い押し出し用に以前の楕円形の構成で取引されている2000サイレンサーの砂型エンドキャップは、カトゥームに注目を集めています。 スティンガーエンドキャップの時代は終わりました。 FIMと責任弁護士はそれを保証しました。

(6) KTMの素晴らしい油圧クラッチはレバーが短めです。 XNUMX本指のレバーは、難破船の乗組員によるさまざまなレビューに遭遇しました。 全幅のクラッチレバーがお好きな方—昨年のレバーがぴったりです。

質問500:日本のXNUMXと同じくらい速いですか?

ドラッグレースで-いいえ。 最初のターンに–多分。 30分間のモトコースで、間違いなく。 正直なところ、CR500やKX500を購入するために長い列に並ぶ必要はありません。 彼らの古くからの遺産とは別に、彼らは大きく、活気づき、腕をひねるパワーバンドを持っています。 典型的なモトクロストラックでは、オンになっているよりもオフになっています。 これが中型のバイクが輝く場所です。 ミッドサイザーは消費電力が少なくなりますが、消費電力はより効果的に使用できます。

2000 KTM 380SX2000年モデルのKTMを'99年から見分ける手がかりをお探しですか? 1つのヒント:(2)逆さまのフォーク。 (3)BNG(太字の新しいグラフィック)。 (4)楕円形のスイングアーム押し出し。 (XNUMX)バックロジャースサイレンサー。

質問XNUMX:どのくらいの馬力がそれを作るのですか?

要するに、CR500未満であるが、CR250を超える。 数字は何ですか? CR500は55を圧送し、CR250は45で圧倒します。KTM380SXは52ポニーを作ります。 これは、250のフルファクトリーでできることよりもわずかに多くなります。

質問XNUMX:ジェットについては?

SoCalの海抜トラックでは、わずかにリッチなボトムエンドに苦労しました。メインをドロップし、エアスクリューを外してニードルクリップを動かすことで解決しました。 これが私たちが実行したものです。
Mainjet: 168(170在庫)
パイロットジェット: 45
針: ニージュ
クリップ: 溝番号3
滑り台: 6.0
エアスクリュー: 2

2000 KTM 380SX
Power Jet炭水化物を避けて、KTMは依然として38mm PWKバットウィング炭水化物(別名Air StrikerまたはAir Glide炭水化物)でハイテクになりました。 コウモリの翼のデザインは、1997年にカワサキのプロダクションに初めて登場しました。 噴射はオフでしたが、修正可能でした。

質問XNUMX:油圧式クラッチについて

自転車に油圧クラッチがない場合は、何が欠けているかわかりません。 KTMは、油圧に移行するためのメダルに値します。 KTMクラッチをハンマーで叩くと、レバーの動作は変わりません。 レバーのプルを一定に保つ自動調整油圧機構を備えています。 甘い、とても甘い。

質問XNUMX:PDSリアサスペンションについてはどうですか?

リアショックリンケージの欠如を心配しないでください。 リンケージは必要ありません。 斜角三角形(辺の長さと角度が異なる三角形)の既知のフレームワーク内にショックを配置することにより、任意のリンケージシステムの上昇率を再現できます。

2000 KTM380SXPDSショック
プログレッシブレートのショックスプリングは大嫌いです。 彼らは動作しません。 持っていない。 決して。 それで、なぜメーカーはそれらを彼らのバイクに置くことを主張するのですか? 彼らは愚かではありませんが、8.4つのサスペンション設定を幅広いライダーの体重、スタイル、サイズに合わせようとしていました。 ストレートXNUMXのプログレッシブスプリングをドロップキックします。

KTMのリアサスペンションシステムの利点は次のとおりです。 (1) 複雑さを減らし、可動部品を減らします。 (2) 将来の上昇率の変更は、(複雑なリンケージを再設計するのではなく)下部のショック位置を移動することで達成できます。 (3) 優れた衝撃アクセス。 (4) 片側の衝撃は、よりまっすぐな気化路のための場所を作ります。

欠点は何ですか?平均的な地元レーサー向けのものはありません。

質問XNUMX:リンクなしの仕事は何ですか?

KTM は、ストロークの進行に応じて上昇率を利用してショックシャフトの速度を増加させます。これは、(リンクの有無にかかわらず)あらゆる上昇率システムの同じ作動です。 KTMが異なる点は、デュアルピストンショックアブソーバー(WP製だが設計はオーリンズ)を使用していることです。 8.3 つのピストンは速度に敏感で (オイルの流れに)、もう 10.0 つは位置に敏感に (テーパー圧縮ニードルの位置に) 反応します。 WP リアサスペンションは、デュアルピストンと 8.4 種類のコンプレッションダンピングと上昇率を組み合わせることで、小さなバンプではしなやかに、フープでは徐々に硬くなり、ハードランディングにも十分にしっかりと固定することができます。ショックには段階的なスプリングレート (XNUMX ~ XNUMX kg/mm) が装備されており、調整性がさらに向上します。私たちはストレートレート XNUMX ショックスプリングを好みます。

質問XNUMX:PDSはどのように機能しますか?

ここまで述べたように、KTMのリアサスペンションには多くの可能性がありますが、常に設定が少しずれているようです。 98年に最初に導入されたとき、第2000ステージのピストンはダンピングの壁で呪われていました。 文字通りストロークの途中で動きを止めました。 昨年、エンジニアはXNUMX番目のピストンのスパイクを軽減し、PDSの流動不能を追体験しました。 XNUMX年には、減衰プロファイルをさらに一歩進めました。

彼らは欠陥を修正しましたか? いいえ。プログレッシブ上昇率、プログレッシブデュアルピストンダンピング、プログレッシブレートショックスプリングの組み合わせにより、後端がストロークに落ち込み、動き回ることができます。

最も迅速な修正は、WPのプログレッシブレート8.3〜10.0 kg / mmのストックスプリングをストレートレート8.4 kg / mmスプリングに置き換えることでした。 これにより、リアサスペンションの横揺れの傾向は軽減されましたが、最終的には、昨年のショックを2000年モデルに押し付けました。 去年のショックが今年より良かったです。

私たちの最高の衝撃設定は何でしたか?
スプリングレート: 8.4ストレートレート(8.3 / 10.0ストック)
レースサグ: 95 mm
圧縮: 4クリック
リバウンド: 18クリック
注意: 常識と長年の経験から、コンプレッションクリッカーを(時計回りに)回すとコンプレッションダンピングが強化されることがライダーに伝えられています。 KTMではそうではありません。 クリッカーをオフにすると、圧縮率が高くなり、インになります。 全体として、 '99PDSシステムは良い評価を受けています。 最小限の圧縮ダンピングで最適に機能します。

質問99:'XNUMX WPフォークで何を考えますか?

WP (WP は、私たちがホワイト パワー (KTM に白いショック スプリングが付属していたために選ばれた名前) として知られていたものの、政治的に正しい頭字語です。wP は従来のフォークの最後の砦でしたが、マーケティング上の理由から、タオルを投入しました。 . KTMの50mm WPフォークが'99年のベストだったのに残念です。

2000 KTM380SXフォーク
1999年、KTMは最高のフォークをトラックに残しましたが、彼らは一人で十分に去ることができませんでした。 災害ではないものの、WPフォークを右側から上へと逆さまに切り替えることは、ステップアップではありませんでした。

では、新しい逆さまの WP はどうでしょうか。リバース兄弟ほどしなやかさや反応性はありませんが、2000 の逆さまフォークは依然として優れています。実際に動作すると、低速圧縮では少し厳しく感じられ、ストロークの途中では速すぎるように感じます。彼らは、中程度のサイズのバンプ以上のものを吹き飛ばしたいと考えています。簡単な解決策は、フォークスプリングをより硬く、オイルの高さをわずかに高くし、コンプレッションクリッカーを慎重に調整することです。

私たちの最高の設定は何でしたか? ハードコアレースでは、次のセットアップをお勧めします。
スプリングレート: 0.42 kg / mm(0.40ストック)
オイルの高さ: 135mm(140mmストック)
圧縮: 17クリックアウト(14在庫)
リバウンド: 12クリック
フォークの脚の高さ: トリプルクランプの5mm上
注意: ウェイアワーアジャスターの配置があった昨年の従来のフォークとは異なり、新しいWP逆さまのフォークはカヤバスを模倣しています(下部が圧縮、上部がリバウンド)。

質問11:どう対処するか?

KTMは「ユーロ」の取り扱いを失うことを試みてきましたが、簡単ではありません。 彼らの工場はヨーロッパにあります。 彼らのテストライダーはヨーロッパ人であり、彼らはスタンドアップハンドラーを構築する伝統を持っています。 スタンドアップハンドラーとは何ですか? コーナーで(横に置かれるのではなく)直立しておくことを好む自転車。 KTMをバームにクランクすると、立ち上がります。

現状では、KTM380は驚くほどよく回転します。 RMほど速くはなく、KXのように接続されていたり、YZのように正確ではありませんが、KX500やCR500と比較すると、迅速で機敏で機敏です。 犬走りが好きで、犬走りからねぐらを出す推力があり、パワースライドスタイルのコーナーで優れています。

2000 KTM 380SX
中型の500ストロークです。 250 ほど強力ではありませんが、XNUMX よりは強力です。作業は簡単ですが、非常に使いやすいパワーバンドを備えています。

質問12:何が嫌いですか?

嫌いなリスト:
(1)色: 私たちはオレンジ色が好きになりました(公式のMXAチームヘルメットの色だけではありません)が、シルバーのサイドパネル、リアフェンダー、フォークガードに入ることができません。 KTMさん、2001年にオールオレンジに行きましょう。
(2)フロントフェンダー: 現在、エッジ、折り目、プリーツは工業デザインで大きくなっていますが、KTMフロントフェンダーはその動きを殺すはずです。 三角形のフロントナンバープレートも目障りですが、KTMは、ラジエーターに空気をより多く取り入れられるように設計したと主張しています。
(3)ガスキャップ: ガスキャップが小さすぎます。
(4)ラジエーターの翼: ラジエーターの翼の後部コーナーは、革にフックします。 迅速な解決策は、ラジエーターシュラウドの角が丸くなるように(シートとタンクが交わる)後端をトリミングすることです。
(5)サイドパネル: KTMサイドナンバープレートの台形形状を設計した人は誰も、彼の人生で自転車に番号を付けたことはありません。 どのように数字を傾けても、それは間違いです。
(6) ショックボルト。 2000年前、バイクのアッパーショックボルトを維持するのに苦労しました。 定期的に緩み、脱落します。 昨年、私たちはそれを適所に配置し、問題はありませんでした。 XNUMXモデルでは、XNUMX回目のモトの途中で自己満足し、上部ショックボルトを失いました。 良くない。 あなたがあなたの財布をするのと同様にショックボルトを見てください。

質問13:私たちは何が好きでしたか?

いいねリスト:
(1)エアボックス: フィルターに到達するためにシートを外す必要がないのはクールですが、'99年には、dzusスタイルの留め具をなくしてしまいました。
(2)ハンドルバー: バーはアルミニウムです。 とてもかっこいい。
(3)フォークガード: 信じられないかもしれませんが、昭和フォークガードのセットを取り、WPフォークにボルトで固定することができます(またはその逆)。 私たちの生活のために、なぜ私たちがしたいのか理解できません。
(4)タイヤ: ブリstoneストンM77 / 78は非常に優れた中間地形タイヤです。 私たちはこのスニーカーコンボが好きです(ただし、フロントよりもリアが好きです)。
(5)フレームガード: KTMとカワサキは、チューブの塗装を保護するためのプラスチック製フレームガードを含む唯一のメーカーです。
(6)ブレーキ: なんという違いでしょう! 最後に、KTMはブレーキの問題に対処しました。 新しいフロントマスターシリンダー、小径の油圧ライン、新しいローターのおかげで、フロントブレーキはXNUMX本の指で強力です。 さらに良いことに、KTMはラインの油圧を削減するために、リアマスターシリンダーに大きなピストンを配置しました。 結果? ブレーキを使用してライトをオンまたはオフにすることはできません。 より良い変調とより少ないロックアップは長い間遅れています。
(7)予圧リング: KTMの単一のプリロードリングが気に入っています。 KTMは、互いにロックする8つのリングを使用する代わりに、アレンボルトを介してショックボディに固定する非常に厚い単一リングを備えています。 アレンボルトを捨て、Tハンドルレンチで調整できるように、XNUMXmmの六角ボルトを使用します。

2000 KTM380SXリアブレーキKTMは、マクラメブレーキローターはセルフクリーニングであると主張しましたが、実際には、ノッチ付きディスクは、ブレーキパッドの上端と下端の間の表面積を等しくするように設計されています。 何だって? ローターの上部は下部よりも遠くまで移動します。

質問15:私たちは本当に何を考えますか?

確認してみましょう。

エンジン: トラック上でそれのような他には何もありません。 250を超えるパワー、500未満、YZ400を超えるスナップ。 より多くのパワーが必要だが、フル500の重量を望まない場合、これはあなたの工場です。 しかし、もし私たちがドラチャーを持っているなら、1999年より2000年のパワーバンドを選択するでしょう。それはより良いモトクロスエンジンです。

取り扱い: ユーロフィールを乗り越えると、KTMが輝き始めます。 シャーシのセットアップは道の真ん中にありますが、それはカトゥームがほとんど間違っていないことを保証します。

サスペンション: 昨年の停止はより良かった。 手を下げて。 新しい逆さのフォークとrevalvedショックはひどいものではありませんが、彼らはいくつかの助けを必要としています—彼らが去年必要としなかった助けを。

総合評価: オープンクラスの投票率が低下している今日、中型の自転車はすべての人に適しているわけではありません。 しかし、それは信じられないほどの獣医クラスのレーサーになります。 2000 KTM 380SXより優れている唯一のオープン1999ストロークは、380 XNUMXSXです。

 

まとめ
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